JPS6325115A - 自動車のサスペンシヨン取付部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のサスペンションの取付部構造に関する
。

従来の技術 ダブルウィツシュボーンタイプのサスペンション装置の
中には、例えば「トヨタ　スープラ　新型車解説書」第
４−５１頁および第５−１１頁に示されたものが知られ
ている。これをフロントサスペンション装置を例として
第６図に図示して説明する。１は車体を示し、エンジン
ルーム２の亘幅方向側、つまり左右側部を隔成するフー
ドリッジパネル３と、これの下部１こ組付けられて車体
１の左右に相対峙して配置したサイドメンバ（フロント
サイドメンバ）４とを備えている。このサイドメンバ４
は略コ字形のメンバ本体５と、平板状のクロージングプ
レート６とでフードリッジパネル３の下縁に沿って延長
する閉断面部７を構成している。クロージングプレート
６はメンバ本体５の上側壁５ａから上方に曲折形成した
上フランジ５ｂと、メンバ本体５の下側壁５Ｃから下方
に曲折形成した下フランジ５ｄとに跨って接合されてい
る。このクロージングプレート６の上フランジ５ｂより
も上方の延設部はフードリッジパネル３の下部に接合さ
れている。８は車体１に車輪９を組付けているサスペン
ション装置であって、サスペンションメンバ１０とリン
ク要素１１とショックアブソーバ１２とで構成されてい
る。ナスペンションメンバ１０は略コ字形に上方に膨出
形成されて車体１の左右のサイドメンバ４に跨って配設
されるクロスメンバ部１３と、このクロスメンバ部１３
のサイドメンバ４よりも車外側に延長した端部に立設さ
れたタワー部１４とで構成されている。り０７１７８部
１３の上側壁のタワー部配役部よりも内側の部分には取
付部１５が上方に膨出形成されている。この取付部１５
からサイドメンバ４の下側壁５ｃにボルト１６を頁通し
、このボルト１６を下側壁５Ｃの閉断面部側面のウェル
ドナツト１７に締結することによって、前記クロスメン
バ１３が左右のサイドメンバ４に跨って固定されている
。前記リンク要素１１は車輪９を回転自在に支持するナ
ックルスピンドル１８ト、このナックルスピンドル１８
の上部に回動自在に連結したアッパリンク１９と、ナッ
クルスピンドル１８の下部に回動自在に連結したロアリ
ンク２０とで構成されている。アッパリンク１９の他端
ハタワー部１４の上部に回動自在に連結されている。

ロアリンク２０の他端はクロスメンバ部１３のサイドメ
ンバ４と対応する下部に回動自在に連結されている。前
記ショックアブソーバ１２はロアリンク２０の中間部と
フードリッジパネル３の図外のショックアブソーバタワ
７部とに跨って配設されている。

２１はショックアブソーバ１２のアッパリンク１９より
も上方の部分に外嵌装着されたセットスプリングである
。

発明が解決しようとする問題点 しかし前述のサスペンション装置においては、サスペン
ションメンバ１０のタワー部１４カクロスメンバ部１３
の端部に所謂片持ち状態で立設され、このタワー部１４
の上部にアッパリンク１９が連結されているので、タワ
ー部１４が車輪９からナックルスピンドル１８とアッパ
リンク１９とを経由する外力を受けた場合、タワー部１
４はクロスメンバ部１３の連接部を中心として曲げられ
易い。このため、ナスペンションメンバ１０を構成する
クロスメンバ部１３やタワー部１４の板厚を厚くしたり
、タワー部１４のクロスメンバ部１３との結合強度を強
くして、サスペンションメンバ１０の剛性を確保しであ
る。しかしながら、クロスメンバ部１３やタワー部１４
を厚くした分だけ車体重量が重くなり、軽量化に逆行し
てしまう。

そこで本発明は＠量化に支障を招くことなく、サスペン
ションメンバの剛性を確保することができる自動車のサ
スペンション取付部構造を提供しようとするものである
。

問題点を解決するための手段 本発明にあっては、サスペンションメンバのタワー部を
部分的に車体に結合しである。

作用 車輪からリンク要素を介して伝達される外力によって、
タワー部がクロスメンバ部との連接部を中心として曲げ
られるのを阻止する。

実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に従来の構造と同一部
分に同一符号を付して詳述する。

第１．２図に示すように、サスペンションメンバ１０を
、車体１の左右（こ相対峙して配置したサイドメンバ４
に跨って配置されて取付部１５をボルト１６でサイドメ
ンバ４に結合させたクロスメンバ部１３ト、コのクロス
メンバ部１３のサイドメンバ４よりも車外側に延長する
端部に立設されてアッパリンク１９を回動自在に連結す
るタワー部１４　Ａとで構成する点、クロスメンバ部１
３のサイドメンバ４と対応する下部にロアリンク２０を
回動自在に連結する点、アッパリンク１９とロアリンク
２０との一端それぞれが車輪９を回転自在に支持するナ
ックルスピンドル１８の上下部に回動自在に連結されて
いる点等の基本的構造は前述した従来構造と同様である
、ここで、前記タワー１！１１１４Ａは部分的に車体１
に結合されている。具体的には、タワー部１４　Ａは一
枚のパネル材からクロスメンバ部１３の端部に接合され
て立設される箱形に形成されている。このタワー部１４
　Ａの上側壁１４　ａの前端にはねじ挿通孔２２の形成
された取付部２３が車体前方に延設されており、該上側
壁１４　ａの後端には図外のねじ挿通孔の形成された取
付部２４が車体後方に延設されている。

これら取付部２３　、２４のサイドメンバ側縁それぞれ
屹はリム２６　、２７が下方に延設されている。これら
リム２６　、２７はタワー部１４Ａのチイドメンバ側壁
１４ｂの上部に連設されている。一方、車体１の骨格部
を構成するサイドメンバ４におけるクロージングプレー
ト６の上フランジ５１：ｌ接合部と対応する車外側面部
にはブラケット２８が接合されている。このブラケット
２８の前部と後部とには前記タワー部１４の取付部ｎ、
２４上に重合させる被取付部２９　、３０が設けられて
いる。これら被取付部２９　、３０ζこは、取付孔を構
成するウェルドナラ）３１．３２が接合されている。こ
れらウェルドナツト３１　、３２にはタワー部１４　Ａ
の取付部ｎ、２４のねじ挿通孔２２を貫通したポル）　
３３　、３４が締結されている。これによって、タワー
８１１１１４Ａの上部が取付部２３　、２４とブラケッ
ト２８およびボルト３３，３４によって車体１に結合さ
れている。

前記実施例の構造によれば、サスペンションメンバ１０
を構成するクロスメンバ部１３の端部に立設したタワー
部１４　Ａの一部、即ち上部が車体１に結合されている
ので、タワー部１４　Ａが車輪９からナックルスピンド
ル１８．アッパリンク１９を経由する外力を受けた場合
、タワー部１４　Ａにはクロスメンバ１１１３との連接
部を中心とする曲げを生じることかない。したがって、
従来のようζこタワー部をクロスメンバ部の端部に立設
しただけの構造に比べて、クロスメンバ部１３やタワー
部１４　Ａの板厚を特に厚くしなくとも、サスペンショ
ンメンバ１０が充分な剛性を発揮することができる。

第３〜５図は本発明の容具なる例を示すものである。

第３．４図に示すものは、タワー部１４　Ｂにおける前
側壁１４　Ｑと後側壁１４　（１とのアッパリンク１９
連結下近傍部分を車体１に前後一対のブラヶッｌ−２８
Ａ。

２８Ｂを介して結合しである。この前後一対のブラケッ
ト２８．Ａ、２８Ｂ基部それぞれは、クロージングプレ
ート６Ｂの車外側面の上下方向中間部に、該ブラケット
２８Ａ　、２８Ｂ基部からクロージングプレート６Ｂ　
、サイドメンバ４の閉断面部７内で車幅方向に横架した
筒状のカラー３５　、３６とメンバ本体５それぞれを貫
通して、該メンバ本体５のエンジンルーム側壁５ｅのウ
ェルドナツト３７　、３８に締結したボルト３９　、４
０　Ｊこよって固定されている。この前後一対のブラケ
ット２８Ａ、２８Ｂの先端部それぞれは、タワー部１４
　Ｂの前側壁１４　（ｌと後側壁１４トとに、該ブラケ
ット２８Ａ、２８Ｂの先端部側から該タワー部１４　Ｂ
の前側壁１４　Ｃと後側壁１４　ａそれぞれの背面に設
けたウェルドナツト４１　、４２に締結したボルト４３
　、４４によって、固定されている。前後一対のブラケ
ット２８Ａ、２８Ｂはボルト３９　、４０　、４３　、
４４を貫通させるねじ挿通孔４５　、４６　、４７　、
４８によって、車体１とタワー部１４　Ｂとに対して上
下方向および車幅方向に調整可能に組付けられるように
なっている。この前後一対のブラケツｌ−２８Ａ、２１
１５１１１をタワー部１４Ｂｉこ取付けた後、クロスメ
ンバ部１３Ａをサイドメンバ４にボルト１６で締結する
と共に、該ブラケット２８Ａ、２８Ｂをサイドメンバ４
にボルト３９．４０で締結することによって、サスペン
ションメンバ１０が車体１に組付けられるようになって
いる。マタ、クロスメンバ１Ｉ１３Ａは、エンジンルー
ム２の側部から車外側端における下部に切欠部４９を設
けた略コ字形のメンバ本体５０と、このメンバ本体５０
の下磯部にわたって接合されたクロージンプレート５１
とはって、車幅方向に延長する閉断面部５２を構成して
いる。このクロージングプレート５１１こは前記切欠部
４９内に位置されてロアリンク２゜の他端を回動自在に
連結するリンクブラケット５３が突設されている。一方
、車体１のサイドメンバ４を構成する略コ字形のサイド
メンバ本体５の下フランジ５ｅは下側壁５ｃから車外側
へ略水平状に延設されている。この下フランジ５ｅ上に
はクロージングプレート６の下縁部から車外側へ曲折形
成したフランジ６ａが接合されている。このサイドメン
バ４の下側壁５ｃには、クロスメンバ部１３Ａ上のタワ
ー部１４　Ｂの配役面部と同一平面性状をもって形成し
た取付部１５Ａがボルト１６で締結されている。したが
って、この実施例によれば、タワー部１４Ｂ８部分的に
車体１に結合して、サスペンションメンバ１０の剛性を
向上することができるので、その分、クロスメンバ部１
３　Ａ端部の上下幅を小寸法にして、軽量化を推進する
ことができる。

しかも、ナイドメンバ４の下フランジ５ｅを下側壁５ｃ
から略水平に側方へ延設しであるので、クロスメンバ１
３Ａの取付部１５　Ａをタワー部１４　Ｂの配股面部七
同−面性状に形成することができ、その分、メンバ本体
５０の成形性が向上できる。

また場合によっては、第５図に示すように、タワー部１
４　Ｃのチイドメンバ側壁１４　Ｂをサイドメンバ４の
クロージングプレート６に重合させ、ボルト５４をタワ
ー部１４０の車外側壁１４　ｆから該タワー部１４　Ｃ
内に倒架した筒状のカラー団とタワー部１４ｃのチイド
メンバ側！２１４ａおよびクロージングプレート６を貫
通して、クロージングプレート６の閉断面部側面のウェ
ルドナツト５６に締結することによって、前記タワー部
１４０をそのアッパリンク１９連結部とクロスメンバ４
連接部との中間部分で車体１に結合することによって、
アッパリンク１９やロアリンク２０からサスペンション
メンバ１ｏに入力される上下方向の外力を、サイドメン
バ４の縦壁としてのエンジンルーム側壁５ｆや車外側壁
６ｂに剪断（上下）方向で伝達させＴ１タワー部１４　
Ｃを小型化することができる。しかも、該タワー部１４
０をサイドメンバ４側へ寄せた分、クロスメンバ１３　
Ｂの車幅（左右）方向寸法を短かく設定して、軽量化を
より図ることもできる。さらに、この実施例にあっては
、サイドメンバ４のメンバ本体５とクロージングプレー
ト６とを前面視互いに逆向きの略り字形に形成し、サイ
ドメンバ４のりｏ　−ジングプレート６の一半部で構成
した下側壁６ｃからフランジ６ｄをエンジンルーム２側
へ略水平状に延設し、このフランジ６ｄ上にメンバ本体
５におけるエンジンルーム側壁５ｆの下縁部からエンジ
ンルーム２側に曲折形成した下フラン°ジ５ｇを重合、
接合して、クロスメンバ１３　Ｂにおける取付部１５　
Ａのタワー部１４０配設面部との同一面化を達成させる
ように構成しである。

発明の効果 以上のように本発明によれば、クロスメンバ部の端部に
二股されてアッパリンクの連結されるタワー部を部分的
に車体に結合しであるので、タワー部が車輪からリンク
要素を介して伝達される外力によってクロスメンバ部と
の連接部を中心として曲げられることを阻止することが
できる。この結果、クロスメンバ部やタワー部の板厚を
特別に厚くする必要も危くなるので、軽量化に支障を招
くことなく、サスペンションメンバに充分な剛性を確保
することができる新規な効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車外側から見た斜視図
、第２図は第１図のｎ−１線に沿う断面図、第３図は本
発明の異なる例を示す断面図、第４図は第３図のＩＶ−
■線に沿う断面図、第５図は本発明の更に異なる例を示
す断面図、第６図は従来のサスペンション装置を車体に
組付けた状態を示す断面図である。 １・・・車体、４・・・サイドメンバ、８・・・チスベ
ンショ７Ｍ置、１０・・−サスペンションメンバ、１３
，１３Ａ。 １３　Ｂ　・”　りＯスメア　ハ部、１４　、１４　Ａ
　、　１４　Ｂ　、　１４　Ｃ−・・タワー部。 １−−−−−−−一単体 ４−−−−−−−−プイドメンバ ８−−−−−−−一丈λ公ンンヨ゛装置１Ｏ−−−−−
−−−７７Ｎンソゴンメソ八゛第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションメンバを、車体の左右に相対峙して配置
   したサイドメンバに跨つて配設されるクロスメンバ部と
   、このクロスメンバ部の端部に立設されてアッパリンク
   を連結するタワー部とで構成した自動車のサスペンショ
   ン装置において、前記タワー部を部分的に車体に結合し
   たことを特徴とする自動車のサスペンション取付部構造
   。