JPS63230933A - 二元燃料エンジンの燃料切替方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、液体燃料とガス燃料を相互に切替えて供給す
る二元燃料エンジンにおいて、切替時の運転性能の悪化
を防止するための二元燃料の切替方法及び装置に関する
。

従来の技術 例えば、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）とガソリンとを選択的
に切替えて燃焼室に供給する二元燃料１ンジンが知られ
ている。

この梗の二元燃料エンジンを搭載した車両では、ボンベ
内に充填するＣＮＧが欠乏したとき燃料をガソリンに切
替え、またガソリンが欠乏したとき燃料をＣＮＧに切替
えるようにしている（特開昭５７−５９０４８号）。

また、本出願人の開示する特願昭６１−２３４３７５号
によれば、ＣＮＧとガソリンの燃料切替時のつなぎ不良
によるショックを解消するために、例えばＣＮＧからガ
ンリンへの切換時には、燃料切替時点から所定時間経過
後にガソリンの供給を開始するようにしている。

発明が解決しようとする問題点 しかし、従来の２元燃料エンジンの燃料切替方法または
装置にあっては、燃料切替時点からの前記所定時間が経
過するまで切替後の燃料を運転状態に合わせて供給しな
いため、燃料切替直後に車両の加・減速に伴いスロット
ルバルブの開度を変化さゼると、燃料切れを起こしたり
、あるいは空燃比がオーバーリッチになり、エンジン性
能が悪化するという問題がある。例えば、 （１）　　ガス燃料から液体燃料への切替時の場合は、
切替完了までの間の時間が比較的長い中速運転または長
い低速アイドル時の運転状態で、■切替直後に加速する
と、前記所定時間前にガス燃料がなくなり、燃料の供給
のない時間帯（燃料切れ）ができる。

■切替直後に減速すると、前記所定時間後でも運転状態
に応じた流量のガス燃料が供給され続けると共に液体燃
料の供給が開始されるため、オーバーリッチとなる。

（２）　　液体燃料からガス燃料への切替時の場合は、
切替完了までの時間が比較的長い中速運転または長い低
速アイドル時の運転状態で、燃料切替直後に減速すると
、前記所定時間以前にガス燃料流量が運転状態に応じた
晒となるため、オーバーリッチとなる。

本発明はこのような問題に鑑みて創作されたもので、燃
料切替後の加速時または減速時にオーバーリーンとなっ
たりオーバーリッチとなったりする恐れをなくすことに
より、燃料切替時のエンジン性能の悪化を防止するよう
にした二元燃料エンジンの燃料切替方法及び装置を提供
することを目的としている。

問題点を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明の２元燃料エンジン
の燃料切替方法は、 ガス燃料から液体燃料への切替時の車両の加速時または
減速時には、ガス燃料の残存ガス圧が所定圧に低下した
とき、液体燃料の供給を開始し、液体燃料からガス燃料
への切替時の車両の減速時には、ガス燃料のガス圧が所
定圧に上昇したとき、液体燃料の供給を遮断する ことを特徴としている。

前記燃料切替方法を実施するための装置は、第１図に示
すように、 液体燃料をエンジンに供給する液体燃料供給手段と、 ガス燃料をエンジンに供給するガス燃料供給手段と、 前記ガス燃料供給手段の上流に設けられた低圧レギュレ
ータと高圧レギュレータの闇の配管部に備えたガス圧力
センサと、 車両の加速または減速運転状態を判定する手段と、 前記ガス圧力センサにより検出された検出圧力値と基準
圧力値とを比較し、この比較結果と、車両の加・減速状
態に基づき液体燃料の供給を制御する液体燃料供給制御
手段とを備え、 燃料切替時に前記判定手段が加速または減速運転状態を
検知した場合、 前記ガス圧力センサの検出圧力が所定値以下または以上
になったとき、 前記液体燃料供給制御手段が液体燃料の供給を開始また
は遮断する ことを特徴としている。

作　　　用 ガス燃料から液体燃料に切替えた場合、燃料切替直後の
車両の加速時であれば、スロワＩ・ルバルブが開いてガ
ス燃料のガス圧が設定値以下になったとき、設定時間（
例えば、定常時のタイマのセット時間）を持たずして、
ガス燃料の流量を零にすると同時に、液体燃料を加速時
に見合った流量で供給開始する。燃料切替直後の減速時
であれば、スロットルバルブが開じたとき、前記設定時
間（定常時のタイマのセット時間）が経過しても、ガス
燃料のガス圧が設定値以下になるのを持って、ガス燃料
の流量を零にすると同時に、液体燃料を減速時に見合っ
た流量で供給開始する。

液体燃料からガス燃料に切替えた場合は、車両の減速時
であれば、スロットルバルブが閉じてガス燃料のガス圧
が設定値以上になったとき、設定時間（定常時のタイマ
のセット時間）を持たずして、液体燃料をカットする。

友−１−μ 以下、本発明の望ましい実施例につぎ、図面にもとづい
て説明することにする。

第２図を参照１°ると、本発明の適用される二元燃料エ
ンジンの一例が示されており、この場合、燃料としては
、ボンベ１内に例えば２００　Ｋ！ｊ　／　ａＡの圧力
で充填されるＣＮＧ及びガソリンタンク２内のガソリン
が用いられる。同図において、３はボンベ１に設けられ
ＣＮＧの充填及び取出しに用いるバルブ、４は高圧配管
５を介してバルブ３に接続される遮断弁、６は遮断弁４
と一体的に設けられる高圧レギュレータ、７は配管８を
介して高圧レギュレータ６に接続される低圧レギュレー
タをそれぞれ表している。遮断弁４は、例えばソレノイ
ド等を用いて構成される電磁弁からなり、線１５を介し
て送られるＣ　Ｎ　Ｇ　ｆｔ、ＩＩ　ｆｉｔ回路１３か
らの信号により開閉制御される。

遮断弁４が開いている状態でＣＮＧは、先ず高圧レギュ
レータ６で４乃至６　Ｋｇ　／　ｃｄに減圧された後に
、低圧レギュレータ７で０．１乃至０．２Ｎｇ／　ｌｌ
１ｉまで減圧され、配管１２及び可変オリフィス１０を
介してエンジンの吸気通路１１に設けられる混合１２６
に供給され、吸入空気と混合される。

可変オリフィス１０は、ＣＮ　Ｇ　ＩＩＩ　ｆｉ１回路
１３から線１４を介して送られてくるパルス信号により
駆動可能なステッピングモータの回転により、所望のオ
リフィス開度が設定され、これによりＣＮＧの供給ｍを
調節する。

一方、ガソリンタンク２内のガソリンは、ガソリンタン
ク２内に設けられるフューエルポンプ１６により、配管
１７及びこの途中に設番プられるフューエルフィルター
１８を介して、所定の圧力でインジェクタ１９に送られ
る。インジェクタ１９は、実際には各気筒毎に設けられ
ており、線２１を介してガソリン燃料制御回路２２から
送り込まれる電気的な駆動パルスに応じて開閉制御され
、所定圧力で送られるガソリンを図示しない吸気弁近傍
の吸気通路１１内に間欠的に噴射する。

エアークリーナ４４を介して吸入される吸入空気は、可
動ベーン２４を有するエアーフローセンサ２３によりそ
の流量が検出される。吸入空気量は、図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁２５によって制御され
る。スロットルバルブ２５と連動し、スロットルバルブ
２５が全開位置（アイドル位置）にある際に閉成するス
ロットルポジションスイッチ４０からの信号は、線４１
を介してＣＮ　Ｇ　ｉｌｌ　御回路１３及びガソリン燃
料制御回路２２に送り込まれる。

混合！２６内でＣＮＧが混合され、あるいはインジェク
タ１９によりガソリン燃料が噴射されて成る空気と燃料
の混合気は、エンジン本体２７内の図示しない燃焼室で
燃焼し、燃焼した後の排気ガスは、排気通路２８及びこ
の途中に設けられ゛る触媒コンバータ２９を介して大気
中に排出される。

エアーフローセンサ２３は、スロットルバルブ２５の上
流の吸気通路１１′に設けられ、吸入空気量の変化に応
じて回動する可動ベーン２４の位置により決まる電圧を
発生する。この出力電圧は、線３０を介してガソリン燃
料制御回路２２に送り込まれる。３１は可動ベーン２４
を駆動するためのエアーフローセンサアクチュエータを
表して４３つ、とのアクチュエータ３１は線３２を介し
てガソリン燃料制御回路２２に接続され、燃料切替スイ
ッチ９がガソリン側にあるときには可動ベーン２４を回
動自在な状態とし、燃料切替スイッチ９がＣＮＧ側にあ
るときには可動ベーン２４が吸入空気通路を全ＩＨＩ状
態とするように制御される。

３３はエンジンのディスｉ・リピュータであって、クラ
ンク軸が所定角度回転する毎にパルス信号を出力し、こ
のパルス信号は、線３４を介してノＣＮＧ　１Ｉｌｌ　
＠回路１３及びガソリン燃料制御回路２２に送り込まれ
る。

排気通路２８には、排気ガス中の酸素濃度に応答して出
力を発生する、即ち空燃比が理論空燃比に対してリーン
側にあるかリッチ側にあるかに応じて互いに責なる２値
の出力電圧を発生する０２センυ３５が設けられており
、このセンサの出力電圧は、線３６を介してガソリン燃
料制御回路２２に送り込まれる。

吸気通路１１のスロットル弁２５下流側には、導管３７
を介して吸気管圧力センサ３８が設けられ、このヒンサ
は吸気通路１１内の負圧に応じて発生する電圧信号を線
３９を介してＣＮＧ制御回路１３及びガソリン燃料制御
回路２２に送り込む。

燃料切開スイッチ９は、線４２及び４３を介してＣＮＧ
制御回路１３及びガソリン燃料制御回路２２に、燃料が
切替わったことを表す例えば開閉信号を送り込む。

高圧レギュレータ６と低圧レギュレータ７を結ぶ配管８
の途中には、ガス燃料の１モカを検出するガス圧力セン
サ４５が設けられ、ガス圧力センサ４５は、配管８内の
圧力に応じて発生する電圧信号を＄１４６を介してガソ
リン燃料制御回路２２に送り込む。

第３図は、第２図に示したガソリン燃料制御回路２２の
一実施例を表すブロック図である。

エアーフローセンサ２３．０２センサ３５、及び吸気管
圧力センサ３８からの電圧信号は、アナログマルチプレ
クサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器
５０に送り込まれ、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）５
２からの指示に応じて順次２進信号に変換される。

ディストリビュータ３３からのクランク角所定角度毎の
パルス信号は、入力インターフェイス回路（１１０回路
）５４内に設けられる周知の速度信号形成回路に送り込
まれ、これによりエンジンの回転速度を表す２進信号が
形成される。また、このパルス信号は、他の所定角度毎
のパルス信号と共に、燃料噴射パルス幅演粋のための割
込み要求信号、燃料噴射開始信号、及び気筒判別信号等
の形成にも利用される。

スロットルポジションスイッチ４０からの信号は、Ｉ１
０回路５４の所定ピット位置に送り込まれ、一時的に記
憶される。

燃料切開スイッチ９からの信号は、同じ＜Ｉ１０回路５
４の所定ピット位置に送り込まれ、インジェクタ１９の
作動・停止のための割込み要求信号、エアーフローセン
サアクチュエータ３１の作動信号、及び後述する燃料切
替時のガソリン燃料噴射開始時間並びに終了時間を計測
するタイマーのセット・リセット信号等の形成に利用さ
れる。

出力インターフェイス回路（１１０回路）５６内には、
レジスタ等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けられて
おり、このＩ１０回路５６は、ＣＰＵ５２から送り込ま
れる噴射パルス幅に関する２進のデータからそのパルス
幅を有する噴射パルス信号を形成する。この噴射パルス
信号は、図示しない駆動回路を介してインジェクタ１９
ａ乃至１９ｄに順次あるいは同時に送り込まれ、これら
を伺勢する。これにより、噴射パルス信号のパルス幅に
応じた量の燃料が噴射させられることとなる。また、こ
のＩ１０回路５６には、エアーフロー１＝ンサアクチユ
エータ３１を駆動するための２値信号を形成する回路が
設けられ、この信号によりエアフローセンサアクチュエ
ータ３１は、ＣＮＧ燃料モードのときにベーン２４が吸
入空気通路を全開にするとともにこの状態でロックし、
ガソリン燃料モードのときにベーン２４が吸入空気量に
応じて回動自在となるようにロック解除する。

△／Ｄ変換変換器５０１１ロ０ マイクロコンピュータの主要構成要素であるＣＰＵ５２
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞５８、及びリード
オンリメモリ（ＲＯＭ）６０に共通バス６２を介して接
続されており、このバス６２を介してデータ及び命令の
転送等が行なわれる。

ＲＯＭ６０内には、メイン処理ルーチンプログラム、燃
料噴射パルス幅演算用の割込み処理ルーチンプログラム
、各種補正係数演算用の割込み処理ルーチンプログラム
、定常運転時においてＣＮＧからの燃料切替の時点から
液体燃料噴射を開始するまでの時間ｔ２並びにＣＮＧへ
の切替後液体燃料噴射をリニアに減少して停止するまで
の時間ｔｏをカウントダウンするためのプログラム（タ
イマー機能）、及びその他のプログラム、更にそれらの
演算処理に必要な種々のデータがあらかじめ記憶されて
いる。

ガス圧力センサ４５からの電圧信号は、アナログマルチ
プレクサ機能を有するＡ／Ｄ変換器５０に送り込まれ、
他のセンサ例えばエアーフローセンサ２３．０２センサ
３５、吸気管圧力センサゴ８と同じように処理される。

スロットルポジションスイッチ４０からの信号は、車両
の加速運転または減速運転の判断信号として使用される
。

ＲＯＭ６０内には、ＣＮＧからガソリンへの燃料切替直
後に加速または減速の信号が入力されたならば、ガス圧
力センサ４５の検出ガス圧が所定値、例えば０．３に９
／ａｉ以下に低下したとぎ、ガソリンの噴射を開始する
ようにしたプログラムが設定されている。このガソリン
噴射開始時の噴射ｍは、運転状態に応じて決定される。

またＲＯＭ６０内には、ガソリンからＣＮＧへの燃料切
替直後に減速の信号が入力されたならば、ガス圧力セン
サ４５の検出ガス圧が所定値、例えば３．５Ｋｔ／ｃｉ
以上に上昇したとき、直ちにガンリンの噴射を停止する
プログラムが設定されている。

一方、第４図は、第２図に示したＣ　Ｎ　Ｇ　Ｉｌｌ　
ｍ回路１３の一実施例を表すブロック図である。この場
合、Ａ／Ｄ変換器５０’　、ＣＰＵ５２’　、Ｉ１０回
路５４′並びに５６’　、ＲＡＭ５８’　、及びＲＯＭ
６０’等のハードウェアは、基本的な作用及び構成が第
３図に示したガソリン燃料制御回路のハードウェアに準
じているので、その説明は省略することにする。

ガンリン燃料制御回路２２及びＣＮＧ制御回路１３とし
ては、以上説明した構成と異なる種々の構成のものが適
用できる。例えばＩ１０回路５４及び５４′内に速度信
号形成回路を設けることなく、所定クランク角毎のパル
ス信号をＣＰＵ５２及び５２′が受は取り、ソフトウェ
アで速度信号を形成するように構成することも可能であ
る。また、エアーフローメータアクヂュエータ３１及び
遮断弁４は、上述の如く両制御回路２２及び１３を介す
ることなく、燃料切替スイッチ９と直接接続するように
構成してもよい。

そして、ガソリン燃料モード、即ち燃料切替スイッチ９
がガソリン燃料側にあるときには、ガソリン燃料制御回
路２２が機能し、エアーフローセンサ２３からの吸入空
気量に関するデータ及びディストリビュータ３３からの
エンジンの回転速度データに基き、先ず、基本燃料噴射
量が詐出される。この基本燃料噴射量は、他の各センサ
からの信号に応じて都度補正され、補正された燃料噴射
量に応じて形成される燃料噴射パルスによりインジェク
タ１９が駆動される。

ＣＮＧモード、即ち燃料切替スイッチ９がＣＮＧ側にあ
、るときには、ＣＮＧｆｂｌＪｔｌ１１回路１３が機能
し、吸気管圧力センサ３８からの吸気管圧力に関するデ
ータ及びディストリビュータ３３からのエンジンの回転
速度データに基き、先ず、これらのデータをパラメータ
としてＲＯＭ６０’内に記憶される可変オリフィス１０
の基本開度が読み出される。この基本開度は、他の各セ
ンサからの信号に応じて都度補正され、補正された開度
となるように可変オリフィス１０が駆動される。

次に、本発明の特徴的なモード切替時の制御について、
フローチャート及びタイミングチャートを用いて詳細に
説明する。

第５図は、ガソリンからＣＮＧに切替えたときの制御に
関するフローチャートであり、第６図は、その際の各部
材の動作等を示したタイミングチャ−トである。

ステップ７０では、燃料切替スイッチ９がガソリン燃料
モードからＣＮＧモードに切替わったか否か判断し、切
替わっていないと判断された場合には、ステップ８０に
進み、前述したガソリン燃料モードの制御が継続される
。尚、ガソリン燃料モードにおいて可変オリフィス１０
を全開にしておくのは、高圧側レギュレータ６と可変オ
リフィス１００１のガスの不完全シールに起因する空燃
比の変動やエンジン始動性の悪化を防止するためである
。

一方、ステップ７０でＣＮＧモードに切替わったと判断
された場合には、ステップ７１で遮断弁４を開き、ステ
ップ７２で可変オリフィス１０が所定開度Ｅとなるよう
に駆動される。この開度Ｅは前述したＣＮＧモードにお
けるエンジンの運転状態（スロットル開度Ａ）に応じた
開度である。

ステップ７３では、エア７０−センサアクチュエータ３
１が駆動開始され、これによりエアーフローセンサ２３
のベーン２４は、ガソリン燃料モードにおけるエンジン
の運転状態に応じた位置から全開位置に変位してこの状
態でロックされる。この変位に要する時間は、最大で、
約２００ｍ５であるため、エアーフローセンサ間信号は
２００ｍ５間オンになる。

次に、ステップ７４ではタイマーの積算が開始され、ス
テップ７６で減速信号が入らず定常時であれば、ステッ
プ７８でこのタイマーが後述の設定時間ｔ。経過するま
で、ステップ７５以下の動作が継続される。ステップ７
５では、インジェクタ１９の燃料噴射量を、ガソリン燃
料モードにおけるエンジンの運転状態に応じたｆｆ１Ｇ
から設定時間ｔ。経過後に零となるように減少を開始す
る。

当該減少速度は一定速度であることが望ましい。

この設定時間ｔ。は、定常運転の燃料切替における遮断
弁４の開から配管８内のＣＮＧの圧力が最高設定圧力（
例えば４Ｋｙ／ａｉ＞、即ち、高圧レギュレータ６が正
規の調圧状態になるのに要する時間であり、あらかじめ
ＲＯＭ６０内にマツピングされており、切替時に適宜取
出される。

定常運転状態においてステップ７８で所定時間ｔｏが経
過したと判断された場合には、ステップ７９に進みガソ
リン燃料噴射を完全に停止し、このルーチンを終了する
と共に前述のＣＮＧモードの制御に移行する。

ステップ７６で減速信号が入ったならば、つまりスロッ
トル開度がＡから８に変化し、スロットルポジションス
イッチ４０が減速と感知したならば、ステップ７７に進
み、高圧レギュレータ６と低圧レギュレータ７間の配管
８内のガス圧力が３゜５Ｋｇ／ｃｄ以上か否かをガス圧
力センサ４５の信号により判断し、未満ならｔｏが経過
するまではその判断を繰返し行ない、以上ならステップ
７９へ進み、１．の経過を待たずに、直ちにガソリンの
噴射を停止する。ステップ７６からステップ７９の間の
各部材の作動は、スロットル開度が八からＢに変化し、
可変オリフィスの１Ｆ１１度がＥからＦへ変化し、また
ＣＮＧ流量が目標ＣからＤに減少する。

ガソリンからＣＮＧへの切替直後の減速時には、ガス圧
力センサ４５部のガス圧力が急に上昇し、切替時からｔ
１時ｒｇ＋ｕ過した時点で定常時の時間１ｏよりも早く
、配管８内のガス圧力が３．５にり／ｃｄとなり、ガソ
リン燃料噴射ｍを零とする条件がつくり出される。

ステップ７９では、ガス圧力が３．５に９／ｃｄ以上と
いう信号をガス圧力センサ４５より受けてガソリン燃料
噴射を完全に停止し、このルーチンを終了すると共にＣ
ＮＧモードの制御に移行する。

第７図は、ＣＮＧからガソリンに切替えたときのυ制御
に関するフローチャートであり、第８図は、その際の各
部材の動作等を示したタイミングチャートである。

ステップ９０で燃料切替スイッチ９がＣＮＧモードから
ガソリン燃料モードに切替わったか否か判断し、切替わ
っていないと判断された場合には、ステップ１０１に進
み、前述のＣＮＧＥ−ドの制御が継続される。一方、ス
テップ９０でＣＮＧモードからガソリン燃料モードに切
替わったと判断された場合には、ステップ９１で遮断弁
４を閏じる。次に、ステップ９２では、エアフローセン
サのベーン２４が吸入空気けに応動するようにそのロッ
クを解除する。ステップ９３ではタイマーの積算が開始
され、ステップ９４では、燃料切替スイッチ９の作動後
のガソリン燃料の噴射開始のためのカウントダウンがな
される。ステップ９５では、可変オリフィス１０を切替
直前と同じ位置に維持する。

ステップ９６で加減速信号が入らなければ、定常運転状
態とみなし、ステップ９８でこのタイマが設定時間ｔ２
経過するまで、ステップ９４及び９５の瞼作が継続され
る。この設定時間ｔ２は、定常運転の燃料切替時におけ
る遮断弁４の閉から配管８内のＣＮＧの圧力が最小設定
圧力（例えば０．３ＫｆＦ／ａｉ）に低下するまでの時
間であり、あらかじめＲＯＭ６０内にマツピングされて
おり、切替時に適宜取出される。

定常運転状態ではステップ９８で設定時ｒａｔ２が経過
したと判断された場合には、ステップ９９に進み、その
時のエアー７０−センサ２３のベーン位ｔｌＪにより測
定された吸入空気ｍに見合ったガソリンを供給する前述
のガソリン燃料モードのａｉｌＪＩｌに移行する。また
、ステップ１００では可変オリフィス１０を全開とし、
このルーチンを終了する。

ＣＮＧからガソリンに切替える場合には、ガソリンの各
配管１７．２０内にベーパが発生してガソリン燃料噴射
の吐出遅れが生じないように、フューエルポンプ１６を
常に作動させておき、常にガソリン燃料を循環状態にお
くようにしておくことが望ましい。

ステップ９６で加速信号または減速信号が入ったならば
、つまりスロットル開度が八から８（加速時）に変化す
るかまたはＡからＣ（減速時）に変化し、スロットルポ
ジションスイッチ４０が加速または減速と感知したなら
ば、ステップ９７へ進み、高圧レギュレータ６と低圧レ
ギュレータ７間の配管８内のガス圧力が０．３υ／ｃｄ
以下か否かをガス圧力センサ４５の信号により判断し、
０゜３　都／ｅｉを越えていなければ判断を繰返し行な
い、０．３に９７ｃｄ以下ならばステップ９９へ進む。

ステップ９９では、吸入空気量に応じたガソリンの噴射
量を決定し、次いでステップ１００では、可変オリフィ
ス１０を全開する。

ステップ９６からステップ９９の間の各部材の作動は、
スロットル開度がＡから８に変化する加速時には、ＣＮ
Ｇ流量がＤからＥに増加し、可変オリフィスは定常時（
ｔ２）よりも早く（ｔ３）仝間となり、エアーフローセ
ンサ２３のベーン位置が目標ＪからＫにかわりＫの開度
で平衡となる。

スロットル開度がＡからＣに変化する減速時には、ＣＮ
Ｇ１ｆｆ１がＤからＦに減少し、可変オリフィスは定常
時（ｔ２）よりも遅＜　（ｔ４）全開し、エアーフロー
センサ２３のベーン位置が目標Ｊからしに変わりＬの開
度で平衡となる。

ステップ９９では、加速時にはＨのガソリン燃料噴射量
となり、ｔ３時間経過した所で噴射を開始し、減速時に
は■のガソリン燃料噴射量となり、１４時間経過した所
で噴射を開始する。

このようにして、この実施例では、ＣＮＧからガソリン
への切替時に、ガス圧力センサ４５の検出ガス圧が燃料
切替により例えば０．３に９／ｌ：ｄ以下となると、ガ
ソリン噴射の開始時期を、加速時には定常時よりも♀く
、減速時には定常時よりも遅くする。ガソリンからＣＮ
Ｇへの切替時には、ガス圧力センサ４５の検出ガス圧が
燃料切替により例えば３．５Ｋｇ／ｃｉ以上となると、
減速時にはガソリン噴射の停止時期を定常時よりも♀く
する。

発明の効果 本発明によれば、二元燃料の切替時に加速または減速運
転状態に応じた適正なｍの液体燃料又はガス燃料を供給
するようにしているので、燃料切替時の空燃比のオーバ
ーリーン化及びオーバーリッチ化の恐れがなくなり、車
両性能の悪化が防止されるとともに、リーン時に生じや
すかったパックファイアが防止され、従ってエアーフロ
ーセンサのメジャリングプレートの損傷が防止される。

また、オーバーリッチ時に生じやすかった失火及びアワ
ターフ１イヤが防止され、従って触媒、排気管、及びマ
フラーの損傷が防止される。

また燃料切替直後の加速時のオーバーリーンに至るまで
の過程、即ちＮＯｘが特に多く発生する加速時に、触媒
による浄化もほとんど期待できないようなリーン域を解
消することができるので、ＮＯｘエミツションを減少す
ることができる。燃料切替直後の減速時のオーバーリッ
チ時、即ちＨＣが特に多く発生ずる減速時には、リッチ
をさらに苛酷にした条件（失火、アフタファイアにより
ＨＣ増加し、触媒による浄化もほとんど期待できない状
Ｂ）を解消することができるので、ＨＣエミッションを
減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の装置の基本構成を示す機能ブロック
図、 第２図は、本発明を適用したエンジンの一実施例を示す
システム構成図、 第３図は、第２図に示したガソリン燃料制ａ回路の一実
施例を示すブロック図、 第４図は、第２図に示したＣ　Ｎ　Ｇ　Ｉｌｌ　１０回
路の一実施例を示すブロック図、 第５図は、ガソリン燃料からＣＮＧに切替えた際の制御
を説明するためのフローチャーＩ・、第６図は、この制
御のタイミングチャート、第７図は、ＣＮＧからガソリ
ン燃料に切替えた際の制御を説明するためのフローチャ
ート、第８図は、この制御のタイミングチャートである
。 ４・・・遮断弁、　　　　　６・・・高圧レギュレータ
、７・・・低圧レギュレータ、　８・・・配管、９・・
・切替スイッチ、 １０・・・可変オリフィス、 １１．１１’・・・吸気通路、 １３・・・ＣＮＧ制御回路、 １６・・・フューエルポンプ、 １９・・・インジェクタ、 ２２・・・ガソリン燃料制御回路、 ２３・・・エアーフローセンサ、 ２４・・・可動ベーン、　２７・・・エンジン本体、２
８・・・排気通路、　　２９・・・触媒コンバータ、３
３・・・ディストリビュータ、 ４５・・・ガス圧力センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）液体燃料とガス燃料を相互に切替えて供給するよ
   うにした二元燃料エンジンにおいて、ガス燃料から液体
   燃料への切替時の車両の加速時または減速時には、ガス
   燃料の供給配管中のガス圧が所定圧に低下したとき、液
   体燃料の供給を開始し、 液体燃料からガス燃料への切替時の車両の減速時にはガ
   ス燃料のガス圧が所定圧に上昇したとき、液体燃料の供
   給を遮断する ことを特徴とする二元燃料エンジンの燃料切替方法。
2. （２）液体燃料をエンジンに供給する液体燃料供給手段
   と、 ガス燃料をエンジンに供給するガス燃料供給手段と、 前記ガス燃料供給手段の上流に設けられた低圧レギュレ
   ータと高圧レギュレータの間の配管部に備えたガス圧力
   センサと、 車両の加速または減速運転状態を判定する手段と、 前記ガス圧力センサにより検出された検出圧力値と基準
   圧力値とを比較し、この比較結果と、車両の加・減速状
   態に基づき液体燃料の供給を制御する液体燃料供給制御
   手段とを備え、 燃料切替時に前記判定手段が加速または減速運転状態を
   検知した場合、 前記ガス圧力センサの検出圧力が所定値以下または以上
   になったとき、 前記液体燃料供給制御手段が液体燃料の供給を開始また
   は遮断する ことを特徴とする二元燃料エンジンの燃料切替装置。