JPS63243468A - 可変容量斜板式圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空調システムに係り、特に前記システ
ムに用いられる行程容積可変の圧縮機における作動空間
の構成とその配置に関する。

〔従来の技術〕

従来の可変容量斜板式圧縮機は、特公昭６１−２３９０
公報、特公昭５９−２６７９３公報などに記載のごとく
、駆動輪に直角な円周内に占めるシリンダ部の面積が最
大、すなわち圧縮機の吐出し量が与えられた外径の制約
のもとで最大となるよう、駆動軸のまわりに５ケのシリ
ンダが配置されていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の構造では、シリンダ毎に作動ガスを圧縮する
に要する駆動トルクの変化が大きく、５個のシリンダで
必要とするトルクの総和は、１回転に５度周期的に大き
な変動が生じていた。また。

エンジン出力軸、クランクプーリ、駆動ベルト。

圧縮機からなる圧縮機駆動系の固有振動数が７０〜７５
　Ｈｚ近傍に存在し、駆動軸１回転当り５度の変動成分
（回転５次成分）と上記固有振動数が一致するエンジン
回転域では、駆動系の共振により振動・騒音が大きく、
著るしく快適性を低下させる要因となっていた。

また、上記従来技術では、圧縮機のス］・ローフが最小
（最小斜板傾転角度）で運転される場合、特に低熱負荷
及び過少冷媒運転では、スラスト方向の荷重は、スリー
ブ→リターンスプリング→シャフト→スラストワッシャ
→シリンダの順に作用し、最終的にはスラストワッシャ
とシリンダ間で支持することになる。したがって．スラ
ストワツシヤとシリンダ間で相対すべりが生じることか
ら、特に過少冷媒運転のように潤滑油が不足する運転条
件では厳しく、シリンダ端面の異常摩耗や焼損を招くな
どの問題点があった。

本発明の目的は、トルク変動により圧縮機の駆動系統に
生じる振動、騒音を抑え、静粛で快適な可変容量圧縮機
を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の特徴は、シリンダを６個軸心にほぼ対称に配置
する一方、ピストンサポートに支持されるコンロッド端
部はサポートの同一円周上に配置し、その配置間隔がピ
ストンサポートの外周部に設けられた回り止め部をはさ
む一対については広く、残るコンロッド端部については
ほぼ等間隔となるよう配置することにより、与えられた
圧縮機外径内で１作動室空間をできるだけ大きく、かつ
ピストンサポートの回り止め部に必要な空間を確保し、
１回転当りに生じるトルク変動中を小さくし、変動回数
を６度とすることにより、上記目的を達成するものであ
る。

〔作用〕

本発明によれば、６個のシリンダをほぼ等間隔に配置す
ることにより通常カーエアコンとして用いられる使用頻
度の高い運転圧力条件では１個々のシリンダで発生する
トルク変動が互に合成し合って、全体のトルク変動中を
大巾に低下させることができる。また、トルク変動は１
回転に６度生じるため、前記圧縮機駆動系の個有振動数
と一致するエンジン回転数は、８００回転以下となり、
通常の自動車では、エンジンのアイドル回転数は８００
回転以上であるため、圧縮機駆動系の共振点で運転され
ることは無く、圧縮機は静粛に運転されエアコンの快適
性は大巾に向上する。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図を用いて説明する６第１図
及び第２図は本発明による可変容量斜板式圧縮機の全体
構造を示したもので、第１図はピストンストロークが最
大、つまり斜板傾転角度が最大となっている状態を示し
ており、第２図は最小斜板傾転角度の状態を示したもの
である。第３図は第１図及び第２図の１−１ｍ断面図で
ある０円筒状のシリンダブロック２の一端には、中央部
にラジアル針状コロ軸受１８を介して主軸１３を回転自
在に支承するフロントハウジング１が配置、固定され斜
板室１０を形成している。該シリンダブロック２には、
主軸１３を中心としてかつ該主軸１３の軸線と平行にし
て円周方向に配置された複数個のシリンダ３３が形成さ
れている。主軸１３は、シリンダブロック２のほぼ中心
線上にあって、シリンダブロック２及びフロントハウジ
ング１の中央部に設けられたラジアル針状コロ軸受１８
．１９により回転自在に支持され、圧入あるいはピン１
１．または塑性結合などによりドライブプレート１４が
固定されている。ドライブプレート１４にはカム溝１４
２が設けられ、該溝１４２内には、斜板耳部１２１にす
きまを設けて嵌合されたピボットピン１６が、移動可能
に取り付けられている。また、前記カム溝１４２が設け
られたドライブプレートの耳部１４１と斜板耳部１２１
とは、側面が接触するような構造としである。これによ
り、主軸１３の回転によりドライブプレート１４が回転
すると、ドライブプレート１４上の耳部１４１から斜板
耳部１２１に回転力が与えられ。

斜板１２が回転する。主軸１３には、スリーブ１５が主
軸１３に対して軸方向に滑動可能に組込まれており、該
スリーブ１５と斜板１２とは、スリーブピン１７により
スリーブ１５に対して斜板１２がスリーブピン１７のま
わりに回転自在なように締結されている。したがって、
主軸１３の回転により、ドライブプレート１４．斜板１
２．スリーブ１５が共に回転する。斜板１２にはボール
ベアリング２３を介してピストンサポート２１が締結さ
れており、斜板１２に固定されたスペーサ２２１及び止
め輸２２により、ボールベアリング２３が、斜板１２の
回転方向に移動しないように、斜板のハブ部１２２に固
定されている。

一方、ピストンサポート２１は突起部２１１により、ボ
ールベアリング２３に対して第１図及び第２図の右方向
への移動を規制され、しかも斜板１２との間に設置され
たスラストベアリング２５により、両図の左方向への移
動も規制されている。

また、ピストンサポート２１の下側位置で、かつ半径方
向にサポートピン２６が圧入、ねじ込み、あるいは塑性
結合などの方法で固定されており、該サポートピン２６
には、スライドボール２７゜スライドボールに当接する
球面部を有する一対の半円筒形状のスライドシュー２９
が、回転及び滑動可能に装着されている。また、該スラ
イドシュー２９は、フロントハウジング１の内周部に設
けられた軸方向溝２８を往復運動し、前記ピストンサポ
ート２１が主軸１３のまわりに回転しないよう、軸まわ
りの運動を規制している。ピストンサポート２１には１
両端にボール３２１，３２２を有する複数個のコネクテ
ィングロッド２３の一端が、ボール３２１の中心まわり
に回転自在に取り付けられ、他端にはボール３２２の中
心まわりに回転自在にピストン３１が取り付けられてい
る。

ここで斜板の回転支点であるスリーブピン１５の中心、
サポート２１に支持されるコンロッドボール部３２１の
中心、およびサポートピン２６の中心は同一平面上に配
置されている。該複数個のピストン３１は、前記シリン
ダブロック２に設けられた複数のシリンダ３３に組込ま
れている。ピストン３１には、ピストンリング３４．３
５が装着されている。また、シリンダブロック２には、
吸入弁板５．シリンダベッド４．吐出弁板６．パツキン
７、リアカバ３とが配置され、ドライブプレート１４．
斜板１２．ピストンサポート２１などを取り囲むように
配置されたフロントハウジング１と一体に、ボルト３６
　（ａ）　〜３６　（ｆ）などでリアカバ３に固定され
、フロントハウジング１とシリンダブロック２との気密
は０リンク３８゜リアカバ３とシリンダブロック２とは
０リング３９で気密を保っている。前記シリンダヘッド
４には、各シリンダ３３に対応して吸入サポート４０１
と吐出ポート４０２が設けられ、リアカバ３に設けられ
た吸入室８と吐出室９にそれぞれ通じている。リアカバ
３には、吸入口３０１と吐出口（図示せず）が設けられ
、吸入通路３０２内には、吸入口３０１と吸入室８の間
に制御弁４１が備えられている。制御弁４１の上流側と
、フロントハウジング１内に斜板室１０とは、リアカバ
３゜パツキン７、吐出弁板６．シリンダヘッド４及び吸
入弁板５の中心部に設けられた導通孔３０３゜７０３．
６０３，４０３及び５０３と、主軸１３の中心部に設け
られた通路１３１．これに接続しドライブプレート１４
に半径方向に開口する通路１４３により連通している。

また、制御弁４１の下流側は、吸入室８に通じている。

ドライブプレート１４に形成されてカム溝１４２は１つ
の閉曲線であり、ピボットピン１６がこのカム溝１４２
内を移動してもピストン３１の上死点位置が変わらない
ような曲線としである。

以上述べた構成とすることにより、エンジン（図示せず
）により該圧縮機の主軸１３が駆動されると、ドライブ
プレート１４．斜板１２が回転し、主軸１３の回転輪に
対しピストンサポート２１が揺動運動する。したがって
、ピストン３１がシリンダ内を往復運動することによっ
て、冷凍サイクル（図示せず）から帰還した冷媒は、吸
入口３０１内に流入し、制御弁４１で適正な圧力に制御
された後、リアカバ３内に形成された吸入室に導入され
、シリンダヘッド４の吸入ボート４０１、吸入弁板５を
経て、シリンダ内に流入し、吸入行程を終了する。ピス
トン３１により圧縮された冷媒はシリンダヘッド４の吐
出ポート４０２．吐出弁板６を経てリアカバ３内に形成
される吐出室９に排出され、吐出口（図示せず）から冷
凍サイクル（図示せず）に送り出される。

次にピストン３１を駆動するコンロッド３２を支持する
ピストンサポート２１の詳細を第４図により説明する。

コンロッド端のボール３２２部を回転自在に支持する球
座面２１１は、ピストンサポート２１の中心を通る同一
円周（ピッチ円）上に配置され、サポート２１の半径方
向に固定されたサポートピン２６とサポート中心を通る
線ＡＡ’に対し、対称に配置されている。すなわち、サ
ポートピン２６をはさむ一対の球座面２１１　（ｃ）。

２１１（ｄ）は、前記サポートピン２６を通る直線ＡＡ
’に対称であり、残る球座面間の間隔は等しく、上記一
対の球座面の間隔に比べ小さい、すなわち１球座面間の
なす角度ψには次の関係がある。

＜Ｐａｈ　＝　’Ｐ　ｂｃ　＝ψ−ｅ＝’／ｅｚ＝’ｆ
ｆｚａ＜ψｃ−−（１）このような配置とすることによ
り、ピストンサポート２１にサポートピン２６を圧入ね
じ込み、あるいは塑性結合などにより固定するに十分な
空間を得ることができる。

ピストンサポート２１の揺動運動により駆動されるピス
トン３１が嵌合するシリンダ３３は、第４図に示すごと
く、シリンダブロック２のほぼ中心を駆動軸１３に対し
対称に６個配霞されている。

゛それぞれのシリンダ３３は対応するピストン３１を支
持するピストンサポート２１の球座面２１１と同様の配
置となっている。すなわち、サポートピン２６をはさむ
一対の球座面２１１　（Ｑ）。

２１１　（ｄ）に対応するシリンダ３３　（ｃ）。

３３（ｄ）の配置間隔だけが広く、残るシリンダは等間
隔に、サポートビン２６を通り駆動輪に平行な平面ＢＢ
’に対し、対称に配置されている。

従って、ピストンサポートの球座面２１１間のなる角度
Ｔと、シリンダ３１中心間のなす角度φには次の関係が
ある ’ｆ’ａｂ＝’ｆ’ｂｅ＝’Ｐａｅ＝Ｆａｘ＝Ｆｘａ＝
φａｂ＝φ−Ｃ＝φ−ｅ＝φｅｌ＝φ口くδｅｄ＝φＣ
−・・・（２）このようなサポート球面座２１１及びシ
リンダ配置とすることにより、与えられた圧縮機外径内
で作動室空間をできるだけ大きく、かつピストンサポー
ト２１の回り止め部に必要な空間を確保することができ
る。

次に個々のピストン３１に作用する圧力により駆動軸１
３に生じるトルクについては第６図により説明する。各
ピストン毎に発生するトルクＴｉは、鎖線で示すごとく
変化しこれらの合成によるトルクＴｏは実線のごとくな
る。すなわち、６個のシリンダをほぼ等間隔に配置する
ことにより。

通常のカーエアコンとして用いられる使用頻度の高い運
転条件（吸入圧力２ｋｇ／ｃ■ｚｆ、吐出圧力１５ｋｇ
／ｃｍ”）では１個々のピストンにより生じるトルクが
最大を示す回転角θ龜で、他のピストンにより生じるト
ルクは小さい、またあるピストンで生じるトルクが最小
値となる回転角θ塾では。

他のピストン３１で生じるトルクが高いという具合に１
個々のピストンで生じるトルクの総和は。

通常に変動が少くなる。

次に第７図に、ピストン本数を変えた場合の。

トルク変動の割合（トルク変動中と平均トルクの比）を
示す、前述の運転条件では、ピストン本数を増すにつれ
変動割合が低下し、６本の場合に最小値を示す、さらに
ピストン本数を増加し７本とすると変動割合は増加し、
以降本数を増するにしたがい低下する。このように、シ
リンダとピストンからなる作動空間を６個とすることに
より、比較的少い作動空間で、作動ガスの圧縮により生
じるトルクの変動割合を、著るしく低下させることがで
きる。

次に第８ａ図、第９図により、エンジン１０１゜ベルト
１０２．圧縮機１０３からなる駆動系に生じる振動につ
いて説明する。駆動系をモデル化すると第８ａ図に示す
ごとく表すことができる。ここでエンジン系の回転慣性
モーメントをＪｅ、圧縮機の回転慣性モーメントをＪｃ
、ベルトのバネ剛さをｋとすると、上記駆動系を第８ｂ
図に示す等価ねじりバネ剛さに′を有する等価モデルに
置き変えることができる。このモデルにおける第１次の
共振点は第９図に示すごとく、７０〜８０Ｈ２の間に存
在する。このためピストン３１．シリンダ３３からなる
作動空間が５個の場合には１回転に５度のトルク変動が
生じるためエンジン回転数が９００ｒＰ■近傍で上記共
振点と、トルク変動による加振振動数が一致し、駆動系
の振動が増大し、車体系の振動、ベルト振れの増大など
の現象を生じ、車室における快適性阻害の要因となる。

これに対し、作動室を駆動軸まわりに６個設けることに
より、前述の駆動系の第１次の共振点と一致するエンジ
ン回転数は、７００　ｒｐｍ近傍となり。

エンジンの常用回転数（アイドル回転数８０Ｏｒｐｍ　
）以下となるため、通常の運転範囲では駆動系の共振点
の周波数と、トルクの変動分により生じる加振周波数が
一致することは無い。すなわち、駆動系の１次の共振周
波数をｆｏ、作動室の数をｉエンジンのクランクブーり
と，コンプレツサのプーリの半径の比をｎとすると、Ｎ
動系の共振周波数と作動室毎に生じるトルク変動の周波
数とが一致するには ｆ０×６０＝ｉ　×ＮＸ−−Ｃ３） なる関係があり、通常プーリの比ｎは１．０９程度であ
るため、６気筒（ｉ　＝６）とすることにより、式（３
）を濶たすエンジン回転数はアイドル回転数（８００ｒ
ｐｍ）以下となり、駆動系の振動を抑え、静粛な運転を
行うことができる効果がある。

つぎに、斜板傾転角度を規制する機構について述べる。

第１図に示したように、斜板傾転角度が大から小なる方
向に作動する過程においては、スリーブ１５は主軸１３
上を同図において、左から右の方向にスライドし、かつ
斜板１２はスリーブビン１７を中心に反時計方向の傾転
する。そして、斜板傾転角度が最小（ピストンストロー
クが最小）となる。第１図及び第１０図（第１０ａ図、
第１０ｂ図）に示すように、シリンダブロック２の中央
部の軸受ハウジング２０５内に２枚１組のスラストワッ
シャ２０１，２０２が設置され、該軸受ハウジング２０
５には凹所２０７　（（ａ）。

（ｂ））が形成されており、該凹部２０７と係合するよ
うに凸部２０８　（（ａ）、（ｂ））を有するスラスト
ワッシャ２０１が上記軸受ハウジング２０５内に固定さ
れ、他のスラストワッシャ２０２は前記スラストワッシ
ャ２０１と相対すべりを行うように設置されている。し
たがって、スリーブ１５の先端を前記スラストワッシャ
２０２に当接することによって最小斜板傾転角度を規制
している。また、斜板傾転角度が最大（ピストンストロ
ークが最大）時には、ドライブプレート１４のカム溝１
４２と主軸１３の中心に対して反対側に形成された円す
い面１４４と、斜板１２に形成された円すい面１２４と
が当接する。この時、スリーブ１５とドライブプレート
１４及びピボットピン１６の上部とカム溝１４２には適
当な間隙を設けているため各部材が衝突することを回避
している。

ガスを圧縮する際に主軸１３に作用するスラスト力は、
前記ドライブプレート１４とフロントハウジング１の間
にＭｆＨされたスラストベアリング４２及び上記スラス
トワッシャ２０１，２０２で支持し、また主軸１３に作
用するラジアル力は、フロントハウジング１及びシリン
ダブロック２に設けられた２個のラジアル針状コロ軸受
１９及び１８で支持される。

以上述べたように１本実施例によれば、シリンダブロッ
ク側のスラストワッシャを該シリンダブロックに固定す
ることによって、両者間での相対すべりを０とすること
ができる効果がある。

第１１図及び第１２図は傾転角度を規制する他の実施例
を示すものである。主軸１３には斜板傾転角度の最小位
置を規定するために止め＠１３２が嵌設されている。シ
リンダブロック２の軸受ハウジング２０５にはスラスト
軸受５０が止め軸６０にて嵌設されている。したがって
、最小斜板傾転角度になると、スリーブ１５は前記止め
輪１３２に当接し、スリーブ１５の移動を阻止する。

該止め輪１３２は主軸１３に固定されていることから、
スリーブ１５との相対すベリはＯとなる。

また主軸１３に働く第５図において左方から右方向に働
くラスト力は上記スラスト軸受装置５０によって支持さ
れる。該圧縮機は前述したように斜板の傾転角度が変化
しても、ピストン３１の上死点位置は変わらないように
なっている。また、ピストン３１のトップクリアランス
（これは該ピストン３１が上死点位置にあるときの、ピ
ストン頭部とシリンダヘッド４との間隙として定義され
る）の調整を行うとき、前記スラスト軸受５０のスラス
トレース５０１あるいは５０２の厚さでもって調整する
ことができる。また、調整に際しては、シリンダアッセ
ンブリ（主軸１３．斜板１２及びピストンサポート２１
の組立体）をフロントハウジング１から取りはずすこと
なく、トップクリアランスの調整ができる。

本実施例では、スラスト軸受装置において、２枚のスラ
ストレースの間にコロが挿入されたころがり軸受を開示
したが、他の手段として、２枚のスラストワッシャを組
み合わせたすべり軸受とした構成でもよい。また、その
時も、トップクリアランスを調整する場合において、２
枚のスラストワッシャのうち、１枚のスラストワッシャ
の脱着が可能とすることで、本実施例と同様の効果が生
まれる。

以上述べたように、本実施例によればスリーブを規制す
る部分において、スリーブとの相対すベリを０とするこ
とができるとともに、ピストンのトップクリアランス調
整が容易に実施できるといった効果がある。

以上のように、この実施例によれば、斜板傾転角度規制
構造において．スラストワツシヤ（あるいはスラストレ
ース）とシリンダ間の相対すべりを０とすることができ
るので、シリンダの耐摩耗性が著しく向上でき、耐久性
に優れた可変容量斜板式圧縮機を提供できる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、シリンダとピストンからなる通常のカ
ーエアコンとして用いられる運転圧力条件で作動空間に
おけるガスを圧縮することにより駆動輪に生じるトルク
の変動を著るしく低下させることができる。またピスト
ンサポート部の空間を十分大きく取ることができるなど
、静粛で小形・軽量かつ信頼性の高い可変容量斜板式圧
縮機を得ることができ、カーエアコンの快適性向上に大
きく寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明の一実施例の縦断面図であり、
第１図は最大ピストンストローク時、第２図は最小スト
ローク時の状態を示す、第３図は第１図の１−１断面図
であり、第４図＄＠５１１はそれぞれ実施例の一部を示
す説明図、第６図、第７図は、駆動輪に作用するトルク
、および気筒数による変化を説明する図であり、第８ａ
図は駆動系をモデル化した図、第８ｂ図は駆動系を等価
モデルに置換えた図、第９図は、共振周波数とエンジン
回転数との関係を示す図、第１０図は、第２図のＸ−Ｘ
！Ｉｊ！断面図、第１１図及び第９図は本発明の他の実
施例を示す構造図である。 １・・・フロントハウジング、２・・・シリンダブロッ
ク。 ３・・・リアカバ、１２・・・斜板、１３・・・主軸、
１４・・・ドライブプレート、１５・・・スリーブ、１
６・・・ピボットピン、１７・・・スリーブピン、２１
・・・ピストンサポート、３１・・・ピストン、３２・
・・コネクティングロッド、３３・・・シリンダ、５０
・・・スラスト軸受。 ２０１．２０２・・・スラストワッシャ、２０７・・・
凸パ′パ＼ 部、２０８・・・凹所ａ　　　　　　　　　　　　　　
　、　　、　’　１’、ｚｊ代理人　弁理士　小川勝馬
　　“−し′／６・・・し＠本ットビン 早　９　図 Ｒ ３５°・・シソシ多− 第　６　図 万重力軸の回廟辷角■す 佑　７　日 ヂ宵掴邦フぞ【の敵 第　８　回 （α） （ｂ） 第　９　図 エンシン回り数（ド酬）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．内部にクランク室，吸入空間，吐出空間を有するハ
   ウジングと、該ハウジング内に回転自在に支持された駆
   動軸と、該駆動軸に固着されたドライブプレートと、駆
   動軸を中心として該駆動軸と、軸線を平行にして円周方
   向に配置された複複個のシリンダと、該シリンダにそれ
   ぞれ往復自在に嵌合されたピストン、前記駆動軸に直角
   な軸まわりに回転可能に取り付けられた斜板、該斜板に
   嵌合され、かつ前記駆動軸を囲みそれに沿つて移動可能
   なスリーブ、前記ピストンに固伝されたコンロツド、そ
   れぞれのコンロツドを支持し、かつ外周上の一点を静止
   部材に設けられた軸と平行なガイドにより自転を拘束す
   る回り止め機構を有し前記斜板の傾転角に対応して揺動
   運動を行うピストンサポートとからなり、前記斜板が前
   記駆動軸に対する傾転角度に対応したストロークで前記
   ピストンを往復運動させる可変容量斜板式圧縮機におい
   て、ピストンサポートの回り止部を通り駆動軸を中心と
   する同一円周上に、等間隔に６個のシリンダを配置した
   ことを特徴とする可変容量斜板式圧縮機。
2. ２．ピストンサポートに支持されるコンロツド端部を円
   一円周上に配置し、その配置間隔がピストンサポートの
   外周部に設けられた回り止め部をはさむ一対については
   広く、残るコンロツド端部については等間隔に配置した
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の可変容量
   斜板式圧縮機。
3. ３．エンジン，クランクプリーリ，ベルト，圧縮機から
   なる圧縮機駆動系において、圧縮機回転方向の振動の一
   次の共振周波数ｆ＿０（Ｈｚ）とピストン，コンプレツ
   サからなる作動室の個数ｉと、エンジン回転数Ｎ（ｒｐ
   ｍ）の積が次式を満足するエンジン ｆ＿０×６０＝ｉ×Ｎ 回転数が、アイドル回転数（８００ｒｐｍ）以下となる
   よう構成したことを特徴とする、特許請求の範囲第２項
   記載の可変容量斜板式圧縮機。
4. ４．前記駆動軸を収納するシリンダブロツク中心部に複
   数個のスラストワツシヤを配し、ピストンストロークが
   最小時スリーブの後端部が前記スラストワツシヤに当接
   し、駆動軸上のスリーブの移動が規制されるべく構成と
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の可変
   容量斜板式圧縮機。
5. ５．スラストワツシヤを２枚１組とし、スリーブに接す
   る側のスラストワツシヤを駆動軸とともに回転自在にし
   、他方をシリンダに自転を拘束して収納したことを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の可変容量斜板式圧縮
   機。
6. ６．駆動軸上に止め輪を配置し、ピストンストロークが
   最小時、スリーブの後端部が該止め輪に接し、駆動軸上
   の前記スリーブの移動が規制されるべく構成され．該駆
   動軸後端部にスラスト軸受装置を具備したことを特徴と
   する特許請求の範囲第４項記載の可変容量斜板式圧縮機
   。
7. ７．スラスト軸受装置が２枚のスラストレースとコロか
   ら成り、前記２枚のスラストレースのうち少なくとも１
   枚のレースの脱着が可能であることを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の可変容量斜板式圧縮機。
8. ８．スラスト軸受装置が２枚のスラストワツシヤから構
   成され、該スラストワツシヤのうち少なくとも１枚のス
   ラストワツシヤの脱着が可能であることを特徴とする特
   許請求の範囲第４項記載の可変容量斜板式圧縮機。