JPS63232011A - サスペンシヨンのストツパ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両のバウンド時などにおいて車体とサス
ペンションアームなどとの干渉を防止するサスペンショ
ンのストッパ構造にｍｆる。

従来の技術 この種、従来のストッパ構造としては、例えばｗｃｓ図
〜Ｗｋ６図に示すものが知られている（実開昭５５−１
３８１１０号公報参照）。

概略を説明すれば、第６図の１にクロスメンバ、２は車
輪３を支持するロアコントロールアーム、４にアッパコ
ントロールアーム、５はストラット型ショックアブソー
バであって、上記ロアコントロールアーム２の車輪３側
上面に、クロスメンバ１の外端突出部１ａと対向した一
参井会ストツノ（６が設けられている。

上に固定されたストッパ本体８と、該ストッパ本体８の
垂直方向中間部に水平方向に沿って形成された貫通孔９
とからなっている。上記ストッパ本体８は、全体が断面
略三角形を呈し、クロスメンバ１の突出部１ａへの衝突
時には、先端部１０の鋭角な頂縁１０　ａが接触するよ
うになっている。一方、上記貫通孔９は、車両パウンド
時の衝撃を緩和するもので、ストッパ本体８に、作用初
期は小さなばね定数で、作用終期（貫通孔９の閉塞時）
には大きなばね定数で圧縮荷重？受けることのできる非
線形のばね特性（第３図の破線）が与えられるようにな
っている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記従来のストツノ＜構造にあっては、
ストッパ本体８の衝突作用初期の圧縮荷重を貫通孔９を
介して受けるようになっているため、初期の小さ彦ばね
定数特性を十分に長く維持することが困難である。すな
わち、ストツノく本体８の全体形状の関係から貫通孔９
両側壁３ａ、１３ｂが外方向へ弾性変形しに＜＜、シた
がって小さなばね定数特性全十分に長く維持できず、衝
突力を直接的に受けてその突き上げ感が乗員に伝達され
てしまう。

しかも、ストッパ本体８の先端部１０が断面略三角形状
に形成されているため、衝突時に頂縁ＩＯ＆が突出部１
ａ端面からズして突出部１ａｉ面上をいずれかの側面Ｉ
Ｑｂ、１０ｃが摺ってしまう場合がある。また、ストッ
パ６が小型になった場合貫通孔９を大きく取れない。し
たがって、適切な緩衝作用が得られない。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記従来のストッパ構造の問題点に鑑み案
出されたもので、一端部が車体あるいはサスペンション
に固定されたゴム裂ストッパ本体の他端部に、外周にえ
ぐシ溝が切欠形成された首部を設けると共に、該首部の
端部に大径な傘状の頭部を設けたことを特徴としている
。

作用 上記構成？有するこの発明によれば、車両のノくランド
時などにおいて、ストッパ本体の頭部が例えば車体フレ
ームに衝突すると、衝突作用初期の圧縮荷重を頭部と首
部の段階的な軸方向への圧縮変形によって吸収するため
、特に首部にえぐり溝により長い圧縮変形期間を有する
ため、小さなばね定数特性を十分に長く維持することが
できる。

また、車体フレームに対する頭部上面の接触面積が大き
い九め、大きな摩擦力によって車体フレーム上面を摺る
ことなく確実に当接すると共に、該頭部の当接角度に追
従して首部が折曲変形する念め、圧縮荷重を効率よく吸
収できる。

実施例 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図及び＄２図はこの発明の第１実施例全示し、この
ストッパ構造は、中央に外方向へ突出した固定用ボルト
１２を有する円板状の取付基板１１と、該取付基板１１
の上面に外周のフランジ状支持部１１ａを介して固定さ
れた略円柱状のストッパ本体１３と、該ストッパ本体１
３の端部に一体に設けられた小径な首部１４と、該首部
１４の端部に一体に設けられた傘状の頭部１５とから構
成されている。

上記ストッパ本体１３ニ、比較的硬質なゴム材で形成さ
れ、その高さは、約５５ｗＲ程度に、直径は約５０簡に
設定されている。また、首部１４ハ、比収約硬質なゴム
材で形成され、直径が約１２咽に設定されていると共に
、外周面１４　ａに軸方向へ約７．５１の半径寸法で切
欠されたえぐり溝１６が形成されている。更に、頭部１
５ハ、首部１４と同質のゴム材で形成され、その直径が
本体の直径と同和度に設定されていると共に、上面１５
　ａが中心を頂点として緩らかな傾斜面に形成されてい
る。尚、図中１７は取付基台１１の下面に設けられた回
り止め防止用の突起部である。

したがって、この実施例によれば、例えばサスペンショ
ン側に取りけけられたストッパ本体１３の頭部１５が、
車両バウンド時などにおいて車体フレームの下面に衝突
すると、まず、作用初期の圧縮荷重を頭部１５が受け、
続いて首部１４が受けて両者１４　、１５の軸方向への
段階的圧縮変形により小さなばね定数特性を艮期間に亘
って維持できる。とりわけ、首部１４外周のえぐり溝１
６ｆｆｉ比較的深く形成した念め、第３図の実線で示す
ように初期の小さなばね定数特性つまりばねの線形Ｐが
十分に長くなり、衝突時の突き上げ感が防止される。

また、頭部１５の広面積な上面１５　ａが車体フレーム
下面に接触するため、大きな摩擦力によって錨実な当接
状態が得られ、しかも斯る頭部】５上面１．５　ａの当
接角度に追従して首部１４が折曲変形するため当接性が
良好となり、圧縮荷重全効率よく吸収でき確実な緩衝作
用が得られる。

次に、頭部１５と首部１４の、圧縮変形後の作用終期に
に、大きなばね定数のストッパ本体１３で圧縮荷重を効
果的に吸収する。この几め、全体として非線形の優れ念
ばね特性が得られる。

第４図にこの発明の第２実施例を示しており、第１実施
例と特に異なる所は、首部と頭部を２段重ねに形成し九
ところにある。具体的には、取付基台２１上のストッパ
本体２３け、その長さが１１５ｉ１！施例のものより若
干長く設定されていると共に、一端部に第１実施例と同
一構成の第１首部２４と第１頭部２５が設けられ、更に
該第１頭部２５の平担な上面２５　＆中央に、第２首部
２６と填２頭部がが重合状態に設けられている。この第
２首部２６と第２頭部２７に、第１首部１頭部２４　、
２５と略同−の構成に形成されている。ま念、各えぐｆ
ｆ溝２８．２９も第１実施例と同様な深さに形成されて
いる。

したがって、この第２実施例によれば、ストッパ本体２
３の一端部から＠２頭部γ上面２７ａまでの長さが十分
に長くなっているため、初期の小さなばね定数特性が更
に長期に維持でき衝突初期のばね線形Ｐが一層長くなり
、更に第１　、第２首部２４゜２６の折曲性がより良好
となるので、第２頭部が上面２７ａの車体フレームに対
する当接追従性が良好になる。

また、第１頭部２５の剛性によって纂１首部２４から第
２頭部γ間のばね特性の過小化が防止されるので最適な
初期ばね特性が得られる。

尚、この発明は上記実施例に限定されず、首部１４と頭
部１５を二段以上設けることも可能であり、また首部１
４の直径や頭部１５の直径を実施に応じて任意に変更す
ることも可能である。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係るサスペン
ションのストッパ構造によれば、車両パランド時などに
おいて頭部に衝突圧力が作用すると、初期の圧縮荷ｉｉ
ｔばね定数の小さな頭部と首部がえぐり溝を介して段階
的に圧縮変形して吸収するため、小さなばね定数特性を
長期間に亘って維持することができる。この結果、衝突
時の突き上げ感が防止され乗心地の良好化が図れる。

また、頭部が傘状に形成されているため、衝突部材に対
する大きな接触面積が得られ、大きな摩擦力によって確
実な当接状態が得られると共に、首部が頭部の当接角度
に追従して折曲変形するため、圧縮荷重を効率よく吸収
でき、適切な緩衝作用が得られる。

【図面の簡単な説明】

＠１図はこの発明に係るストッパ構造の第１実施例を示
す正面図、第２図に第１図の■−■線断面図、第３図に
第１火施例と従来構造のばね特性を示すグラフ、第４図
はこの発明の第２実施例を示す断面図、第５図は従来の
ストッパ構造を示す正面図、＠６図はストッパ構造が車
両に適用された状態を示す概略図である。 ６・・・ストッパ、１３　、２３・・・ストツバ本体、
１４　、２４２６・・・首部、１５　、２５　、２７・
・・頭部、１６　、２８　、２９・・・えぐり溝。 外２名 第２図 タフ＜（ｍｍ） 第３図 第４図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一端部が車体あるいはサスペンションに固定され
   た弾性ストッパ本体の他端部に、外周にえぐり溝が切欠
   形成された首部を設けると共に、該首部の端部に大径な
   傘状の頭部を設けたことを特徴とするサスペンションの
   ストッパ構造。