JPS6323640Y2

JPS6323640Y2 -

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Publication number: JPS6323640Y2
Application number: JP1982005220U
Authority: JP
Priority date: 1982-01-19
Filing date: 1982-01-19
Publication date: 1988-06-29
Also published as: JPS58108644U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機の変速制御装置に関する。

自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を煩雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。

カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。こ
の形式の変速機は、例えば雑誌「AUTOCAR」
1980年３月29日号の第14頁に記載されているよう
に、大きく分けて２つの動力伝達系で構成されて
おり、これら２つの動力伝達系は、それぞれ入力
軸と、この入力軸をエンジン駆動軸に接続するた
めのクラツチと、上記入力軸に設けられた第１速
および第３速の変速歯車あるいは第２速および第
４速の変速歯車とを備えたものが知られている。
このような変速機においては、上記２つの動力伝
達系を交互に用いることによつて、変速を効率良
く行つている。ところが、この種の変速機にあつ
ては、動力伝達に寄与しない動力伝達系を出力軸
から截る手段を備えないのが一般的であるので、
動力伝達に寄与していない動力伝達系は、逆に出
力軸によつて回動され、その分エネルギロスとな
り、エンジンの出力不足を生じる。

また、一般に内燃機関すなわちエンジンにおい
ては、非ガス中に含有される有害物質の量が、高
回転運転時より低回転運転時の方が多く、また高
温運転時より低温運転時の方が多いことが知られ
ている。また、エンジンの低温運転時には燃焼状
態が悪く低速運転すると所定のエンジン出力が得
られず、いわゆるエンストを起こしやすい。しか
しながら、このエンジンを用いる自動車等の自動
変速機のドライブ段における変速車速では、通常
スロツトル開度が小さい程低速で、その開度が大
きい程高速で、高速ギア側に移行変速するような
機構になつており、エンジン自体の温度が低温で
あるか、高温であるかには一切無関係である。従
つて従来は、エンジンが低温の場合には、有害成
分の排出量が増加したり、エンジンの出力不足を
起こしたりすることが避け難かつた。

そこで、実公昭48−27324号においては、エン
ジンの低温時には、低速歯車と高速歯車との間の
切換え、スロツトル開度とは無関係に比較的高い
一定の車速に達してから行なうようになし、これ
によつてエンジンの高回転を維持することにより
排ガス中の未然有害成分を減少させる一方、エン
ジンが高温化した際にはスロツトル開度により変
速車速が得られるように切換えることのできる自
動変速機を提案している。この実公昭48−27324
号で提案された変速機は、具体的には内燃機関に
直結したサーモスイツチに連結するソレノイドに
よつてコントロールバルブのスプールを進退両位
置に制御することによつて、内燃機関の低温時に
は車速のみを検出して変速して、高温時には通常
のシフトパターンに切換変速すべく構成したもの
である。しかし、この変速機では、エンジン低温
時の走行にあたつて、比較的低速の歯車が使用さ
れるので、この期間中の燃料消費量が多くなると
いう問題がある。

更にまた、機関温度が低い場合に変速線を高速
側にシフトする場合、複合クラツチ式の場合には
次の問題がある。

即ち、複合クラツチ式の場合、変速制御は一方
のクラツチ側で駆動しているときに他方のクラツ
チ側の変速歯車の掛け換えを行なうが、このと
き、この掛け換え点をあらかじめ車速と負荷の関
係から設定しておくと、低温時に変速線をシフト
する際掛け換え点と変速線がラツプしないように
する必要があり、設定が難しく、自由度もなくな
る。

そこで、本考案は、エンジン温度が低いときに
も、スロツトル開度と車速とに応じて変速の制御
を行ない、しかも排気中の有害成分の増加を抑制
でき、また、エンジンの出力不足を解消できるよ
うな変速制御装置を提供することを目的とするも
のである。

本考案は、複数の入力軸と、該入力軸の各々を
エンジン出力軸に連結するための複数のクラツチ
と、該入力軸の各々を出力軸に駆動連結する１組
以上の変速歯車とからなり、各組の変速歯車が変
速段において互に隣り合つていない変速歯車によ
り構成された複合クラツチ式多段変速機であつ
て、各入力軸と組合わされた変速歯車を選択して
トルク伝達径路１切換える流体式変速アクチユエ
ータと、前記クラツチの各々の断続操作を行なう
複数の流体式クラツチアクチユエータと、各アク
チユエータへの流体圧の供給を制御する電磁弁手
段と、少なくとも車速信号およびエンジン負荷信
号が入力され、発進段用変速歯車と接続関係のク
ラツチを入・切操作する自動発進、停止制御を実
行するとともに、車速とエンジン負荷により予め
設定記憶された変速点にしたがつて両クラツチの
接続を切換操作し、更にエンジン温度信号が入力
され、この信号に基づき、エンジン温度が低いと
き上記変速点を高速側に移すように補正するとと
もに、シフトアツプ時は前記クラツチの切換操作
の完了から所定時間の経過後切断されたクラツチ
側の変速ギヤを高速側に掛け変えるよう前記流体
式変速アクチユエータを操作し、シフトダウン時
は、変速指令後接続しようとするクラツチ側の変
速ギヤを低速側に掛け変えた後に前記クラツチを
切換操作する自動変速制御を実行するように上記
各電磁手段を制御する操作信号を発するコントロ
ールユニツトとを備えたことを特徴とするもので
ある。

クラツチアクチユエータとしては、油圧式のも
のを用いればよく、その供給油圧またはドレン側
の圧力の制御によりクラツチの断続を行なう。ま
た、コントローラとしてはマイクロコンピユータ
を用いればよく、このマイクロコンピユータによ
つて所用の情報を入力しつつエンジンが高温時の
通常運転のためのクラツチ操作信号を発するのみ
ならず、エンジンが低温時においては変速の生じ
る領域を高速側に移すように補正することができ
る。

本考案の複合クラツチ式多段歯車変速機の変速
制御装置においては、上記したように、特にシフ
トアツプ時には、クラツチ切り換え即ち変速から
所定時間経過後変速歯車を高速側に掛け換えるよ
うにしているので、非接続側のクラツチに接続さ
れる変速歯車を常に高速側のものと掛け換えてお
くことができ、出力軸により非接続クラツチ側の
動力伝達系が回転させられることにより生じる負
荷を低減できる。これは、高速側の変速歯車の方
が出力軸側から回転させられる場合には、ギア比
が大きく負荷を小さくできるからである。この負
荷の低減は、特に冷間時には潤滑油の粘度が高い
ためより効果的である。

以下、本考案の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクラツチ軸１ａから延びる出力軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれ駆動軸１ｂに結合されるようになつて
いる。第１クラツチ５はトルク伝達容量の大きい
乾式クラツチからなることが好ましく、この第１
クラツチ５の接続及び切断を制御するために、第
１クラツチ操作レバー７が設けられる。操作レバ
ー７は流体式の第１クラツチアクチユエータ８に
より作動させられ、該クラツチアクチユエータ８
に流体圧力が供給されたとき、該操作レバー７が
第１クラツチ５を接続方向に作動させる。第２ク
ラツチ６は比較的小型の湿式クラツチであること
が好ましく、このクラツチ６の断続を制御するた
めに第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操
作レバー９は、流体式の第２のアクチユエータ１
０により作動させられ、アクチユエータ１０に流
体圧力が供給されたとき、該操作レバー９が第２
クラツチ６を接続方向に作動させる。

第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ｂに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。

第２図は、変速制御用の油圧回路を示すもので
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速用電磁弁３２が、第２変速用シ
リンダ２３への油圧の供給を制御するために第２
変速用電磁弁３３が設けられる。第１変速用電磁
弁３２は弁孔３２ａと該弁孔３２ａ内を摺動する
プランジヤ３２ｂとからなり、弁孔３２ａの側部
中央付近には前進用圧力ライン３４に接続される
ポート３２ｃが形成され、該ポート３２ｃの両側
には、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２
０にそれぞれ連通するポート３２ｄ，３２ｅが形
成されている。プランジヤ３２ｂは、軸方向に移
動することにより、ポート３２ｃをポート３２ｄ
又は３２ｅの一方に接続する。プランジヤ３２ｂ
は、バネ３２ｆにより一方向に押されており、そ
の位置ではポート３２ｃはポート３２ｄに接続さ
れ、ピストン２０ａは第１速の歯車１１ａを第１
入力軸２に結合する位置に保持される。電磁弁３
２に耐磁電流が与えられたとき、プランジヤ３２
ｂはバネ３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃ
をポート３２ｅを接続する。この位置では、ピス
トン２０ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１
２ａが第１入力軸２に結合される。第２変速用電
磁弁３３は、第１変速弁３２と同一の構成であ
り、対応する部分は同一の添字を付して示してあ
る。電磁弁３３が励磁されていないときは、ポー
ト３３ｃはポート３３ｄに連通し、第４速の歯車
１５ａが第２入力軸３に結合される。電磁弁３３
が励磁されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第２速の歯車１４ａが第２入力軸３に結
合される。

クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、圧力調整弁として作用するカツト弁３７
に通じるポート３５ｃが形成されている。このカ
ツト弁３７については、後に詳細に説明する。さ
らに、弁孔３５ａにはポート３５ｄが形成され、
このポート３５ｄは通路３８により第１クラツチ
作動用の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８
ａ側に連通している。プランジヤ３５ｂの一端に
はバネ３５ｅが配置され、このバネ３５ｅにより
プランジヤ３５ｂは一端に向けて押されポート３
５ｃ，３５ｄの連通を断つ。電磁弁３５が励磁さ
れると、プランジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して
動かされ、ポート３５ｃ，３５ｄが連通させられ
る。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは上記カツト弁３
７に接続され、ポート３６ｄは通路３８ａにより
第２クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の
一方の受圧面１０ａに接続されている。

カツト弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジヤ
３７ｂからなり、弁孔３７ａの側部には、圧力ラ
イン３４ａに通じるポート３７ｃが形成されてい
る。さらに、弁孔３７ａにはポート３７ｄが形成
され、このポート３７は第１制御用電磁弁３５の
弁孔３５ａのポート３５ｃおよび第２制御用電磁
弁３６の弁孔３６ａのポート３６ｃに連通してい
る。プランジヤ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配置され、このバネ３７ｅによつてプランジヤ３
７ｂは他端に向けてポート３７ｃおよび３７ｄを
連通させている。カツト弁３７が励磁されると、
プランジヤ３７ｂがバネ３７ｅに抗して動かさ
れ、ポート３７ｃと３７ｄの連通が断たれる。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン３９が接続され、このライン３
９にはオリフイス付逆止弁４０が設けられてい
る。この逆止弁４０は、シリンダ２６への油圧供
給に際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを
介して導びかれるが、シリンダ２６から油圧を抜
くときは開かれる。オイルポンプ２９からの圧力
ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライン
３４，３９に接続されており、シフトバルブ４１
がＤ，３，２のいずれかの位置にあるとき、ライ
ン３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあると
きライン３１がライン３９に接続されるようにな
つている。

符号４２はたとえばマイクロコンピユータによ
り構成されるコントローラを示し、このコントロ
ーラ４２には、シフトバルブ位置検出器４３、車
速センサ４４およびエンジン負荷センサ４５が接
続されている。コントローラ４２は、シフトバル
ブ位置検出器４３からのシフトバルブ位置信号Ｓ
１、車速センサ４４からの車速信号Ｓ２、エンジ
ン負荷センサ４５からのエンジン負荷信号Ｓ３、
およびエンジン温度センサ４６からのエンジン温
度信号Ｓ４が入力される。また、このコントロー
ラ４２には、エンジン負荷と車速とにより決定さ
れる変速情報を予め記憶したメモリＭが接続され
ている。このメモリＭ内には、第２図ａに実線で
示す通常運転時の変速情報I₁が予め記憶されてい
る。コントローラ４２は、信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ
３，Ｓ４および変速情報I₁に従い、第５図および
第６図で示すような手順で、電磁弁３２，３３，
３５，３６およびカツト弁３７のソレノイドへの
電流の供給を制御する。

第３図は、以上説明した変速機のシフトアツプ
制御の一例を示すチヤート図であり、第１、第２
制御用電磁弁３２，３３への電流はQ₁，Q₄で、
また第１、第２変速用電磁弁３５，３６への電流
はQ₂，Q₃でそれぞれ示されている。また、カツ
ト弁３７への電流はQ₅で示されている。

シフトバルブ４１がＤ，２，３のいずれかの位
置にあるときは、ライン３４および３４ａに油圧
が与えられる。しかしながら、停車状態でアクセ
ルペダルが踏み込まれていないときは、カツト弁
３７にはe₁に示すように励磁電流Q₅が与えられ、
該弁３７が閉じている。したがつて、電磁弁３
５，３６に連通する通路には、圧力流体が供給さ
れていない。また、電磁弁３５に与えられる励磁
電流Q₁は第３図にa₁で示すようにゼロであり、
クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには圧力
が与えられず、第１クラツチ５は切断状態にあ
る。同様に、電磁弁３６の励磁電流Q₄もd₁で示
すようにゼロであり、第２クラツチ６も切断状態
にある。第１変速用電磁弁３２は励磁電流Q₂が
与えられ、励磁されており、したがつて第１速の
駆動歯車１１ａが第１入力軸２に結合されてい
る。第２変速用電磁弁３３には励磁電流Q₃が与
えられ、第２速の駆動歯車１４ａが第２入力軸３
に結合されている。

車輌の停止中、コントローラ４２が起動される
と、第５図に示すように、まずコントローラ４２
は、ステツプＡにおいて車輌の発進操作が行なわ
れるか否かの判別を行ない、車速がゼロのときは
発進のための次段階としてステツプＢに移る。こ
こでは、シフトバルブ４１がＲ位置にあるかどう
かを判別する。ステツプＣにおいて、シフトバル
ブ４１がＲ位置以外のところにあれば、第１速お
よび第２速の歯車がそれぞれ入力軸に接続され
る。次に、シフトバルブ４１の位置がステツプＤ
において再び判別され、Ｄ，３，２位置のいずれ
かにあるときは、ステツプＥにおいてアクセルペ
ダルの踏み込みが判別される。発進のため、アク
セルペダルが踏み込まれると、電磁弁３５に励磁
電流Q₁がa₂で示すように与えられ、ポート３５
ｃと３５ｄが連通する。同時に、カツト弁３７の
励磁電流がe₂で示すように断たれるため、ライン
３４ａがこのカツト弁３７および電磁弁３５を介
して通路３８に接続される。従つて、第１クラツ
チアクチユエータ８は、その受圧面８ａに油圧が
与えられ、接続方向に動かされる。第１クラツチ
５の接続ストロークの途中で、カツト弁３７に励
磁電流Q₅が第３図にe₃で示されているように一
時的に与えられる。従つて、クラツチアクチユエ
ータ８に与えられる圧力は、第１クラツチ５が半
クラツチ状態において一旦断たれ、従つて第１ク
ラツチ５の接続動作が一時中断される。その後カ
ツト弁２７の励磁電流Q₅が断たれると、再びク
ラツチアクチユエータ８が作動して、第１クラツ
チ５の接続が完了される。このクラツチ接続操作
により、衝撃のないスムーズな発進を行なうこと
ができる。発進後、停止のため車速が一定速度以
下、例えば10Km／ｈ以下になると、停止信号が発
せられて、第１、第２クラツチが断たれる（第５
図）。

走行中の変速機のシフト操作は、シフトバルブ
の位置に応じて第５図に示す判別および制御が行
なわれる。すなわち、メモリＭ中に記憶された変
速情報に基づきシフト制御が行なわれる。例え
ば、第１速での走行中、ステツプＦで冷却水の温
度が所定の温度ｔ℃以下か否かを判定し、以上の
ときはステツプＧに示すように車速をそのままメ
モリＭのアドレスに変換し、次いでステツプＨで
このアドレスに対応した記憶値すなわちアクセル
開度を読み込む。そしてこの読み込まれた記憶値
を現在のアクセル開度とをステツプ１で比較し、
アクセル開度が記憶値より小さいとき、電磁弁３
６にd₂で示されているように励磁電流Q₄が与え
られ、アクチユエータ１０の受圧面１０ａに油圧
が与えられるので、このアクチユエータ１０は接
続方向に動かされて、第２クラツチ６を第１接続
スピードで接続し始める。このように第２クラツ
チ６の接続動作が開始してから時間t₀後に、カツ
ト弁３７に励磁電流Q₅がe₄で示すように間欠的
に時間t₁だけ与えられる。この時間t₀は、第２ク
ラツチ６が半接続状態になり、エンジンに対し第
２クラツチ６を介して負荷が加わるようになる時
間を予め定めておけばよく、あるいは他の方法と
しては、エンジン回転数を検知しながら、シフト
アツプ時にエンジン回転数に低下が生じたときを
時間t₀の経過としてもよい。

一方、ステツプＦにおけるエンジン冷却水温度
の判定がYESのときは、車速をそのままアドレ
スに変換することなく、ステツプＪに示すように
車速から所定数ｋを引算し、この（車速−ｋ）の
値をアドレスに変換し（ステツプＫ）、このアド
レスに基づき以下のステツプを行なう。すなわち
低温運転時に、上記ステツプＪにおいて（車速−
ｋ）を計算し、この計算値に基づいてアドレスを
決定することによつて、第２図ａに破線で示した
ような、通常運転時の変速情報Ｉ、より高速側に
シフトした低温運転時のための変速情報I₂を仮想
的に作り出し、この変速情報I₂により変速制御を
行なう。従つて、低温運転時には、十分にエンジ
ン回転数がアツプしてから高速段側への歯車の切
換えが行なわれるので、有害成分の排出が減少さ
れ、また、エンジンの出力不足が解消される。

上記時間t₀の経過後、第２クラツチアクチユエ
ータ１０は、上記時間t₁の間第２クラツチ６の上
記第１接続スピードより遅い第２接続スピードで
接続する。一方、第２クラツチ６の接続動作が開
始してから時間t₀後に、すなわち第２クラツチ６
の接続動作が第１接続スピードから第２接続スピ
ードに変つた時点で、電磁弁３５に与えられる電
流Q₁がa₃で示すように切られる。従つて、第１
クラツチアクチユエータ８は、油圧の供給が断た
れ、スプリングの作用により第１クラツチ５の切
動作を行なう。この第１クラツチ５の切動作は、
上記時間t₁内、すなわち第２クラツチ６の接続動
作が比較的遅い第２接続スピードで行なわれてい
る間に行なう。この第１クラツチ５の切動作の完
了後、すなわち時間t₁の後第２クラツチアクチユ
エータ１０は、再び第１接続スピードで第２クラ
ツチ６を入動作する。以上により第１クラツチ５
の切断と第２クラツチ６の接続をスムーズに行な
うことができる。この制御過程のチヤートを第６
図に示す。かくして第２速での走行が行なわれ、
その途中の適当な時点（第２クラツチアクチユエ
ータ１０の接続スピードを第１接続スピードに復
帰したときから時間t₂の経過後）で電磁弁３２へ
の励磁電流Q₂をb₂で示すように切ることにより、
第１入力軸２上の第３速駆動歯車１２ａを該軸に
結合する。そして、以下同様にして、第２クラツ
チ６を断ち（Q₄→d₃）、第１クラツチを接続し
（Q₁→a₄）、あるいは第１クラツチ５を断ち（Q₁
→a₅）、第２クラツチ６を接続する（Q₄→d₄）こ
とによつて、第２速から第３速への、あるいは第
３速から第４速への切り換えが行なれる。このシ
フトアツプの変速制御の駆動側のクラツチと非駆
動側のクラツチの接続タイミングはt₀，t₁で示す
ように第１速から第２速へのシフトアツプのとき
と同様である。

次に、第４図、第５図および第６図ｂを参照し
ながら、上記構成の変速機におけるシフトダウン
制御を簡単に説明する。

第４速での走行中、第４図に示すように、電磁
弁３５に与えられる励磁電流Q₁はゼロであり、
第１クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには
圧力が与えられず、第１クラツチ５は切断状態に
ある。一方、電磁弁３６は励磁電流Q₄が与えら
れ励磁状態にあり、従つて第２クラツチアクチユ
エータ１０の受圧面１０ａに油圧が与えられてい
るので、第２クラツチ６は接続状態にある。第１
および第２変速用電磁弁３２，３３には、励磁電
流Q₂，Q₃が与えられておらず、従つて第１入力
軸２には第３速の駆動歯車１２ａが結合されてお
り、第２入力軸には第４速の駆動歯車１５ａが結
合されている。

第４速から第３速へのシフトダウンにあたつ
て、まずコントローラ４２は、ステツプF′，G′，
H′，I′，J′，K′において、通常運転時におけるス
テツプＦ，Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｋと同様の動作を行
ない、すなわち通常運転時の変速制御を行なう
か、低温運転時の変速制御を行なうかを決定し、
次いで、第６図ｂに示すように第４速から第３速
へのシフトダウンが行なわれるか否かの判別を行
ない、YESの場合は、第２クラツチ切指令を発
する。これによつて、電磁弁３６への励磁電流
Q₄は切られ、従つて第２クラツチアクチユエー
タ１０へは油圧が供給されなくなるので、第２ク
ラツチ６の切動作が行なわれる。この第２クラツ
チ６の切動作中、制御回路４２は、シフトダウン
分だけエンジン回転数が上昇したかを検知し、エ
ンジン回転数が設定値に達したとき、始めて第１
クラツチ接続指令を発する。これによつて、電磁
弁３５に励磁電流Q₁が与えられ、第１クラツチ
アクチユエータ８の受圧面８ａに圧力が与えら
れ、第１クラツチ５の入動作が行なわれる。以上
の方法によれば、動力伝達側のクラツチが切ら
れ、エンジンが無負荷状態となることによつて、
エンジン回転数がシフトダウン分に相当するだけ
の回転数上昇を生じたとき、非動力伝達側のクラ
ツチを接続するようにしているので、この切換時
において、エンジン回転数が異常に低下すること
がなく、かつ正確な切換えが行なえる。以下、第
３速から第２速等のシフトダウンも上記と同様に
して行なわれる。なお、第４速から第３速へのシ
フトダウン時は、第４速が最高速段であるため、
第１速、第３速用の非接続側の第１クラツチは第
３速の変速歯車を選択した状態であり、そのまま
クラツチを切り換えればよいが、第３速から第２
速、第４速から第１速、第２速から第１速へのシ
フトダウン時は、非接続クラツチ側の変速歯車が
それぞれ第４速、第３速、第３速の状態となつて
いるので、変速指令後、クラツチの切り換えを行
なう前に、変速歯車の切り換えを行なう必要があ
る。このようにシフトダウン操作においても、低
温運転時には、エンジン回転数の高い領域でシフ
ト制御を行なうようにし、これによつて排ガス中
の有害成分の量を減少し、また、エンジンの出力
不足を解消するようにしている。

なお、上記実施例において、メモリＭは変速情
報I₁としてアクセル開度を記憶しそのアドレスを
車速に応じて指定するものとしたが、車速を記憶
し、そのアドレスをアクセル開度に応じて指定す
るようにしてもよい。この場合、エンジン温度が
ｔ℃以下のときのアドレス変換はアクセル開度に
所定定数kθを加算した値をアドレスに変換すれ
ばよい。また、メモリに予め両変速情報I₁，I₂を
記憶し、エンジン温度に応じていずれか一方を選
択するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は、変速制御のための油圧回路の系統
図、第２図ａは、車速表の一例を示すプラグ、第
３図は、シフトアツプ変速制御の操作を示す図
表、第４図は、シフトダウン変速制御の操作を示
す図表、第５図は、第２図の油圧回路による変速
動作を示すフローチヤート、第６図ａは、シフト
アツプ変速制御時における第５図のフローチヤー
トのギヤコントロールサブフロー部の詳細を示す
フローチヤート、第６図ｂは、シフトダウン変速
制御時における第５図のフローチヤートのギヤコ
ントロールサブフロー部の詳細を示すフローチヤ
ートである。２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１クラツチアクチユエータ、１０…
…第２クラツチアクチユエータ、３２……第１変
速用電磁弁、３３……第２変速用電磁弁、３５…
…第１制御用電磁弁、３６……第２制御用電磁
弁、３７……カツト弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン出
力軸に連結するための複数のクラツチと、該入力
軸の各々を出力軸に駆動連結する１組以上の変速
歯車とからなり、各組の変速歯車が変速段におい
て互に隣り合つていない変速歯車により構成され
た複合クラツチ式多段変速機であつて、各入力軸
と組合わされた変速歯車を選択してトルク伝達径
路１切換える流体式変速アクチユエータと、前記
クラツチの各々の断続操作を行なう複数の流体式
クラツチアクチユエータと、各アクチユエータへ
の流体圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なく
とも車速信号およびエンジン負荷信号が入力さ
れ、発進段用変速歯車と接続関係のクラツチを
入・切操作する自動発進、停止制御を実行すると
ともに、車速とエンジン負荷により予め設定記憶
された変速点にしたがつて両クラツチの接続を切
換操作し、更にエンジン温度信号が入力され、こ
の信号に基づき、エンジン温度が低いとき上記変
速点を高速側に移すように補正するとともに、シ
フトアツプ時は前記クラツチの切換操作の完了か
ら所定時間の経過後切断されたクラツチ側の変速
ギヤを高速側に掛け変えるよう前記流体式変速ア
クチユエータを操作し、シフトダウン時は、変速
指令後接続しようとするクラツチ側の変速ギヤを
低速側に掛け変えた後に前記クラツチを切換操作
する自動変速制御を実行するように上記各電磁手
段を制御する操作信号を発するコントロールユニ
ツトとを備えたことを特徴とする複合クラツチ式
多段歯車変速機の変速制御装置。