JPS63240437A - 車両の駆動出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速の前後における駆動出力を
制御する車両の駆動出力の制御方法に関する。

［従来技術］ 従来、車両の駆動システムとしては、例えば第１２図に
示すものが用いられていた。該システムは、エンジンＥ
Ｇの出力を自動変速機ＡＴＭにて、駆動輪の駆動出力に
変換するものである。この自動変速機ＡＴＭでは、アク
セルペダルＡＣＰの踏込み量に応じて、スロットルプレ
ッシャがスロットルバルブＴＨＶＯにて制御され、一方
、ざらに細かく第１３図の変速特性にて制御回路ＣＯＭ
で電磁弁Ｎｏ、１．Ｎｏ、２　（Ｓｌ　、Ｓ２　）を駆
動して変速を行なうために、スロットルバルブＴＨＶＡ
の開度をスロットルポジションセンサＴＨＰＳにて検出
し、かつ、車速を自動変速ＩＡＴＭの駆動出力軸ＯＰＳ
の回転速度を検出する車速センサＳＳにて検出している
。上記第１３図の変速特性は、階段状であって、実線に
てアップシフト特性を、点線にてダウンシフト特性を示
すものである。

ところで、上記自動変速機ＡＴＭの駆動出力を制御する
方法として、特開昭５８−１７４７４９号公報に記載さ
れているように、自動変速１１ＡＴＭのアップシフト時
に、エンジンＥＧの吸気量を制限し、該エンジンＥＧの
発生出力を減少して、駆動系から放出されるエネルギー
を打ち消すことで、該アップシフト時の変速ショックを
低減しようとする技術が開示されている。

また、特開昭５９−９９０４６号公報に記載されている
ように、エンジンＥＧの出力を調整するスロットルバル
ブＴＨＶＡの開閉弁速度を、変速ギア位置とアクセルペ
ダルＡＣＰの踏込み量の変化率とで制御して、エンジン
ＥＧの回転数の上昇レスポンスに対応した開閉弁速度を
実行するスロットルバルブＴＨＶＡの制御技術が開示さ
れている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のいずれの従来技術も、例えば、第１４図
に示すようにアップシフトした場合に、駆動出力が階段
的に低下することから発生する変速時ショック、又は、
ダウンシフトした場合に、駆動出力が段階的に増大する
ことから発生する変速時ショックを防止することができ
なかった。なお、上記ダウンシフト時に発生する変速時
ショックは、特に大きなショックを発生する。すなわち
、アクセルペダルＡＣＰを第１３図に示すダウンシフト
線を越えて踏み込んでいった場合のダウンシフト時にシ
ョックが発生することから、変速ギア比が大きくなるこ
とによる駆動トルクの増大と、上記アクセルペダルＡＣ
Ｐが変速前より変速後の方が大きく踏み込まれているこ
とからのエンジンＥＧ出力トルクの増大とが併合される
ためである。

一方、自動変速機の変速中に段階的に上昇する加速度が
利用できない問題がある。すなわち、例えば、第１５図
に示すようにアクセルペダルＡＣＰを４速で踏み込んで
いった場合に、加速度が０１までは直線的に変化して、
そして３速への変速中に加速度が０１から０２に急激に
増加するため、この０１〜Ｇ２間が出力として安定に利
用できない問題について、前記従来技術では解決できな
かった。また、該０１〜Ｇ２間での加速変動が不安定に
なるため頻繁な変速（ビジィシフト）が発生する問題が
ある。

［問題点を解決するための手段］ 第１図に示すように、上記問題点を解決するためになさ
れた本発明は、現在の変速ギア位置と（ａｉ）、エンジ
ン負荷と（ｂｉ）、から車両の現駆動力を算出して（ｃ
ｉ）、変速の要求があった場合には（ｄｉＬ該要求があ
った変速ギア位置（ｅ　ｉ　）での車両の推定駆動力と
、上記現駆動力とが同一になるようなエンジン出力を算
出して（ｆｉ）、次に、上記要求のあった変速ギア位置
に変速ギアを切り換えるとともに、エンジン出力を上記
算出結果に変更する（ｑ　ｉ　）。

ここに、変速ギア位置の検出方法としては、例えば自動
変速機のシフトレバ−の位置を検出する方法、自動変速
機の変速制御を行なうコンピュータのフラグをチェック
する方法、又は自動変速機内の動作状態から検出する方
法が用いられる。

エンジン負荷とは、例えばアクセルペダルの踏込み量、
スロットルバルブの開度、又は吸入空気量の計測値等で
ある。

車両の現駆動力とは、例えば現変速ギア位置でのエンジ
ン負荷から車両の駆動力を推定又は算出して求めた値で
ある。

変速の要求状態および要求された変速ギア位置としては
、例えばシフトレバ−の位置から、又は変速制御を行な
うコンピュータがエンジンの回転速度、出力、燃料消費
率、運転者の要求等から判断して、変速を要求している
状態を検出して、判定が行なわれる。

上記変速の要求の判断において、アップシフトの判断に
用い゛るエンジン負荷とダウンシフトの判断に用いるエ
ンジン負荷とにヒステリシスを設けることにより、同一
のエンジン負荷を境界にして、アップシフトとダウンシ
フトとを繰り返さないようにすることが可能である。た
とえば、変速の１１１断において、ダウンシフトを行な
うときのエンジン負荷より小さいエンジン負荷でアップ
シフトを行なう状態であると判断する。

車両の推定駆動力と上記現駆動力とが同一になるエンジ
ン出力とは、変速前の現駆動力と変速後の推定駆動力と
が同一になるように、エンジン出力を変速ギアの比で補
正した値にもとづいて制御することである。

エンジン出力の制御としては、例えば吸入空気量、点火
時期、又は燃料噴射量等を可変にする制御が行なえる。

一方、エンジン出力値としては、例えばトルクセンサに
て検出する方法、又はエンジンの回転数と吸入空気量と
から算出が行なわれる。

エンジン出力を目標に制御する方法としては、例えばエ
ンジン出力トルク、又は自動変速機の駆動出力トルクを
トルクセンサで検出してフィードバック制御する方法、
又は目標エンジン出力を達成する吸入空気量を演算して
、スロットルバルブを該吸入空気」に対応した開度に駆
動する方法が用いられる。

〔作用〕

本発明では、変速前の現駆動力と、変速後の推定駆動力
との差をなくす方向に、エンジンの出力を制御している
。これにより、変速前後の変速ギアの変速比と、エンジ
ン負荷とにもとづいて、エンジンの出力が制御されて、
加速度の急激な変動がなくなるので、変速前後の変速時
ショックが低減され、かつ、スムーズな車両の加速度が
得られる。

［実施例１ 次に、本発明の幾つかの実施例について説明する。第２
図は、実施例としての車両の駆動出力制御方法が実現さ
れるエンジンとその周辺装置の構成を示す概略構成図、
第３図は同じくその電気的な構成を示すブロック図であ
る。図において、１０はエンジンで、エンジン１０はス
ロットルアクチュエータ１１によって吸気管１２に備え
られたスロットルバルブ１３を開閉弁制御して、出力の
制御が可能である。２０は自動変速機で、自動変速機２
０は２つの電磁弁（Ｎｏ、１．Ｎｏ、２）２１ａ、２１
ｂによって４段変速を可能にしたものである。スロット
ルアクチュエータ１１、および電磁弁２１ａ、２１ｂは
制御回路３０からの信号によって駆動されるようになっ
ており、制御回路３０はエンジン１０、自動変速機２０
を含む車両内各部に配置されたセンサがらの信号を入力
している。

これらのセンサは、エンジン１０の吸気管１２内に配置
されたスロットルバルブ１３の開度を検出するスロット
ルポジションセンサ１４、エンジン１０の回転数を検出
するエンジン回転数センサ１５、アクセルペダル１６の
踏込み量を検出するアクセル踏込み量センサ１７、車速
に比例する自動変速機のアウトプットシャフト２２の回
転数を検出する車速センサ２３である。

なお、スロットルポジションセンサ１４は、スロットル
バルブ１３の開度に比例した信号を、アクセル踏込み司
センサ１７はアクセルペダル１６の踏込み口に比例した
信号を発生する。また、エンジン回転数センサ１５は周
波数がエンジン１０の回転数に比例したパルス信号を、
車速センサ２３は周波数が車速に比例したパルス信号を
発生する。

上記制御回路３０は、マイクロコンピュータを使用して
構成されており、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３１
．ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、入力ポート３４、および出
力ボート３５がコモンバス３６によって互いに接続され
ている。そして入力ポート３４には上述の各センサ類が
Ａ／Ｄコンバータ３７ａ、３７ｂ、パルス入力部３８ａ
、３８ｂを介して信号を入力するようになっている。出
力ボート３５にはスロットルアクチュエータを駆動する
スロットルアクチュエータ駆動部３９、電磁弁２１ａ、
２１ｂを駆動する電磁弁駆動部４０ａ、４Ｑｂが接続さ
れている。

上記マイクロコンピュータのＲＯＭ３２内には、例えば
、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブの開度θｔｈ
とからエンジン駆動トルク（エンジンブレーキトルク）
Ｔｅを求めるためのパターンとして、第４図のようなス
ロットル開度θｔｈ線が記憶されている。なお、エンジ
ン駆動トルクは、エンジンがスロットル開度に応じて発
生する駆動力を、一方、エンジンブレーキトルクは、エ
ンジンがスロットル開度に応じて発生する負の駆動力、
つまり、ブレーキ力を各々示している。

次に、第１実施例での駆動出力制御に用いる第５図の特
性曲線を説明する。第５図は、前記第４図の特性にもと
づいて一定車速Ｖにおいて現在使用が可能である変速ギ
ア位置、例えば４速、および３速の各々に関して、スロ
ットル開度θｔｈと駆動力（制動力）ＦＶとの関係を求
めた曲線である。

なお、制動力は負の駆動力を示し、本実施例では制動力
Ｆｂ＝−Ｆｖと定めている。該曲線の算出法の一例を第
４図を用いて説明する。第４図中のエンジン回転数Ｎ４
線は、４速ギアで所定（例えば４０ｋｍ／ｈ）の車速の
場合の回転数Ｎｅを示すものであって、エンジン回転数
Ｎ３線は、３速ギアの場合の回転数を示すものである。

これにより、第４図の曲線から、変速ギア位置Ｇ毎のス
ロットル開度θｔｈとエンジン駆動トルク（エンジンブ
レーキトルク）Ｔｅとが定められる。したがって、第５
図の曲線は、このエンジン駆動トルクＴｅから車両の駆
動力（制動力）Ｆｖを、Ｆｖ　＝　（（Ｔｅ　ｘＲ）／
ｒ）（Ｎ＞Ｒ：ギア比 ｒ：車輪の半径 の式にて算出したものである。この第５図の曲線を後述
するスロットル開度θｔｈの制御時に用いることで、所
定の変速ギア位置Ｇにおける目標駆動力（制動力）ＦＶ
を達成するスロットルバルブ１３の開度をスロットルア
クチュエータ１１に指令することができる。

次に、本実施例の制御の原理を説明する。本実施例では
、現在の車速Ｖで用いることが可能な全ての変速ギア位
置Ｇでの最大駆動力Ｆ　ｖｍａｘ、及び最大制動力Ｆ　
ｂｍａｘを求め、このＦ　ｖｍａｘ　〜Ｆ　ｂｍａｘ間
をアクセル踏込みｆｉＰ％（０〜１００％）に対応して
定めるものである。つまり、第６図に示すように現在の
車速で、３速および４速ギアが使用可能である場合には
、３速ギアのスロットル開度θｔｈ＝　１００％での最
大駆動力ＦＶｍａＸと、θｔｈ＝Ｏ％での最大制動力Ｆ
　ｂｍａｘとの間を示すへ曲線に対応して、アクセル踏
込み＠Ｐ％を示す８曲線を設定する。このように設定す
ることで、現在の車速Ｖでエンジン１０が発生できる、
最大駆動力Ｆｖｍａｘ〜最大制動力Ｆｂｍａｘ間の駆動
又は制動力の所定値を、アクセル踏込み量Ｐに対応して
発生させることができる。この場合に、上記Ｆｖｍａｘ
−ＦｂｍａＸ間に通常は燃費の良いＣ曲線で示す４速ギ
アにおける最大駆動力Ｆｖ４、および最大制動力Ｆｂ４
の範囲が含まれる。したがって、このＦｂ４を発生する
アクセル踏込み量Ｐ　ｂ４〜ＦＶ４を発生するアクセル
踏込み１ｐｖａ間では、３速、又は４速を選択的に使用
することが可能になる。そのうえ、両変速ギア間の変速
が行なわれても、制動力Ｆｂ、又は駆動力Ｆｖの値を変
速の前後において、同一にすることができる。次に、上
記の第６図において、アクセル踏込み量Ｐに応じた駆動
力Ｆｖ、又は制動力Ｆｂを発生するためのスロットル開
度θｔｈを求める方法の一例を示す。例えば、アクセル
踏込み量Ｐが所定踏込み量ｐｖａの場合には、駆動力Ｆ
Ｖが８曲線からＦｖａと定められ、この駆動力Ｆｖａに
対応する３速の場合のスロットル開度がへ曲線からθｔ
ｈａ３と定められ、一方、４速の場合のスロットル開度
がＣ曲線からθｔｈａ４と定められる。

次に、動作の一例を第７図に示す。この第７図は一定車
速Ｖにおけるアクセル踏込みＩＰ、変速ギア位置Ｇ１駆
動力Ｆｖ、加速度α、および、各ギア位置Ｇに対しての
スロットル開度６ｔｈを示すものである。この第７図中
では、０曲線は現車速Ｖでのアクセル踏込み量Ｐと、加
速度αおよび減速度すとの関係曲線、Ｅ曲線は加速度α
および減速度すと、駆動力Ｆ■および制動力Ｆｂとの関
係曲線、Ｆ曲線は３速ギアにおける駆動力Ｆｖおよび制
動力Ｆｂと、スロットル開度θｔｈとの関係曲線、０曲
線は４速ギアにおけるＦｖおよびＦｂと、θ［ｈとの関
係曲線、８曲線は３速ギアにおけるスロットル開度θｔ
ｈと、アクセル踏込みｍＰとの関係曲線、１曲線は４速
ギアにおけるθｔｈとＰとの関係曲線を示すものである
。

上記Ｅ曲線の横軸では、前記第６図にて説明したように
、現車速Ｖでの最大駆動力Ｆ　ｖｍａｘ−最大制動力Ｆ
　ｂｍａｘ間が示されている。一方、Ｅ曲線の縦軸では
、上記Ｆ　ｖｍａｘ　−Ｆ　ｂｍａｘ間に対応した車両
の加速度α、および減速度すが示されている。この加速
度（α又はｂ）は駆動力（制動力）Ｆｖと車両の走行抵
抗Ｒ３、ころがり抵抗Ｒｋ、空気抵抗Ｒａ、および車両
重量Ｗｔとから求められたもので、 加速度＝　（Ｆｖ　−（Ｒｓ　＋Ｒｋ　＋Ｒａ　）　）
／Ｗｔの式で算出される。したがって、加速度αが「ゼ
ロ」の場合、つまり駆動力Ｆｖと（Ｒ３＋Ｒｋ　＋Ｒａ
　）とが釣り合っている場合では、第７図中にはアクセ
ル踏込み量がｐｖｃ、加速度がαＣ１駆動力がＦｖｃの
関係で示されている。

上記第７図においては、前記第６図にてアクセル踏込み
ＩＰからスロットル開度６ｔｈを定めた方法と同様の方
法で、所定アクセル踏込み１Ｐｖａに対する加速度αａ
、駆動力１”ｖａ、スロットル開度θｔｈａ３、および
θｔｈａ４が得られる。

次に、第８図に本実施例のロジックを示す。第８図のロ
ジックでは、まず、アクセル踏込装置センサ１７の出力
から現在のアクセル踏込みｆｉＰＸ（％）を算出して（
処理５０）、該算出値Ｐｘをギヤ位置、およびスロット
ル開度の決定を行なう処理５１に出力する。次に、車速
センサ２３からのデータにもとづいて現車速Ｖで使用可
能な変速ギア位置Ｇでの駆動力Ｆを、第４図のエンジン
駆動トルク特性マツプを用いて算出する（処理５２）。

次に、処理５２で算出した駆動力ＦＶの最大駆動力Ｆｖ
ｍａｘ、および最大制動力１”　ｂｍａｘから、第６図
に示したようにしてアクセル踏込゛み量Ｐに対する駆動
力Ｆｖ特性を設定する（処理５３）。そして、次に処理
５２、および処理５３から前記第６図に示した特性マツ
プを設定する（処理５４）。

したがって、この処理５４でアクセル踏込み量Ｐ、ギア
位置Ｇ、および各Ｇに対するスロットル開度θｔｈ特性
マツプが設定されることになる。この処理５４の設定マ
ツプおよび現アクセル踏込み量ＰＸと、図示しない燃費
マツプ５５とにもとづいて、最良燃費になるギア位置Ｇ
が選択され、この選択されたギア位置Ｇでのスロットル
開度θｔｈが得られる（処理５１）。上記燃費マツプで
は、通常、現在使用可能である最も高い変速ギア位置が
指示される。そして、ここで得られたギア位置Ｇが変速
電磁弁２１ａ、２１ｂの駆動処理（処理５６）。

に出力され、同時に、スロットル開度θｔｈがスロット
ルアクチュエータ１１の駆動処理（処理５７）に出力さ
れる。

次に、上記第８図に示した処理と、第７図の動作とを対
応させて、所定車速■、例えば４０ｋｍ／ｈ走行時にお
けるアクセル踏込みｆｆ１ＰＸに対する制御例を説明す
る。まず、定常走行状態、つまりアクセル踏込み１ｐＶ
ｃの状態からアクセルを戻したときのアクセル踏込みｆ
ｆ１ＰＸが「ゼロ」であるｐｖＯの場合では（処理５０
）、最大の制動力Ｆｂｍａｘが要求されていると判断さ
れて（処理５３）、このＦ　ｂｍａｘを発生する３速で
、かつ、スロットル開度θｔｈが「ゼロ」であるθｔｈ
ｏに制御が行なわれる（処理５１，５４．５６，５７＞
。この状態は８曲線、では（ＰＶＯ，θｔｈｏ　＞の座
標で示される部分になる。次に、アクセル踏込みＩＰＸ
が矢印に方向に増加して、ｐｖｌになった場合には（５
１ａ理５０）、処理５４で得られたマツプでは３速ギア
のスロットル開度θｔｈのみ存在するため３速の８曲線
上を矢印Ｊ方向に（ＰＶＩ、θｔｈｉ　＞までスロット
ル開度を増加する制御が行なわれる。次に、アクセル踏
込み１Ｐｖ２までに方向に踏み込まれた場合には、処理
５４のマツプからは３速、および４速のギア位置Ｇに対
する各々のスロットル開度θ（ｈが得られる。つまり、
このＦｖ２にて３速、および４速のいずれかのギア位置
を選択して用いることが可能になる。ここで、通常は燃
費マツプ５５にもとづいて、処理５１にて４速ギアが選
定されることになる。したがって、通常はＦｖ２にて４
速の１曲線に移行して、スロットル開度が「ゼロ」に制
御される。次に、アクセル踏込み量Ｐｘがざらに矢印に
方向に増加していった場合には、スロットル開度が１曲
線上を矢印り方向に増加することになる。その後１）ｖ
３に達した時点で１曲線では、スロットル開度θｔｈが
１００％に達するので、このＦｖ３を越えたｐｖ４で３
速のＨ曲Ｉｊｌ（ＰＶＡ、θｔｈ４）に変速ギア位置Ｇ
、およびスロットル開度θｔｈが移行する（処理５４．
５１）。その後、アクセル踏込み量Ｐかに方向にｐｖ５
である１００％まで増加すると、スロットル開度が８曲
線をＪ方向に増加して、スロットル開度が１００％であ
る（ｐｖ５．θｔｈｓ　＞まで増加する。その結果、こ
の状態では現車速Ｖでの最大駆動力Ｆ　ｖｍａｘが発生
する。

以上がアクセル踏込みｉＰｘを定常走行を行なうｐｖｃ
から最大減速を行なうＰｖＯ（０％）にする制御を行な
い、この状態からアクセル踏込み母をに方向にＰｖ５（
１００％）まで増加して、増速を行なっていった場合に
ついての動作である。なお、上記のダウンシフトが行な
われるポイントｐｖ３よりＭ方向に、かつ、Ｈ曲線上で
は矢印Ｎ方向に、アップシフトが行なわれるポイントを
移動するよう処理５１でのロジックを設定することで、
このＰｖ３（Ｐｖ４）の近傍でアクセル開度ｐｘを維持
する場合にアップ、又はダウンシフトポイント問にヒス
テリシスを持たせることができるのでビジィシフトを防
止することが可能になる。

次に、前記動作およびロジックを達成する駆動出力制御
ルーチンのフローチャートを第９図に示す。まず、現在
のアクセル踏込みｍｐｘ　　（ステップ１００）　、お
よび車速Ｖ（ステップ１１０）を入力する。そして、こ
の車速■にもとづいて、現在使用が可能であるギア位置
Ｇでの駆動力（制動力）　ＦＶ　＠算出する（ステップ
１２０）。次にここで求めた駆動力１”ｖの正負の各最
大値、つまり最大駆動力Ｆ　ｖｍａｘ、および最大制動
力Ｆ　ｂｍａｘの算出が行なわれる（ステップ１３０）
。そして、このＦ　ｖｍａｘ　−Ｆ　ｂｍａｘ間を、第
６図に示したように、アクセル踏込みｆｆ１Ｐに対応さ
せるマツプ化が行なワレテ、カ”）、コ（７）　Ｆ　Ｖ
ｍａＸ−Ｆｂｍａｘ間の駆動力Ｆ■を、発生するスロッ
トル開度θｔｈが各変速ギア位置Ｇ毎に算出されて、マ
ツプ化が行なわれる（ステップ１４０）。したがって、
このステップにてアクセル踏込みｆｆ１Ｐに対応した駆
動力を発生する各ギアＧ毎のスロットル開度θｔｈのマ
ツプが得られる。次に、上記ステップ１００で入力した
現在のアクセル踏込み量ｐｘに対応する最適のギア位置
Ｇ１すなわら通常は燃費が最良であるギア位置Ｇが決定
されて、かつ、このギア位置Ｇでのスロットル開度θｔ
ｈが算出される（ステップ１５０）。そして、上記のギ
ア位置Ｇ、およびスロットル開度６ｔｈに対する駆動が
行なわれる（ステップ１６０）。

したがって、以上に示したように本実施例を実行するこ
とで、現在の車速Ｖで発生が可能である最大駆動力Ｆｖ
ｍａｘ−最大制動力１：　ｂｍａｘ間を、アクセル踏込
みｆｉＰＸの位置に対応して全範囲利用することができ
る。そのうえ、変速があっても、この変速の前後におけ
る駆動力Ｆｖを、同一にするスロットル開度θｔｈの制
御が行なわれるので、変速の前後における変速時ショッ
クがなくなる。さらに、直線的に駆動力Ｆｖ、および加
減速度α。

ｂを得ることができるので、従来、特定の駆動、および
加減速状態を安定して得ることができないことを、原因
に発生していた、頻繁な変速を防止することができる。

次に第２実施例を第１０図および第１１図にしたがって
説明する。本実施例は、第２図、第３図に示した装置構
成において実現され、第１実施例とほぼ同一であるが、
第８図の処理５１において、アップシフトとダウンシフ
１〜との間にヒステリシスを設けた場合の駆動出力制御
方法を示すものである。

第１０図に示す駆動出力制御ルーチンが起動されると、
まずステップ２００，２１０，２２０゜２３０において
第１実施例のステップ１００，１１０．１２０，１３０
と同一の処理が行なわれる。

次いで、上記ステップ２００〜２３０で入力および算出
したアクセル踏込みｉＰＸ　、車速■、中車速での各ギ
ア位置Ｇでの駆動力ＦＶ、Ｊｉ大駆動力Ｆｖｍａｘ、　
ｉｌ大制動力Ｆ　ｂｍａｘにもとづいて、第１１図に示
すような所定車速Ｖにおけるアクセル踏込み伍Ｐに対応
する駆動力ＦＶおよび変速ギア位置Ｇ毎のスロットル開
度θｔｈの特性を示すマツプをＲＡＭ３３に設定する（
第１０図のステップ２４０）。上記マツプ（第１１図参
照）の設定の後で、現在のアクセル踏込みｆｆ１ＰＸに
対応する目標駆動力Ｆｘを上記マツプの駆動力Ｆｖ−ア
クセル踏込み凹線にもとづいて算出する（ステップ２５
０）。

次いで、現在の変速ギア位置Ｇより高速側の変速ギア位
置Ｇで上記目標駆動力Ｆｘを出力することが可能か否か
をステップ２４０で設定したマツプにもとづいて判断す
る（ステップ２６０）。この判断は、たとえば現在の変
速ギア位置Ｇが３速であれば、目標駆動力Ｆｘが第１１
図の４速の最大駆動力に対応するダウンシフト時の目標
駆動力Ｆｄｍａｘ以下で、かつ４速の最小駆動力に対応
する目標駆動力Ｆｄｍｉｎ以上の場合か否かで行なう。

高速側の変速ギア位置Ｇが使用可能でないと判断された
場合には、現在の変速ギア位置Ｇと同一の変速ギア位置
Ｇの使用が可能か否かを判断する（ステップ２７０）。

この判断は、たとえば現在の変速ギア位置Ｇが３速であ
れば目標駆動力１”ｘが第１１図の３速の最大駆動力Ｆ
３１１１８Ｘ−最小駆動力１”３ｍ１ｎの範囲内か否か
で行なう。現在の変速ギア位置Ｇの使用も可能でないと
判断された場合には、ステップ２４０で設定したマツプ
にもとづいて、使用可能で、しかも最も高速側の変速ギ
ア位置Ｇを算出する（ステップ２８０）。次いで、算出
された変速ギア位置Ｇに自動変速１２０をダウンシフト
するとともに、ダウンシフト後の駆動力ＦＶと目標駆動
力Ｆｘとが一致するスロットルバルブ１３の開度をステ
ップ２４０で設定したマツプにもとづいて算出して、該
開度にスロットルバルブ１３の開度を制御する（ステッ
プ２９０）。

これにより、ダウンシフト後の駆動力１”ｖをダウンシ
フト前と同一の目標駆動力ＦＱにすることができるので
、変速時に駆動力が相違することで発生するショックが
なくなる。

ステップ２７０で現変速ギア位置Ｇが使用可能であると
判断された場合には、アクセル踏込み量ｐｘに応じた目
標駆動力ＦＸが出力されるように、ステップ２４０で設
定したマツプにもとづいて、現変速ギア位置Ｇにおける
アクセル踏込みＩＰＸに対応したスロットル開度θｔｈ
を算出して、スロットルバルブ１３の開度を上記算出し
た開度に制御する（ステップ３００）。

一方、ステップ２６０で高速側の変速ギア位置Ｇの使用
が可能であるとされた場合には、目標駆動力ＦＸを上記
高速側の変速ギア位＠Ｇにおけるダウンシフト時の目標
駆動力Ｆｄｍａｘより小ざい値のアップシフトを定める
目標駆動力ＦＧ　　＜第１１図参照）と比較する（ステ
ップ３１０）。この比較の結果、Ｆ；、＜Ｆｉであると
された場合には、自動変速１２０を上記高速側の変速ギ
ア位置Ｇにアップシフトするとともに、アップシフト後
のエンジン１０の出力を目標駆動力Ｆｉに一致させる制
御を行なう（ステップ３２０）。これにより、通常の燃
費の良い高速側の変速ギア位ＩＧを使用することができ
る。一方、ステップ３１０で目標駆動力Ｆジがアップシ
フトを定める目標駆動力Ｆδより小さくないと判断され
た場合には、上記ステップ３２０で行なうアップシフト
へ制御を移行しないで、現在の変速ギア位置Ｇの維持を
行なう（ステップ３００）。上記変速ギア位置Ｇを維持
することで、シフトハンチングが防止される。

上記の動作例を第１１図の４速および３速の駆動力Ｆｖ
−スロットル開度Ｏｔｈ線にしたがって説明する。

（ｉ）　　所定車速Ｖの４迷走行において、アクセル踏
込み＠Ｐを増加し、目標駆動力１”ｘに対応するスロッ
トル開度θｔｈが矢印Ｏ方向に増大して、アクセル踏込
みｌＰｄで４速→３速へのダウンシフトの目標駆動力Ｆ
ｄｍａｘに対応する１００％のスロットル開度に達した
ときには、自動変速１１２０は４速から３速に変速され
、エンジン１０はスロットル開度がＰ方向に減少する。

（ｉｉ＞　　目標駆動力Ｆ　ｄｍａｘにおける変速後も
アクセル踏込みＩＰｘ　＠Ｐｄ以上に増加した場合には
、スロットル開度がＱ方向に増大する。

（ｉｉｉ）　　上記（ｉ）の変速後、又は（ｉｉ）の３
遠退行状態で、アクセル踏込みＩＰを減少し、Ｒ方向に
減少して、アクセル踏込み量Ｐｕで３速から４速へのア
ップシフトを定める目標駆動力Ｆｕに対応するスロット
ル開度θｔｈに達したときには、自動変速機２０は３速
から４速に変速され、エンジン１０はスロットル開度が
Ｓ方向に増大する。

これにより、ダウンシフトの行なわれる目標駆動力Ｆｄ
ｍａＸと７ツプシフトの行なわれる目標駆動力Ｆ６とが
相違、すなわち両部動力の間にヒステリシスが設けられ
ることになるので、たとえばダウンシフトの目標駆動力
ｆ：　ｄｍａｘを挟んでアクセル踏込みＩＰが微少変化
しても、ダウンシフトとアップシフトとが繰り返される
シフトハンチングは一切生じない。

この結果、本実施例では、シフトハンチングを発生させ
ないでアクセル踏゛込みＩＰに対応した駆動力１”ｖを
得ることができるので、第１実施例と同様に運転性が向
上することに加えて自動変速機２０の耐久性および変速
時ショックの低減効果を向上できるという優れた効果を
奏することができる。

［発明の効果］ 本発明により、変速の前後における駆動力の差がなくな
る方向にエンジンの出力が制御されていることから、変
速の前後において駆動出力の差がなくなり、かつ、変速
時にショックが発生しなくなるとともに燃費も改善でき
る。

したがって、運転性が高く、かつ、駆動出力および加速
度を、連続的、かつ、直線的に制御できる車両の駆動出
力制御方法が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成の一例を示すフローチャート、第
２図は実施例の構成図、第３図は実施例の構成を示すブ
ロック図、第４図は第１実施例のエンジン駆動トルク特
性を示すグラフ、第５図は第１実施例のスロットル開度
特性を示すグラフ、第６図は第１実施例の動作特性を定
めるグラフ、第７図は第１実施例の動作の一例を示すグ
ラフ、第８図は本第１実施例のロジックを示すブロック
図、第９図は第１実施例の制御を示すフローチャート、
第１０図は第２実施例の制御を示すフローチャート、第
１１図は第２実施例の動作特性を定めるグラフ、第１２
図は従来例の構成図、第１３図は従来例の変速線を示す
グラフ、第１４図は従来例の変速特性を示すグラフ、第
１５図は従来例の変速時の加速度特性を示すグラフであ
る。 １０・・・エンジン １１・・・スロットルアクチュエータ １３・・・スロットルバルブ １４・・・スロットルポジションセンサ１５・・・エン
ジン回転数センサ １７・・・アクセル踏込み量センサ ２０・・・自動変速機 ２３・・・車速センサ ３０・・・制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジン出力を有段の変速ギアを介して駆動輪に伝達
   する自動変速機を備えた車両において、該自動変速機が
   上記駆動輪に出力する駆動出力の制御方法であって、 エンジン負荷と現変速ギア位置とから車両の現駆動力を
   演算し、さらに、上記エンジン負荷と変速後の変速ギア
   位置とから車両の推定駆動力を演算して、上記現駆動力
   と推定駆動力との差をなくす方向に、上記エンジンの出
   力を制御することを特徴とする車両の駆動出力制御方法
   。