JPS6323931B2 - - Google Patents
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- JPS6323931B2 JPS6323931B2 JP16219180A JP16219180A JPS6323931B2 JP S6323931 B2 JPS6323931 B2 JP S6323931B2 JP 16219180 A JP16219180 A JP 16219180A JP 16219180 A JP16219180 A JP 16219180A JP S6323931 B2 JPS6323931 B2 JP S6323931B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid chamber
- hydraulic fluid
- partition plate
- engine
- diaphragm
- Prior art date
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Links
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 39
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 33
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用エンジンの複合エンジンマウ
ントに関し、詳しくは、弾性材料からなる筒体の
両側にエンジン側取付部材および車前側取付部材
をそれぞれ固定して形成される空間に、オリフイ
スを備えた仕切板と弾性材料からなるダイアフラ
ムを配設して、前記空間を前記仕切板の一側でか
つ前記筒体内に位置する第１作動液室と、前記仕
切板の他側および前記ダイアフラムの一側間に位
置し、前記オリフイスを介して前記第１作動液室
に連通する第２作動液室と、前記ダイアフラムの
他側に位置する体積補正室に区画してなる複合エ
ンジンマウントに関する。
ントに関し、詳しくは、弾性材料からなる筒体の
両側にエンジン側取付部材および車前側取付部材
をそれぞれ固定して形成される空間に、オリフイ
スを備えた仕切板と弾性材料からなるダイアフラ
ムを配設して、前記空間を前記仕切板の一側でか
つ前記筒体内に位置する第１作動液室と、前記仕
切板の他側および前記ダイアフラムの一側間に位
置し、前記オリフイスを介して前記第１作動液室
に連通する第２作動液室と、前記ダイアフラムの
他側に位置する体積補正室に区画してなる複合エ
ンジンマウントに関する。
一般に、車両用エンジンマウントには、変位量
の大きな低周波変位入力を吸収して路面の凹凸な
どによるエンジンの揺動を抑制する機能と、変位
量の小さい高周波変位入力を吸収してエンジン振
動の車室への伝幡を抑制し車室内騒音の増大を抑
制する機能が要求されている。この要求に対処す
るために開発されたのが、上記した複合エンジン
マウントであり、前記両作動液室の作動液がオリ
フイスを通過する際に生じる減衰作用により低周
波変位入力を吸収するとともに、ゴム等の弾性材
料からなる前記筒体の防振作用により高周波変位
入力を吸収するように構成されている。このた
め、この種複合エンジンマウントにおいては、オ
リフイスの開口面積を小さくして大きな減衰作用
を生じさせるようにすれば、低周波変位入力を吸
収するのに有利であるが、オリフイスの開口面積
を小さくすると前記筒体の防振作用が低下して、
高周波変位入力の吸収に不利になる。また、これ
とは逆にオリフイスの開口面積を大きくすれば、
前記筒体の防振作用が増大するが、減衰作用が低
下する。すなわち、減衰作用と防振作用は、この
種複合エンジンマウントにとつては互に反する特
性であつて、これら両作用を十分に備えた複合エ
ンジンマウントは未だ提案されていないのが実状
である。
の大きな低周波変位入力を吸収して路面の凹凸な
どによるエンジンの揺動を抑制する機能と、変位
量の小さい高周波変位入力を吸収してエンジン振
動の車室への伝幡を抑制し車室内騒音の増大を抑
制する機能が要求されている。この要求に対処す
るために開発されたのが、上記した複合エンジン
マウントであり、前記両作動液室の作動液がオリ
フイスを通過する際に生じる減衰作用により低周
波変位入力を吸収するとともに、ゴム等の弾性材
料からなる前記筒体の防振作用により高周波変位
入力を吸収するように構成されている。このた
め、この種複合エンジンマウントにおいては、オ
リフイスの開口面積を小さくして大きな減衰作用
を生じさせるようにすれば、低周波変位入力を吸
収するのに有利であるが、オリフイスの開口面積
を小さくすると前記筒体の防振作用が低下して、
高周波変位入力の吸収に不利になる。また、これ
とは逆にオリフイスの開口面積を大きくすれば、
前記筒体の防振作用が増大するが、減衰作用が低
下する。すなわち、減衰作用と防振作用は、この
種複合エンジンマウントにとつては互に反する特
性であつて、これら両作用を十分に備えた複合エ
ンジンマウントは未だ提案されていないのが実状
である。
本発明は、このような実状に着目してなされた
もので、その主たる目的は、十分な減衰作用と防
振作用を備えた複合エンジンマウントを提供する
にあり、以下本発明を図面に基づいて説明する。
もので、その主たる目的は、十分な減衰作用と防
振作用を備えた複合エンジンマウントを提供する
にあり、以下本発明を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図には、本発明に係る複合エ
ンジンマウントの一例が示されている。この複合
エンジンマウントは、ゴム等弾性材料からなる筒
体１０と、筒体１０の下端に固定した車体側取付
部材２０と、筒体１０の上端に固定したエンジン
側取付部材３０と、筒体１０とエンジン側取付部
材３０間に配設した仕切板４１およびゴム等弾性
材料からなるダイアフラム４２と、筒体１０内に
配設した本発明の主要部に係るシート状区画部材
５１および弾性体たるゴム製柱状体５２とにより
構成されている。
ンジンマウントの一例が示されている。この複合
エンジンマウントは、ゴム等弾性材料からなる筒
体１０と、筒体１０の下端に固定した車体側取付
部材２０と、筒体１０の上端に固定したエンジン
側取付部材３０と、筒体１０とエンジン側取付部
材３０間に配設した仕切板４１およびゴム等弾性
材料からなるダイアフラム４２と、筒体１０内に
配設した本発明の主要部に係るシート状区画部材
５１および弾性体たるゴム製柱状体５２とにより
構成されている。
筒体１０の下端には、車体側取付部材２０が加
硫接着されて固定され、また筒体１０の上端に加
硫接着した取付フランジ１１には、複数の取付ボ
ルトによりエンジン側取付部材３０が固定されて
いる。車体側取付部材２０は、筒体の下端開口部
を覆蓋する蓋体２１とその中央部に固着された取
付ボルト２２とにより構成されていて、蓋体２１
には通孔２１ａが形成されている。また、エンジ
ン側取付部材３０は、筒体１０の上端開口部を覆
蓋する椀形状の蓋体３１とその中央部に固着され
た取付ボルト３２とにより構成されていて、仕切
板４１およびダイアフラム４２を介して取付フラ
ンジ１１に固定されている。仕切板４１は、中央
部にオリフイス４１ａを備えていて、筒体１０、
車体側取付部材２０およびエンジン側取付部材３
０にて形成された空間を筒体１０内空間とエンジ
ン側取付部材３０内空間に区画している。また、
ダイアフラム４２は仕切板４１とエンジン側取付
部材３０間に位置していて、ダイアフラム４２の
一側に後述する第１作動液室R1に連通する第２
作動液室R2を形成し、かつその他側に体積補正
室R0を形成している。これら両作動液室R1，R2
には作動液例えば水が密封されており、また体積
補正室R0には空気が密封されている。
硫接着されて固定され、また筒体１０の上端に加
硫接着した取付フランジ１１には、複数の取付ボ
ルトによりエンジン側取付部材３０が固定されて
いる。車体側取付部材２０は、筒体の下端開口部
を覆蓋する蓋体２１とその中央部に固着された取
付ボルト２２とにより構成されていて、蓋体２１
には通孔２１ａが形成されている。また、エンジ
ン側取付部材３０は、筒体１０の上端開口部を覆
蓋する椀形状の蓋体３１とその中央部に固着され
た取付ボルト３２とにより構成されていて、仕切
板４１およびダイアフラム４２を介して取付フラ
ンジ１１に固定されている。仕切板４１は、中央
部にオリフイス４１ａを備えていて、筒体１０、
車体側取付部材２０およびエンジン側取付部材３
０にて形成された空間を筒体１０内空間とエンジ
ン側取付部材３０内空間に区画している。また、
ダイアフラム４２は仕切板４１とエンジン側取付
部材３０間に位置していて、ダイアフラム４２の
一側に後述する第１作動液室R1に連通する第２
作動液室R2を形成し、かつその他側に体積補正
室R0を形成している。これら両作動液室R1，R2
には作動液例えば水が密封されており、また体積
補正室R0には空気が密封されている。
しかして、仕切板４１の一側に形成された筒体
１０内の空間には、シート状区画部材５１とゴム
製柱状体５２が配設されている。シート状区画部
材５１は、基布を包含する補強ゴムシートでそれ
自体伸縮性を備えていないが、屈撓性を備えてい
る。このシート状区画部材５１は、筒体１０とエ
ンジン側取付部材３０により仕切板４１およびダ
イアフラム４２とともに挾持されて、筒体１０内
の空間に位置している。また、ゴム製柱状体５２
は長手方向の略中央部外周に断面楔形状の環状凹
所５２ａを備えていて、加硫接着等により車体側
取付部材２０の中央部に固着されてシート状区画
部材５１をその一側面にて弛緩状態に支承してい
る。これにより、シート状区画部材５１は筒体１
０内の空間を２つに区画し、その一側に車体側取
付部材２０の通孔２１ａを通して大気と連通する
空気室R3を形成し、かつその他側に仕切板４１
のオリフイス４１ａを通して第２作動液室R2と
連通する第１作動液室R1を形成している。この
第１作動液室R1には、第２作動液室R2とともに
作動液が密封されている。ゴム製柱状体５２は、
エンジンを車体に取付けた状態においては、その
環状凹所５２ａを残存させていて、この環状凹所
５２ａによつて変位量の小さい高周波変位入力に
より変動しかつ変位量の大きい低周波変位入力に
より消失する所定の間隙（凹所間隙）を形成して
おり、同凹所間隙の減少によつて第１作動液室
R1の容積減少を抑えるようになつている。
１０内の空間には、シート状区画部材５１とゴム
製柱状体５２が配設されている。シート状区画部
材５１は、基布を包含する補強ゴムシートでそれ
自体伸縮性を備えていないが、屈撓性を備えてい
る。このシート状区画部材５１は、筒体１０とエ
ンジン側取付部材３０により仕切板４１およびダ
イアフラム４２とともに挾持されて、筒体１０内
の空間に位置している。また、ゴム製柱状体５２
は長手方向の略中央部外周に断面楔形状の環状凹
所５２ａを備えていて、加硫接着等により車体側
取付部材２０の中央部に固着されてシート状区画
部材５１をその一側面にて弛緩状態に支承してい
る。これにより、シート状区画部材５１は筒体１
０内の空間を２つに区画し、その一側に車体側取
付部材２０の通孔２１ａを通して大気と連通する
空気室R3を形成し、かつその他側に仕切板４１
のオリフイス４１ａを通して第２作動液室R2と
連通する第１作動液室R1を形成している。この
第１作動液室R1には、第２作動液室R2とともに
作動液が密封されている。ゴム製柱状体５２は、
エンジンを車体に取付けた状態においては、その
環状凹所５２ａを残存させていて、この環状凹所
５２ａによつて変位量の小さい高周波変位入力に
より変動しかつ変位量の大きい低周波変位入力に
より消失する所定の間隙（凹所間隙）を形成して
おり、同凹所間隙の減少によつて第１作動液室
R1の容積減少を抑えるようになつている。
このように構成した複合エンジンマウントにお
いて、車体およびエンジン間に相対的変位がなく
て変位入力が付与されないときには、ゴム製柱状
体５２はその環状凹所５２ａの凹所間隙を残存さ
せている。この状態で、変位量の小さい高周波変
位入力が付与されると、ゴム製柱状体５２は環状
凹所５２ａの凹所間隙を変動させて両取付部材２
０，３０間の相対変位を吸収し、両作動液室R1，
R2の容積に相対的変化を生じさせない。このた
め、両作動液室R1，R2間における作動液の流動
がなくて減衰作用は生じず、高周波変位入力は筒
体１０の有する防振作用により吸収されて、エン
ジン振動の車室への伝幡が抑制される。一方、変
位量の大きい低周波変位入力が付与されると、ゴ
ム製柱状体５２の環状凹所５２ａの凹所間隙が消
失して第１作動液室R1の容積が減少する事態が
生じ、両取付部材２０，３０間の相対的変化が両
作動液室R1，R2の容積に相対的変化を生じさせ
る。このため、両作動液室R1，R2間における作
動液はオリフイス４１ａを通して流動して減衰作
用を生じさせ、低周波変位入力はこの減衰作用に
より吸収されてエンジンの揺動が抑制される。
いて、車体およびエンジン間に相対的変位がなく
て変位入力が付与されないときには、ゴム製柱状
体５２はその環状凹所５２ａの凹所間隙を残存さ
せている。この状態で、変位量の小さい高周波変
位入力が付与されると、ゴム製柱状体５２は環状
凹所５２ａの凹所間隙を変動させて両取付部材２
０，３０間の相対変位を吸収し、両作動液室R1，
R2の容積に相対的変化を生じさせない。このた
め、両作動液室R1，R2間における作動液の流動
がなくて減衰作用は生じず、高周波変位入力は筒
体１０の有する防振作用により吸収されて、エン
ジン振動の車室への伝幡が抑制される。一方、変
位量の大きい低周波変位入力が付与されると、ゴ
ム製柱状体５２の環状凹所５２ａの凹所間隙が消
失して第１作動液室R1の容積が減少する事態が
生じ、両取付部材２０，３０間の相対的変化が両
作動液室R1，R2の容積に相対的変化を生じさせ
る。このため、両作動液室R1，R2間における作
動液はオリフイス４１ａを通して流動して減衰作
用を生じさせ、低周波変位入力はこの減衰作用に
より吸収されてエンジンの揺動が抑制される。
このように、本実施例においては、高周波変位
入力が付与される場合には、両取付部材２０，３
０間の相対的変位をゴム製柱状体５２により吸収
して両作動液室R1，R2の容積に相対的変化を生
じさせないように構成し、かつ低周波変位入力が
付与される場合には、両側取付部材２０，３０間
の相対的変位により両作動液室R1，R2の容積に
相対的変化を生じさせるように構成している。こ
のため、オリフイス４１ａの開口面積を、低周波
変位入力を吸収するに最適な減衰作用が生じるよ
うに設定しても、筒体１０の有する防振作用が損
われることはない。従つて、本実施例によれば、
十分な減衰作用と防振作用を備えた複合エンジン
マウントを提供することができる。
入力が付与される場合には、両取付部材２０，３
０間の相対的変位をゴム製柱状体５２により吸収
して両作動液室R1，R2の容積に相対的変化を生
じさせないように構成し、かつ低周波変位入力が
付与される場合には、両側取付部材２０，３０間
の相対的変位により両作動液室R1，R2の容積に
相対的変化を生じさせるように構成している。こ
のため、オリフイス４１ａの開口面積を、低周波
変位入力を吸収するに最適な減衰作用が生じるよ
うに設定しても、筒体１０の有する防振作用が損
われることはない。従つて、本実施例によれば、
十分な減衰作用と防振作用を備えた複合エンジン
マウントを提供することができる。
また、本実施例においては、両取付部材２０，
３０の相対的変位を生じさせる筒体１０と、この
相対的変位を両作動液室R1，R2の容積の相対的
変化に変換させるゴム製柱状体５２を分離してい
るため、上記した作動時において両作動液室R1，
R2の内圧が筒体１０にほとんど影響せず、筒体
１０の弾性低下（バネ定数の増加）に起因する減
衰作用の低下並びに防振作用の低下を生じさせな
い。さらにまた、本実施例においては、シート状
区画部材５１として基布を包含しそれ自体伸縮性
を有しない補強ゴムシートを採用しているので、
低周波変位入力の付与時には安定した減衰作用が
得られる。
３０の相対的変位を生じさせる筒体１０と、この
相対的変位を両作動液室R1，R2の容積の相対的
変化に変換させるゴム製柱状体５２を分離してい
るため、上記した作動時において両作動液室R1，
R2の内圧が筒体１０にほとんど影響せず、筒体
１０の弾性低下（バネ定数の増加）に起因する減
衰作用の低下並びに防振作用の低下を生じさせな
い。さらにまた、本実施例においては、シート状
区画部材５１として基布を包含しそれ自体伸縮性
を有しない補強ゴムシートを採用しているので、
低周波変位入力の付与時には安定した減衰作用が
得られる。
なお、本実施例においては、シート状区画部材
５１として基布を包含する複強ゴムシートを採用
した例について示したが、補強ゴムシートに換え
てそれ自体伸縮性を有しない屈撓性のシートをそ
れぞれ採用することができる。また、本発明は、
弾性材料からなる筒体の両端にエンジン側取付部
材および車体側取付部材をそれぞれ固定して形成
される空間に、オリフイスを備えた仕切板と弾性
材料からなるダイアフラムを配設して、前記空間
を前記仕切板の一側でかつ前記筒体内に位置する
第１作動液室と、前記仕切板の他側および前記ダ
イアフラムの一側間に位置し前記オリフイスを介
して前記第１作動液室に連通する第２作動液室
と、前記ダイアフラムの他側に位置する体積補正
室に区画してなる各種形式の複合エンジンマウン
トに適用しうる。
５１として基布を包含する複強ゴムシートを採用
した例について示したが、補強ゴムシートに換え
てそれ自体伸縮性を有しない屈撓性のシートをそ
れぞれ採用することができる。また、本発明は、
弾性材料からなる筒体の両端にエンジン側取付部
材および車体側取付部材をそれぞれ固定して形成
される空間に、オリフイスを備えた仕切板と弾性
材料からなるダイアフラムを配設して、前記空間
を前記仕切板の一側でかつ前記筒体内に位置する
第１作動液室と、前記仕切板の他側および前記ダ
イアフラムの一側間に位置し前記オリフイスを介
して前記第１作動液室に連通する第２作動液室
と、前記ダイアフラムの他側に位置する体積補正
室に区画してなる各種形式の複合エンジンマウン
トに適用しうる。
以上説明したように、本発明は上記した各種形
式の複合エンジンマウントにおいて、前記仕切板
の一側に屈撓性のシート状区画部材を配設して前
記筒体内における前記区画部材の一側に、前記第
１作動液室とは気密的に区画されて大気に連通す
る空気室を形成するとともに、この空気室内に変
位量の小さい高周波変位入力により変動しかつ変
位量の大きい低周波変位入力により消失する所定
の間隙を有して同間隙の減少によつて前記第１作
動液室の容積減少を抑える弾性体を配設して前記
区画部材をその一側にて弛緩状態に支承したこと
にその構成上の特徴がある。従つて、本発明によ
れば、高周波変位入力が付与される場合には両取
付部材間の相対的変位をバネ部材により吸収して
両作動液室の容積に相対的変化を生じさせず、か
つ低周波変位入力が付与される場合には両取付部
材間の相対的変位により両作動液室の容積に相対
的変化を生じさせることができ、これにより、十
分な減衰作用と防振作用を備えた複合エンジンマ
ウントを提供することができる。
式の複合エンジンマウントにおいて、前記仕切板
の一側に屈撓性のシート状区画部材を配設して前
記筒体内における前記区画部材の一側に、前記第
１作動液室とは気密的に区画されて大気に連通す
る空気室を形成するとともに、この空気室内に変
位量の小さい高周波変位入力により変動しかつ変
位量の大きい低周波変位入力により消失する所定
の間隙を有して同間隙の減少によつて前記第１作
動液室の容積減少を抑える弾性体を配設して前記
区画部材をその一側にて弛緩状態に支承したこと
にその構成上の特徴がある。従つて、本発明によ
れば、高周波変位入力が付与される場合には両取
付部材間の相対的変位をバネ部材により吸収して
両作動液室の容積に相対的変化を生じさせず、か
つ低周波変位入力が付与される場合には両取付部
材間の相対的変位により両作動液室の容積に相対
的変化を生じさせることができ、これにより、十
分な減衰作用と防振作用を備えた複合エンジンマ
ウントを提供することができる。
第１図は本発明に係る複合エンジンマウントの
一例を示す縦断面図、第２図は同平面図である。 符号の説明、１０…筒体、２０…車体側取付部
材、３０…エンジン側取付部材、４１…仕切板、
４１ａ…オリフイス、４２…ダイアフラム、５１
…シート状区画部材、５２…ゴム製柱状体、R0
…体積補正室、R1，R2…作動液室、R3…空気室。
一例を示す縦断面図、第２図は同平面図である。 符号の説明、１０…筒体、２０…車体側取付部
材、３０…エンジン側取付部材、４１…仕切板、
４１ａ…オリフイス、４２…ダイアフラム、５１
…シート状区画部材、５２…ゴム製柱状体、R0
…体積補正室、R1，R2…作動液室、R3…空気室。
Claims (1)
- １ 弾性材料からなる筒体の両端にエンジン側取
付部材および車体側取付部材をそれぞれ固定して
形成される空間に、オリフイスを備えた仕切板と
弾性材料からなるダイアフラムを配設して、前記
空間を前記仕切板の一側でかつ前記筒体内に位置
する第１作動液室と、前記仕切板の他側および前
記ダイアフラムの一側間に位置し前記オリフイス
を介して前記第１作動液室に連通する第２作動液
室と、前記ダイアフラムの他側に位置する体積補
正室に区画してなる複合エンジンマウントにおい
て、前記仕切板の一側に屈撓性のシート状区画部
材を配設して前記筒体内における前記区画部材の
一側に、前記第１作動液室とは気密的に区画され
て大気に連通する空気室を形成するとともに、こ
の空気室内に変位量の小さい高周波変位入力によ
り変動しかつ変位量の大きい低周波変位入力によ
り消失する所定の間隙を有して同間隙の減少によ
つて前記第１作動液室の容積減少を抑える弾性体
を配設して前記区画部材をその一側にて弛緩状態
に支承したことを特徴とする車両用エンジンの複
合エンジンマウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16219180A JPS5784222A (en) | 1980-11-17 | 1980-11-17 | Composite engine mount for vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16219180A JPS5784222A (en) | 1980-11-17 | 1980-11-17 | Composite engine mount for vehicle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5784222A JPS5784222A (en) | 1982-05-26 |
| JPS6323931B2 true JPS6323931B2 (ja) | 1988-05-18 |
Family
ID=15749726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16219180A Granted JPS5784222A (en) | 1980-11-17 | 1980-11-17 | Composite engine mount for vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5784222A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3441592A1 (de) * | 1984-11-14 | 1986-05-15 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Hydraulisch gedaempftes elastisches lager |
| JP4802164B2 (ja) * | 2007-09-21 | 2011-10-26 | 東海ゴム工業株式会社 | 防振装置 |
-
1980
- 1980-11-17 JP JP16219180A patent/JPS5784222A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5784222A (en) | 1982-05-26 |
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