JPS6322096Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、弾性部材を介してプロペラ・シヤ
フト端部のデフアレンシヤル・キヤリヤを車体構
造部材に固定する後輪独立懸架式自動車のデフア
レンシヤル・マウントに関するものである。

（従来の技術） 後輪独立懸架車１のデフアレンシヤル（以下デ
フと略す）・キヤリヤ２は、通常ゴム部材からな
るデフ・マウントを介して車体構造部材３に固定
されている。デフ・マウントは、第１図イ，ロの
ように、デフ・キヤリヤ２の前部と後部に配置さ
れている。前部のフロント・マウント１１と後部
のリヤ・マウント１２は、従来それぞれ第２図お
よび第３図のような断面形状をしている。このよ
うな形状における上下方向のばね特性は、第６図
Ａのようにほぼ直線であり、たわみが大きくなる
とクツシヨンに当接して折線状になる。

（考案が解決しようとする問題点） 第１図において、プロペラ・シヤフト４からエ
ンジンの駆動トルクが伝達されると、後輪駆動軸
５からの反力でデフ・キヤリヤ２の前部２ａは上
向きの力（矢印）を受け、フロント・マウント・
メンバー６に引張られて第２図のゴム部材１３が
上方にたわむ。そうするとゴム部材１３の復元力
によつてデフ・キヤリヤ２が大きく上下動し、プ
ロペラ・シヤフト４の前後動が大きくなり、駆動
系のどこかで「どすん」という衝撃音を発生す
る。プロペラ・シヤフト４のトルクが増大すると
ゴム部材１３はさらに上方に変形し、固定部材１
５と衝突しない状態で後輪７の振動を吸収する。
上記の衝撃音を防止するため、第６図Ｂのような
ばね定数の高いゴム部材１３を使用すると、今度
は高速時の後輪７の振動の吸収が悪くなる。

リヤ・マウント１２についても、デフ・キヤリ
ヤ２からの力の向きが逆（矢印）になるだけで、
フロント・マウント１１と同様の問題を生じてい
た。

この考案は、上記の問題を解消するため、自動
車の高速時の振動吸収特性を損わずに、低トルク
でのトルク変動によるデフ・キヤリヤの衝撃音の
発生を防止したデフ・マウントの提供を目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この考案のデフアレ
ンシヤル・マウントは弾性部材からなり、プロペ
ラ・シヤフト端部のデフアレンシヤル・キヤリヤ
を車体構造部材に結合する後輪独立懸架車のデフ
アレンシヤル・マウントであつて、 前記デフアレンシヤル・キヤリヤに固定された
キヤリヤ側取付部材と前記車体構造部材に固定さ
れた車体側取付部材との間に位置し、両取付部材
にそれぞれ固着されたマウント本体と、 前記マウント本体の一端側で前記キヤリア側取
付部材と前記車体側取付部材のいずれか一方に固
着され、前記プロペラ・シヤフトからの負荷を受
ける前記デフアレンシヤル・キヤリヤが無負荷な
いし低負荷のとき前記両取付部材の間に押圧され
ており、前記負荷が増加した中負荷のとき前記マ
ウント本体の変形により前記押圧から開放される
第１ストツパーと、 前記マウント本体の他端側で前記キヤリア側取
付部材と前記車体側取付部材のいずれか一方に固
着され、前記デフアレンシヤル・キヤリヤが無負
荷ないし中負荷のとき前記取付部材の他方と間隔
おいて対向し、前記負荷がさらに増加した高負荷
のとき前記マウント本体のより大きい変形により
前記両取付部材の間に押圧される第２ストツパー
とからなる。

（作用） 上記の構成により、クラツチ式普通車のクラツ
チ切換時、またはトルク・コンバータ装備車（以
下トルコン車と略す）のシフト時のような、低ト
ルクにおけるトルク・オン・オフ時は、デフ・マ
ウントのばね定数の高い領域が使用されるので、
低トルク時のトルク変動によるデフ・キヤリヤの
衝撃音が防止され、 また高トルクを受ける中・高速時は、デフ・マ
ウントのばね定数の低い領域が使用されるので、
車輪からの振動が吸収されて乗心地のよい走行が
保証される。

さらに高いトルクを受けデフ・マウントのたわ
みが大きくなると、高いばね定数のストツパーに
より振動の増大が抑制される。

（実施例） 以下実施例を示す図面にもとづいて、この考案
を説明する。第４図イ，ロはフロント・マウント
２１の縦断面図で、２２は厚肉筒状のゴム部材で
あり、筒の上端面より突出したボス部２３ａを有
するスリーブ２３が中心穴２２ａに挿入され固着
されている。ゴム部材２２の外周面２２ｂには、
薄い外板２４が嵌合され固着されている。ゴム部
材２２の下端面２２ｃには、円周部の下部ストツ
パー・ゴム２２ｄがスリーブ２３の下端面２３ｂ
より下った位置に設けられている。外板２４はデ
フ・キヤリヤ２に設けたフロント・マウント・メ
ンバー６の取付部６ａに固着され、スリーブ２３
は車体のフロント・クロス・メンバー８から下方
に突出したボルト２５に挿入されている。ボルト
２５はつば付きボルトで、両端にねじ山を有し、
頭部はつば２５ａとワツシヤ２６でフロント・ク
ロス・メンバー８をはさみ、ナツト２７で固定さ
れている。またフロント・クロス・メンバー８の
下面とスリーブ・ボス部２３ａの間にはスペーサ
２８が挿入され、スペーサ２８の下面には円板状
のクツシヨン・ゴムからなる上部ストツパー・ゴ
ム２８ａが固着されている。ゴム部材２２の下端
面の下方から、中央部が上方に突出した段付き円
板状の下部ストツパー・パネル２９が挿入され、
スリーブ２３の下端面２３ｂに当接した状態でナ
ツト３０により固定されている。この状態でゴム
部材２２の下端面円周部の下部ストツパー・ゴム
２２ｄは、下部ストツパー・パネル２９のフラン
ジ部２９ａで上方へ押圧されている（第４図ロ）。

第５図イ，ロはリヤ・マウント３１の縦断面図
で、３２は前後方向（紙面に垂直な）長さがほぼ
一定の厚肉状のゴム部材であり、略Ｕ字状の枠体
３３の内面に固着されている。このゴム部材３２
の両側壁部中央部を内方へ突出させて保持部３２
ａが形成され、この保持部３２ａがデフ・キヤリ
ヤ２の後方に突出したリヤ・マウント・メンバー
９の両側面９ａに固着されている。リヤ・マウン
ト・メンバー９は図に示されるように、枠体３３
の内周面からほぼ一定の間隔をおいて枠体３３の
内側に収まる外周面９ａを有し、締結部材９ｂで
デフ・キヤリヤ２の後面に固定されている。リ
ヤ・マウント・メンバー９の頂部には、枠体３３
のＵ字上面より突出した高さを有する上部ストツ
パー・ゴム３４が固着され、アツパ・パネル３５
を介して枠体３３の上端を、車体側のリヤ・クロ
ス・メンバー１０に固定すると、ゴム部材３４が
アツパ・パネル３５で押圧された状態を保つ。ま
たゴム部材３２の底部には、リヤ・マウント・メ
ンバー９の下端と間隔をおいて対向した下部スト
ツパー・ゴム３２ｂが突出されている。

上記のように構成されたデフ・マウントのばね
特性は、例としてフロント・マウント２１の場合
を示すと第７図のようになる。第４図ロにおい
て、普通車のクラツチ切換、またはトルコン車の
シフト作動によつて、プロペラ・シヤフト４から
低いトルクが伝達されると、フロント・マウン
ト・メンバー６の取付部６ａに上向きの力が作用
する。取付部６ａに固着されたゴム部材２２は、
上方に変位する力を受けるが、ゴム部材２２の基
部のスリーブ２３は車体側のフロント・クロス・
メンバー８に固定されているため、ゴム部材２２
の外周部は上下に振動する。しかしながらゴム部
材２２の下端の下部ストツパー・ゴム２２ｄは、
下部ストツパー２９で下方から押圧されているか
ら、自由な振動が妨げられ、第７図のグラフのａ
部で表わされる高いばね定数で運動することにな
る。従つてデフ・キヤリヤ２の振動も小さく押え
られ、従来のような「どすん」という衝撃音の発
生は防止される。

自動車の高速走行時は、プロペラ・シヤフト４
から高いトルクが伝達され、ゴム部材２２の上方
たわみは大きくなり、下部ストツパー・ゴム２２
ｄはストツパー・フランジ２９ａから離れた状態
を保つ。このときゴム部材２２は自由に振動でき
る状態となり、第７図ｂ部の低いばね定数で作動
する。従つて車輪７から伝達される高速走行によ
る振動を充分に吸収して車体の安定を保つ。さら
にトルクが高くなつてゴム部材２２のたわみが大
きくなると、ゴム部材２２とともにフロント・マ
ウント・メンバー取付部６ａの上端が、上部スト
ッパー・ゴム２８ａに当接して第７図ｃ部の高い
ばね定数による抵抗を受け、振動の増大を抑制さ
れる。

第５図イ，ロで示されるリヤ・マウント３１に
ついては、リヤ・マウント・メンバー９を介して
デフ・キヤリヤ２から受ける力が下向きとなる点
を除き、作用効果はフロント・マウント２１の場
合と同様であるから、説明は省略する。

（考案の効果） この考案は以上説明したような構成を有する後
輪独立懸架車のデフ・マウントであるから、デ
フ・キヤリヤが低いトルクを受けるときは、デ
フ・マウントの一部が第１ストツパーにより押圧
された状態で高いばね定数で作動して、低いトル
クでのトルク変動によるデフ・キヤリヤの姿勢変
化を低減できる。

次にデフ・キヤリヤが中程度のトルクを受ける
ときは、デフ・マウントが前記押圧から開放され
て低いばね定数で作動して自動車の高速時の振動
吸収特性を損わない。

さらに高いトルクを受けてマウント本体の弾性
部材のたわみが大きくなると、デフ・マウントが
第２ストツパーと接触することにより振動の増大
を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図イは後輪独立懸架車のデフ・キヤリヤの
装着状態を示す平面図、同図ロはその側面図、第
２図および第３図はそれぞれ従来のフロント・マ
ウント、リヤ・マウントの縦断面図、第４図およ
び第５図はそれぞれこの考案による実施例のフロ
ント・マウント、リヤ・マウントの縦断面図で、
各イ図はゴム部材が自由な状態、各ロ図はゴム部
材の一部が押圧された状態を示す。第６図および
第７図はそれぞれ従来およびこの考案によるデ
フ・マウントのばね特性図である。 ２……デフ・キヤリヤ、６……フロント・マウ
ント・メンバー（キヤリア側取付部材）、８……
フロント・クロス・メンバー（車体側取付部材）、
９……リヤ・マウント・メンバー（キヤリア側取
付部材）、１０……リヤ・クロス・メンバー（車
体側取付部材）、２１……フロント・マウント、
２２，３２……ゴム部材（マウント本体）、２２
ｄ……下部ストツパー・ゴム（第１ストツパー）、
２８ａ……上部ストツパー・ゴム（第２ストツパ
ー）、２９……下部ストツパー・パネル（第１ス
トツパー）、３１……リヤ・マウント、３２ｂ…
…下部ストツパー・ゴム（第２ストツパー）、３
３……枠体（車体側取付部材）、３４……上部ス
トツパー・ゴム（第１ストツパー）、３５……ア
ツパ・パネル（第１ストツパー）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 弾性部材からなりプロペラ・シヤフト端部の
   デフアレンシヤル・キヤリヤを車体構造部材に
   結合する後輪独立懸架車のデフアレンシヤル・
   マウントであつて、 前記デフアレンシヤル・キヤリヤに固定され
   たキヤリヤ側取付部材と前記車体構造部材に固
   定された車体側取付部材との間に位置し、両取
   付部材にそれぞれ固着されたマウント本体と、 前記マウント本体の一端側で前記キヤリア側
   取付部材と前記車体側取付部材のいずれか一方
   に固着され、前記プロペラ・シヤフトからの負
   荷を受ける前記デフアレンシヤル・キヤリヤが
   無負荷ないし低負荷のとき前記両取付部材の間
   に押圧されており、前記負荷が増加した中負荷
   のとき前記マウント本体の変形により前記押圧
   から開放される第１ストツパーと、 前記マウント本体の他端側で前記キヤリア側
   取付部材と前記車体側取付部材のいずれか一方
   に固着され、前記デフアレンシヤル・キヤリヤ
   が無負荷ないし中負荷のとき前記取付部材の他
   方と間隔おいて対向し、前記負荷がさらに増加
   した高負荷のとき前記マウント本体のより大き
   い変形により前記両取付部材の間に押圧される
   第２ストツパーとからなるデフアレンシヤル・
   マウント。 (2) 前記デフアレンシヤル・マウントは前記デフ
   アレンシヤル・キヤリヤの前部と後部にそれぞ
   れ位置したフロント・マウントとリヤ・マウン
   トからなり、前記フロント・マウントは、前記
   マウント本体が縦向きの厚肉筒状のゴム部材２
   ２であり、筒状の上端面より突出したボス部を
   有するスリーブを中心穴に固着し、このゴム部
   材２２の外周を前記デフアレンシヤル・キヤリ
   ヤに設けたフロント・マウント・メンバーに固
   着し、前記中心穴を車体構造部材から下方に突
   出したボルトに挿入して、中央部が突出した段
   付き円板状の下部ストツパーで下方より固定す
   るとともに前記ゴム部材２２の下端部を押圧す
   るように構成し、フロント・クロス・メンバー
   の下面にはクツシヨン・ゴムからなる上部スト
   ツパーが固着され、 前記リヤ・マウントは、前記マウント本体が
   縦断面Ｕ字状の枠体の内面に固着された厚肉状
   のゴム部材３２であり、このゴム部材３２の両
   側壁部中央部を内方へ突出させて形成した保持
   部を前記デフアレンシヤル・キヤリヤの後方に
   突出したリヤ・マウント・メンバーの両側面に
   固着し、前記リヤ・マウント・メンバー頂部に
   は前記Ｕ字上面より突出した高さを有するゴム
   部材３４を固着し、アツパ・パネルを介して前
   記Ｕ字状枠体の上端を前記車体構造部材に固定
   した状態で、前記リヤ・マウント・メンバー頂
   部のゴム部材３４を前記アツパ・パネルで押圧
   するように構成し、ゴム部材３４の底部にはリ
   ヤ・マウント・メンバーの下端と間隔をおいて
   対向したストツパー部３２ｂを突出させた 実用新案登録請求の範囲第１項記載の後輪独立
   懸架車のデフアレンシヤル・マウント。