JPS5827420B2 - 自動車用自動変速制御方法および装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車に用いられる自動変速機においてその変
速位置の調整を自動制御する自動車用自動変速制御方法
および装置に関するものである。

従来この種のものとしては、自動車の車速を車速センサ
にて検出し、アクセルペダルの操作量を示すスロットル
開度をスロットル開度センサにて検出し、雨検出信号の
相関関係を演算し、車速とスロットル開度にて予め定め
た変速パターンに基いて変速機構の変速位置を調整する
とともに、登板、エンジンブレーキの操作中、エンジン
低温の場合には変速点を高速側に切換えてダウンシフト
を容易にするものがある。

この装置は登板、エンジンブレーキの操作中、エンジン
低温の場合などの特殊状態を検出したとき前記変速パタ
ーンを切換えているが、通常の走行時においては前記変
速パターンが固定されている。

この通常走行時においても、坂路の傾斜角の大きさ、積
載重量、ＥＧＲの動作時、クーラ作動時、点火進角の変
化など自動車の負荷状態の変動要因に従って負荷が時々
刻々と変化している。

この状態において前記変速パターンを固定して変速条件
を一定に保つことは、例えば馬力の異なるエンジンの塔
載された自動車において変速条件が同一になっているこ
とと等価であり、負荷変動に追従した変速制御から少し
ずれた状態での変速制御を行なうことになり、効率低下
を招いている。

本発明は上記の問題に鑑みたもので、自動車の自動変速
のために予め定めた変速パターンを時々刻々の自動車の
走行状態の変化に対して常に最適に補正し、よって複数
の補助パラメータの時々列刻の変化に追従して常に適切
な変速制御を行ない、しかも種々の自動車の自動変速制
御に容易に適合させることを目的としている。

そのために、本願の第１番目の発明では、自動車の負荷
状態の変動要因の連続変化する複数の補助パラメータを
検出し、この複数の補助パラメータのそれぞれに対応し
た重み係数を付与し、この重み係数による重み付は後の
各信号を複合して変速パターンを連続変化させる制御方
法にしている。

また、本願の第２番目の発明では、上記の制御方法を適
切に実施する制御装置を構成している。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図であり、
自動車の車速とスロットル開度の相関関係にて定めた変
速パターンに基いて前進２段の自動変速を制御するもの
である。

この第１図において、１は自動車の走行速度を検出して
その車速に比例した車速信号Ｓを発生する車速センサを
なす車速検出回路で、車輪の回転に連動する磁性体の回
転歯車１ａの回転を電磁ピックアップ１ｂにて車速に比
例した周波数の交流信号で取出し、アンプ１ｃの信号増
幅にて矩形波に整形し、ｆ−■（周波数−電圧）変換回
路１ｄを通してアナログ電圧の車速信号Ｓを得るもので
ある。

２は定数設定器で、自動車の特性に対応する一定電圧の
定数信号１０を発生するものであり、変速制御の基準点
を定めている。

３はＥＧＲセンサで、この自動車に塔載されたエンジン
のＥＧＲ（排気ガス再循環）作動に応答してオン・オフ
のＥＧＲ信号１１を発生するものである。

４はクーラセンサで、カークーラのコンプレッサ作動に
応答してオン・オフのクーラ信号１２を発生するもので
ある。

５は積載センサで、自動車の乗員或は荷物などの積載重
量を検出してその重量に応じた積載信号１３を発生する
ものである。

６は点火進角センサで、エンジンの点火時期制御装置に
おいて点火時期を定めるための進角値に応じた進角信号
１４を発生するものである。

７は坂路センサで、自動車の走行中の坂路の傾斜を検出
してその傾斜角に対応する坂路信号１５を発生するもの
である。

これらのセンサ３，４，５，６，７にてそれぞれ検出す
るパラメータは自動車のエンジンの負荷状態の変動要因
になるものであり、変速制御の条件を補正するために設
けたものである。

８は特性演算回路で、前記車速検出回路１よりの車速信
号Ｓに対して直線特性の前記変速パターンの傾きを定め
る係数ｋを乗算して゛に−８１１を求め、また定数設定
器２および各種センサ３乃至７よりの各信号１０〜１５
を比例加算してｌ＝ａ −４＋ａ −４＋ａ −４十ａ
−４十ａ４・Ａ’＋ａ５・１５の如く求め、上記乗算
値４１ ｋ 、 ｓｌｌから比例加算値ｌを減算して’
に−ｓｌ′”なる車速信号Ｓを変数とする直線関数の演
算値を演算している。

８ａは非反転増幅器を構成するオペアンプで、入力抵抗
８ｂ、８ｃ、負帰還抵抗８ｄを伴って入力抵抗８ｃの抵
抗値Ｒａと負帰還抵抗８ｄの抵抗値Ｒｂより決まる増幅
度Ｒｂ／Ｒａ（−ｋ）に応じた信号増幅を行ない、係数
ｋを車速信号Ｓに乗算することによる乗算値゛ｋ −ｓ
ｌｌを計算している。

８ｅは定数信号１０の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ１０に
て比例加算における定数信号１０の重み付けを行なうも
のである。

８ｆはＥＧＲ信号１１の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ”に
てＥＧＲ信号１１の重み付けを行なうものである。

８ｇはクーラ信号１２の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ１２
にてクーラ信号１２の重み付けを行なうものである。

８ｈは積載信号１３の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ１３に
て積載信号ｚ３の重み付けを行なうものである。

８１は進角信号１４の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ１４に
て進角信号１４の重みみ付けを行なうものである。

８ｊは坂路信号１５の入力抵抗で、その抵抗値Ｒ１５に
て坂路信号１５の重み付けを行なうものである。

８には加減算器を構成するオペアンプで、負帰還抵抗８
１の抵抗値Ｒ０と前記入力抵抗８ｅ〜８ｊの各抵抗値Ｒ
１０〜Ｒ１５とのそれぞれの比にて各信号の重み係数を
定めてｌ−ａ −４＋ａ −４＋ａ −４＋ａ３・１３
＋ａ４・１４＋ａ５・１５ の比例加算を行なうととも
に、前記オペアンプ８ａによる非反転増幅器よりの乗算
値ｕ ｋ、 ｓｌｌから比例加算値ｌを減算してＪ ｋ
−ｓｉｔ Ｉ＋なる直線関数の演算値を求めている。

このとき、各重み係数ａ０〜ａ５はそれぞれ抵抗値によ
って、ａ０＝Ｒ０／Ｒ１０１ａｌ＝ＲＯ／Ｒ１１１ａ２
＝ＲＯ／Ｒ１２ａ３＝ＲＯ／Ｒ１３、ａ４＝ＲＯ／Ｒ１
４ａ５＝Ｒ０／Ｒ１５の値にて設定している。

９はアクセルペダルの踏込量を示すスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度センサで、スロットル弁の操
作軸に連動するポテンショメータにてその開度に応じた
正極性のアナログ電圧の開度信号θを発生するものであ
る。

１０は比較器で、前記特性演算回路８の演算値とスロッ
トル開度センサ９よりの開度信号θを比較するものであ
り、前記演算値が開度信号θ以下でその出力が低レベル
のとき１速の変速位置を指令し、他方演算値の方が開度
信号θより犬となってその出力が高レベルになると１速
→２速へのアップシフトにて２速の変速位置を指令して
いる。

そして、この比較器１０に正帰還抵抗１１を接続してｌ
速→２速のアップシフトの変速点に対する２速→１速の
ダウンシフトの変速点のヒステリシスを設けている。

１２は駆動回路で、比較器１０の出力信号を受けて１−
２変速ソレノイド１３を駆動するものであり、前記比較
出力が低レベルのとき１−２変速ソレノイド１３に通電
して変速機構１４を１速の変速位置に制御し、また前記
比較出力が高レベルになると１−２変速ソレノイド１３
の通電を遮断して変速機構１４を２速の変速位置に制御
している。

次に、上記構成においてその作動を第２図の変速パター
ン特性図とともに説明する。

この第２図は変速制御における車速とスロットル開度の
相関関係にて定めた変速パターンを示しており、横軸に
車速Ｓ１縦軸にスロットル開度θを対応させており、実
線がアップシフトの変速点を決める変速パターンを示し
、破線がダウンシフトの変速点を決める変速パターンを
示している。

まず、自動車の運転開始のためにエンジン始動するとき
、自動変速機のレバーをＰ（パーキング）レンジにセッ
トする。

このＰレンジにセットした状態では安定化電源回路（図
示せず）より第１図の制御回路系への電源供給が遮断さ
れているため、この制御回路系は非作動状態に維持され
る。

この状態にてエンジン始動を行なった後に自動変速機の
レバーをＤ（ドライブ）レンジにセットすると、前記安
定化電源回路より第１図の制御回路系に電源供給を開始
し、この制御回路系が作動状態になる。

この作動状態になった時点は、走行前のため車速検出回
路１よりの車速信号Ｓが零になっており、従って特性演
算回路８におけるオペアンプ８ａの非反転増幅器の出力
信号となる乗算値１１ ｋ−８１１も零であり、オペア
ンプ８にの出力信号の演算値ｆｌ ｋ、 ｓｉ ９９が
負になる。

他方、このときスロットル開度センサ９よりの開度信号
θは正のため、前記演算値より犬になり、第２図の変速
パターン特性図における１速領域に対応する。

従って、比較器１０の出力が低レベルとなって１速を指
令するため、駆動回路１２を通して１２変速ソレノイド
１３の通電を開始して変速機。

構１４を１速の変速位置に制御する。

これにより、この自動車が発進可能状態となり、アクセ
ルペダルを踏込んで発進し、１速の変速位置にて除々に
加速する。

この加速により車速か上昇し、その車速とスロットル開
度の関係が第２図の変速パターンにおける２速領域に達
すると、特性演算回路８よりの演算値がスロットル開度
センサ９よりの開度信号θより犬になって比較器１０の
出力が低レベルから高レベルに反転する。

よって、この出力を受ける駆動回路１２が１−２変速ソ
レノイド１３の通電を遮断状態に切換え、変速機構１４
を２速の変速位置に制御する。

これと同時に、比較器１０の正帰還抵抗１１の作用によ
り変速パターンを第２図の実線で示す特性から破線で示
す特性に平行移動させてヒステリシスを持たせている。

従って、一旦２速の変速位置になった後においては、車
速とスロットル開度の関係が第２図の破線の特性線を境
界としてその右側の２速領域になっている間２速の変速
位置を保持して走行する。

この２速位置での走行中において、加速するためにアク
セルペダルを踏込んだ場合には、スロットル開度センサ
９よりの開度信号θが大きくなって特性演算回路８より
の演算値に正帰還抵抗１１のヒステリシス幅を加えた値
より犬になったとき、すなわち第２図の破線の変速パタ
ーンの左側の１速領域に入ったとき、比較器１０の出力
が高レベルから低レベルに反転し、駆動回路１２を通し
て１−２変速ソレノイド１３に通電して変速機構１４を
２速から１速にダウンシフトし、滑らかな加速走行を可
能にする。

これと同時に、比較器１０の出力が低レベルに反転する
ため、正帰還抵抗１１の正帰還が無くなって第２図の実
線の変速パターンに従った変速制御に切換わる。

その後、この加速操作により車速が高くなり、その車速
とスロットル開度の関係が第２図の実線の変速パターン
の右側の２速領域に入ったとき、比較器１０の出力が再
び低レベルから高レベルに反転し、アップシフトの制御
を行ない、以後の走行中において上記と同様に第２図の
実線或は破線の変速パターンに従って自動変速の制御を
行なう。

次に、上記の変速制御における自動車のエンジン負荷状
態の変動要因となる各種パラメータに基いた補正作動に
ついて説明する。

この補正作動は、第２図の変速パターンの直線関数θ−
に−８−４におけるｌ″の値を前記各種パラメータによ
って調整するものである。

すなわち、基準点を定数設定器２よりの定数信号Ｚ０と
、ＥＧＲセンサ３よりのＥＧＲ作動時に発生するＥＧＲ
信号１１と、クーラセンサ４よりのクーラ作動時に発生
するクーラ信号１２と、自動車の積載重量に応じた積載
センサ５よりの積載信号１３と、点火進角に応じた点火
進角センサ６よりの進角信号１４と、坂路走行時の傾斜
角に応じた坂路センサ７よりの坂路信号１５とに基いて
、１−ａｏ・１０＋ａ１・１１＋ａ２・１２＋ａ３・１
３＋ａ４・１４＋ａ５・１５の比例加算により上記直線
関数θ＝に−８−４のｌ″の値を定める。

このとき、ＥＧＲ非作動時にはＥＧ’Ｒセンサ３よりの
信号が零電位の低レベルになって１１−・Ｏとなり、他
方ＥＧＲ作動時にはエンジンの馬力が低下するためＥＧ
Ｒ信号１１がｚ’＝、ｉとなり、第２図の直線関数の変
速パターンを馬力低下分に応じて右方向に平行移動させ
る。

その補正量は入力抵抗８ｆの抵抗値Ｒ１１によるＲ１／
Ｒ１１−ａｌの係数にて決めている。

これにより、ＥＧＲ作動の有無に対応するエンジン馬力
の変化に対応した変速制御を行なうことができる。

さらに、クーラ非作動時にはクーラセンサ４よりの信号
が零電位の低レベルになって１１２＝０（低レベル）と
なり、他方クーラ作動時にはそのコンプレッサの駆動に
対応してエンジン負荷が増加するためクーラ信号１２が
１２−１（高レベル）となり、第２図の変速パターンを
その負荷増加分に応じて右方向に平行移動させる。

この補正量は入力抵抗８ｇの抵抗値ＲＩ ２によるＲ
７ Ｒｌ ２＝ａ２の係数にて決めている。

これにより、クーラ作動の有無によるエンジン負荷の変
化に対応した変速制御を行なうことができる。

さらに、自動車の積載重量が少ないときには積載センサ
５よりの積載信号１３が小さな載位になり、積載重量が
増加するに従って前記積載信号１３の電位が高くなり、
その大きさに応じて第２図の変速パターンを右方向に平
行移動させる。

この補正量は積載信号１３に入力抵抗８ｈの抵抗値Ｒ１
３によるＲ１／Ｒ１３＝ａ３の係数を乗算した値ａ３・
１３にて決めている。

これにより、自動車の積載重量の変化に基くエンジン負
荷の変動に対応した変速制御を行なうことができる。

さらに、エンジンの馬力を増加させる要因の点火進角が
小さいときには点火進角センサ６よりの進角信号１４が
高電位になっており、点火進角が大きくなるに従って前
記進角信号１４の電位が低くなり、その低下に応じて第
２図の変速パターンを左方向に平行移動させる。

この補正量は進角信号１４に入力抵抗８１の抵抗値Ｒ１
４によるＲＯ／ Ｒ１４＝ ａ ’の係数を乗算した値
ａ４−，５４にて決めている。

これにより、エンジンの点火系の点火進角の変化に基く
エンジン馬力の変動に対応した変速制御を行なうことが
できる。

また、傾斜の少ない平地走行時には坂路センサ７よりの
坂路信号１５が低電位になっており、坂路走行時にはそ
の傾斜が大きくなるに従って前記坂路信号１５が高電位
になり、第２図の変速パターンを右方向に平行移動させ
る。

この補正量は坂路信号１５に入力抵抗８ｊの抵抗値Ｒ１
５によるＲＯ／Ｒ１５−ａ５の係数を乗算した値ａ５
、１５にて決めている。

これにより、坂路の傾斜の変化に基くエンジン負荷の変
動に対応した変速制御を行なうことができる。

これらの各種パラメータの変化によるそれぞれの補正量
を特性演算回路８にて加算しているため、自動車のエン
ジン負荷の変動要因が重複した場合にもその状態に対応
して第２図の変速パターンを平行移動させ、その負荷状
態に対応する変速制御を行なうことができる。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図はその第２実施例を示す全体構成図で、予め定め
た変速制御プログラムに従ってソフトウェアのディジタ
ル演算処理を実行するマイクロコンピュータを用いて自
動変速の制御を行なうものであり、第４図はそのマイク
ロコンピュータの演算処理を示す演算流れ図である。

この第２実施例について、第１実施例と異なる点につい
て説明する。

２０は自動変速機のレバー操作レンジを検出するレンジ
センサで、自動変速走行のためのＤレンジ、停止のため
のＰレンジ、ニュートラル位置を選択するＮレンジ、エ
ンジンブレーキ位置を選択するＬレンジ、後退位置を選
択するＲレンジにそれぞれ対応するレンジ信号を発生す
るものである。

２１は複数のアナログ信号を順次ディジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器で、車速検出回路１よりの車速信号Ｓ
１スロットル開度センサ９よりの開度信号θ、積載セン
サ５よりの積載信号１３、坂路センサ７よりの坂路信号
１５をそれぞれディジタル信号に変換するものである。

２２は予め定めた変速制御プログラムに従ってディジタ
ル演算処理を実行するシングルチップのマイクロコンピ
ュータで、数メガヘルツ（ＭＨｚ ）の水晶振動子２３
を接続するとともにエンジンキースイッチの投入にて作
動開始する安定化電源回路（図示せず）よりの５Ｖの安
定化電圧の供給を受けて作動状態となり、所定の演算処
理を１００ｍ５ｅｃ程度の周期にて繰返して自動変速の
制御指令を発している。

このマイクロコンピュータ２２は自動変速制御のための
演算手順を定めた前記変速制御プログラムを記憶してい
る読出専用メモリ（Ｒｅａｄ ０ｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ
：ＲＯＭ）と、このＲＯＭの変速制御プログラムを順次
読出してその手順に対応する演算処理を実行する中央処
理部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉ
ｔ ： ＣＰＵ）と、このＣＰＵの演算処理に関連する
各種データを一時記憶するとともにそのデータの必要時
にＣＰＵによる読出しが可能なメモ’Ｊ （Ｒａｎｄｏ
ｍＡｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ： ＲＡＭ）と）水晶振
動子２３を伴って上記各種演算のための基準クロックパ
ルスを発生するクロック発生部と、外部との各種信号の
入出力を調整する入出力（Ｉｌｏ）回路部とを主要部に
備えた半導体のＪ Ｂ Ｉ （ＬａｒｇｅＢｃａｌｅ
Ｉｎｔｅｇｒａｔｔｏｎ ）回路部のものである０そし
て、第１実施例における特性演算回路８および比較器１
０と同様の演算をディジタルにて処理している。

さらに、点火進角セン＋ｊ６Ａはディジタル式点火時期
制御装置（図示せず）よりの点火時期を定めるための進
角値に応じたディジタルの進角信号１４を発生するもの
であり、また駆動回路１２Ａはマイクロコンピュータ２
２よりの変速制御の指令を記憶するフリップフロップを
初段に有しかつそのフリップフロップの信号を増幅する
ものである。

上記構成によれば、自動車の運転開始時にエンジンキー
スイッチを投入すると安定化電源回路が作動し、その電
源供給を受けてマ・ｒクロコンピユータ２２が作動開始
し、第４図の演算流れ図に示す演算処理を実行する。

すなわち、マイクロコンピュータ２２は自動車の他の車
載システ即制御演算処理を実行するとともに、１００ｍ
５ｅｃ程度の周期にて第４図のスタートステップ１０１
より変速制御の演算処理を開始し、各種信号入力ステッ
プ１０２に進む。

この各種信号入力ステップ１０２ではＡ／Ｄ変換器２１
を制御して車速信号Ｓ１開度信号θ、積載信号１３、坂
路信号１５のディジタル信号を入力するとともに、ＥＧ
Ｒ信号１１、クーラ信号１２、進角信号、５４、レンジ
信号を入力してそれぞれ一時記憶し、Ｄレンジ判定ステ
ップ１０３ではレンジセンサ２０よりのレンジ信号に基
いてＤレンジになっているか否かを判定するが、キース
イッチ投入時はＮレンジ或はＰレンジになっているため
その判定がノー（ＮＯ）になり、他レンジ演算ステップ
１０４に進み、そのレンジに対応する演算を処理してエ
ンドステップ１１４に進む。

そして、このスタートステップ１０１から各種信号入力
ステップ１０２、Ｄレンジ判定ステップ１０３、他レン
ジ演算ステップ１０４を通ってエンドステップ１１４に
至る演算処理を、エンジン始動した後の発進のためにＤ
レンジ選択するまでの開所定周期にて繰返す。

このとき、駆動回路１２Ａに指令信号が加わらないため
、■−２変速ソレノイド１３を非通電状態に維持してい
る。

次に、エンジン始動して発進のためにＤレンジ選択する
と、レンジセンサ２０よりＤレンジ信号が発生する。

これにより、その後の各種信号入力ステップ１０２にて
入力記憶するレンジ信号がＤレンジを示すため、Ｄレン
ジ判定ステップ１０３に進んだときにその判定がＮｏか
らイエス（ＹＥＳ）に反転し、１速判定ステップ１０５
に進む。

この１速判定ステップ１０５では１速位置になっている
か否かを前回の演算処理において１速指令信号をを発し
たか否かによって判定するが、Ｄレンジに切換わった直
前の演算処理では１速指令が出ていないためその判定が
ＮＯになり、第２設定ステップ１０６に進み定数信号１
０をｉ０＝ｍにセットし、比例加算ステップ１０８に進
む。

この比例加算ステップでは、第２設定ステツプ１０６に
て定めた定数信号１０および各種信号入力ステップ１０
２にて入力記憶した各信号１１゜１２．１３．１４，１
５にそれぞれ係数乗算し、その加算により比例加算値Ｉ
Ｊ ＝ ａｏ・１０＋ａ１１１ ＋ａ −１１＋ａ
−Ａ’ ＋ａ −１１＋ａ１５を計算し、乗算
ステップ１０９に進む。

この乗算ステップ１０９では各種信号入力ステップ１０
２にて入力記憶した車速信号Ｓに直線関数の傾きを示す
係数ｋを乗算して乗算値ｕ ｋ−８ｌ”を求め、次の減
算ステップ１１０に進んで乗算ステップ１０９の乗算値
１１ ｋ、 ｓｌｌから比例加算ステップ１０８の比例
加算値ｌを減算して減算値”ｋ−ｓ−ｖ″′を求め、領
域判定ステップ１１１に進む。

この領域判定ステップ１１１では、各種信号入力ステッ
プ１０２にて入力記憶した開度信号θが減算ステップ１
１０の減算値−＊ ｋ−８ｉ ０以上か否かを判定する
が、車速が零になっているためその判定がＹＥＳになり
、１速指令ステツプ１１３に進んで１速指令信号を送出
し、エンドステップ１１４に進む。

これにより、この１速指令信号を受ける駆動回路１２Ａ
がその信号を保持し、１−２変速ソレノイド１３への通
電を開始し、変速機構１４を１速位置に切換えて発進可
能状態になる。

従って、次の周期の演算において１速判定ステップ１０
５の判定がＮＯからＹＥＳに反転し、第１設定ステツプ
１０７に進んで１０＝Ｍ（Ｍ＜ｍ）のセットを行ない、
比例加算ステップ１０８、乗算ステップ１０９、減算ス
テップ１１０、領域判定ステップ１１１．１速指令ステ
ツプ１１３を通ってエンドステップ１１４に進む。

そして、上記と同様の演算を所定周期で繰返して変速機
構１４を１速位置に保持しつつ運転者によるアクセルペ
ダルの踏込みにより自動車の滑らかな発進を開始する。

このとき、領域判定ステップ１１１におけるθ＝ｋ・ｓ
−１の直線関数は第２図の変速パターン特性図における
変速パターンを示しており、車速とスロットル開度の関
係が変速パターンの左側領域になったことを示している
。

そして、自動車の発進、加速により車速が上昇するとと
もに、各種センサ３，４，５，６Ａ、７よりの信号１１
，１２，１３，１４，１５の変化および第１設定ステツ
プ１０７にてセットした定数信号１０に基いた減算値＝
ｌ ｋ−８ｉｔ １１がスロットル開度センサ９の開度
信号θより犬になると、領域判定ステップ１１１の判定
がＹＥＳからＮＯに反転し、２速指令ステツプ１１２に
進む。

この２速指令ステツプ１１２では２速指令信号を送出し
、エンドステップ１１４に進む。

これにより、この２速指令信号を受ける駆動回路１２Ａ
がその信号を保持し、■−２変速ソレノイド１３への通
電を遮断し、変速機構１４を２速位置に切換えて高速走
行に適した状態になる。

従って、次の周期の演算においてｌ速判定ステップ１０
５の判定がＹＥＳからＮＯに反転し、第２設定ステツプ
１０６に進んでｌ！０＝ｍ（ｍ＞Ｍ）のセットを行ない
、以後比例加算ステップ１０８、乗算ステップ１０９、
減算ステップ１１０、領域判定ステップ１１１．２速指
令ステツプ１１２を通ってエンドステップ１１４に進む
。

そして、このルーチンの演算と同様の演算を所定周期で
繰返して変速機構１４を２速位置に保持して効率的な走
行を行なう。

このとき、車速とスロットル開度の関係が第２図の変速
パターンの右側領域になったことを示している。

そして、定数信号１０を４０＝ｍ（Ｍ＜ｎ）に切換える
ことによって、第２図の変速パターンをダウンシフト用
の破線で示す変速パターンに基いてダウンシフトを制御
するようになり、アップシフト用の実線で示す変速パタ
ーンに比してヒステリシスを設けている。

さらに、上記の変速パターンはエンジン負荷の変動要因
の各種パラメータに応じて比例加算を行ない、その値ｌ
に応じて左、右方向へ平行移動するように補正し、自動
車の走行状態に対応した適切な変速パターンを定めるこ
とができ、その適切な変速パターンによってエンジン負
荷変動に追従した効率的な変速制御を行なうことができ
る。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

この第３実施例は前進３段の自動変速を制御するもので
、■−２変速ソレクイドと２−３変速ソレノイドを有す
る変速機構の変速位置を、第３図に示す第２実施例と同
様の構成にて制御している。

その変速パターンを第５図の特性図に示し、その演算処
理を第６図の演算流れ図に示す。

そして、第５図の変速パターンにおいて、１−２変速を
制御するためのθ−に−５−Ａａの直線関数の実線のパ
ターンを７０＝Ｍ１とし、そのヒステリシス用の破線の
パターンを７＝ｍ”（Ｍｌ〈ｍｌ）に定め、また２−３
変速を制御するためのθ＝に−５−ｖｂの直線関数の実
線のパターンを１０＝Ｍ２とし、そのヒステリシス用の
破線のパターンを１１ ＝ ｍ２（Ｍ” ＜ｍ” ）に
定めている。

さらに、この第３実施例の第６図に示す演算処理につい
ては、第４図の演算流れ図における１速判定ステップ１
０５乃至エンドステップ１１４までの各演算ステップの
代わりに、１速判定ステップ２０１．２速判定ステップ
２０２、第１、第２、第３計算ステップ２０３，２０４
，２０５．１速指令ステツプ２０６．２速指令ステツプ
２０７．３速指令ステツプ２０８を設けている。

この第１計算ステツプ２０３では１０−Ｍｌとしてθ＝
に−５−Ａ！ａの直線関数の実線の変速パターンに対し
て第４図のステップ１０８，１０９゜１１０．１１１と
同様の演算処理を実行し、■速から２速へのアップシフ
トの領域に入っているか否かを判定している。

また第２計算ステツプ２０４では７０＝ｍ”としてθ＝
に−５−Ａａの直線関数の破線の変速パターンに対して
上記と同様の演算処理を行なって２速から１速へのダウ
ンシフトの領域に入っているか否かを判定し、その判定
がＮＯになったときに４０＝Ｍ２としてθ＝に−５−７
ｂの直線関数の実線の変速パターンに対して２速から３
速へのアップシフトの領域に入っているか否かを判定し
ている。

さらに、第３計算ステツプ２０５では１０＝ｍ２として
θ＝ｋ・ｓ −１１ｂの直線関数の破線の変速パターン
に対して３速から２速へのダウンシフトの領域に入って
いるか否かを判定している。

これらの判定に基いて１速指令ステツプ２０６、或は２
速指令ステツプ２０７、或は３速指令ステツプ２０８に
進んで変速指令を発するようにして前進３段の自動変速
を制御する。

なお、上述の実施例では直線関数の変速パターンを例示
したが、折線関数或は非線型関数或はそれらを組合せた
関数などの変速パターンにより変速制御を行なうように
してもよい。

また、エンジン負荷の変動要因となる各種パラメータの
変化に応じた補正量を調整するために、前記変速パター
ンを平行移動させるものを示したが、その平行移動に加
えて傾斜を変化させてもよい。

また、前記複数のパラメータに応じたそれぞれの補正量
を加算して変速パターンの補正を行なうものを示したが
、走行速度を示す車速信号の補正、スロットル開度を示
す開度信号の補正′変速パターンの平行移動による補正
などを複合させてもよい。

以上述べたように本願の第１番目の発明では、複数の補
助パラメータのそれぞれに対応した重み係数を付与し、
この重み係数による重み付は後の各信号を複合して変速
パターンを連続変化させるため、時々刻々の自動車の走
行状態の変化に対して常に最適な変速パターンの補正を
行なうことができ、しかも各補助パラメータに対する重
み係数の設定或は変更を極めて容易に行なうことができ
、２種の特定パラメータのどちらにも従属させることが
可能になり、種々の自動車の自動変速制御に対して容易
に適合させ、また補助パラメータの種類が変更或は増加
しても簡単な演算付加によって容易に適合させることが
できるという優れた効果がある。

また、本願の第２番目の発明では、上記の効果に加えて
、上記の制御方法を適切に実施する装置が簡単な構成に
より実現できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、第２図
はその変速パターンを示す特性図、第３図は本発明の第
２実施例を示す全体構成図、第４図は第３図中のマイク
ロコンピュータの演算処理を示す演算流れ図、第５図は
本発明の第３実施例の変速パターンを示す特性図、第６
図は本発明の第３実施例の演算処理を示す演算流れ図で
ある。 １・・・・・・車速検出回路、２・・・・・・変速パタ
ーンの定数設定器、３，４，５，６，７・・・・・・各
種センサ、８・・・・・・特性演算回路、９・・・・・
・スロットル開度センサ、１０・・・・・・比較器、１
３・・・・・・１−２変速ソレノイド、１４・・・・・
・変速機構、２０・・・・・・レンジセンサ、２２・・
・・・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の運転状態に関係する少なくとも２種の特定
   パラメータの検出により、予め定めた変速パターンに応
   じて変速機構の変速位置を調整する自動車用自動変速制
   御方法において、 前記自動車の負荷状態の変動要因の連続変化する複数の
   補助パラメータを検出し、 この複数の補助パラメータのそれぞれに対応した重み係
   数を付与し、 この重み係数による重み付は後の各信号を複合して前記
   変速パターンを連続変化させることを特徴とする自動車
   用自動変速制御方法。 ２ 自動車の運転状態に関係する少なくとも２種の特定
   パラメータを検出する検出手段と、その検出信号の演算
   にて予め定めた変速パターンに基いた変速機構の変速位
   置の調整を行なう制御手段とを備えた自動車用自動変速
   制御装置において、前記自動車の負荷状態の変動要因の
   連続変化する複数の補助パラメータを検出してそれぞれ
   の補助検出信号を発生する複数のセンサと、 この各補助検出信号に対してそれぞれに重み付けして複
   合し、その複合信号に応じて前記変速パターンを連続変
   化させる補正手段と を設けたことを特徴とする自動車用自動変速制御装置。