JPH08295263A - 車体のねじれ変形防止構造 - Google Patents
車体のねじれ変形防止構造Info
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- JPH08295263A JPH08295263A JP10132795A JP10132795A JPH08295263A JP H08295263 A JPH08295263 A JP H08295263A JP 10132795 A JP10132795 A JP 10132795A JP 10132795 A JP10132795 A JP 10132795A JP H08295263 A JPH08295263 A JP H08295263A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スペース的な利用性を損なわずに車体のねじ
れ変形を確実に防止でき且つフック部周辺の剛性を高め
ることができる車体のねじれ変形防止構造を提供する。 【構成】 車体の前部又は後部に配された左右一対のサ
イドメンバ１の外側部位にそれぞれストラットハウジン
グ５を形成し、該各ストラットハウジング５の上部とサ
イドメンバ１の端部７付近とをそれぞれ補強バー１９で
連結してトラス構造Ｔを形成した。
れ変形を確実に防止でき且つフック部周辺の剛性を高め
ることができる車体のねじれ変形防止構造を提供する。 【構成】 車体の前部又は後部に配された左右一対のサ
イドメンバ１の外側部位にそれぞれストラットハウジン
グ５を形成し、該各ストラットハウジング５の上部とサ
イドメンバ１の端部７付近とをそれぞれ補強バー１９で
連結してトラス構造Ｔを形成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車体のねじれ変形防止
構造に関するものである。
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車体のねじれ変形防止構造として
は、例えば図４に示すようなものが知られている（類似
技術として、実開昭６３−９５９７７号公報参照）。図
４はハッチバック車における車体後部の左側部分を図示
したものであるが、右側も同じ対称構造になっている。
また図中、Ａが前側で、Ｂが後側を示している。
は、例えば図４に示すようなものが知られている（類似
技術として、実開昭６３−９５９７７号公報参照）。図
４はハッチバック車における車体後部の左側部分を図示
したものであるが、右側も同じ対称構造になっている。
また図中、Ａが前側で、Ｂが後側を示している。
【０００３】１はリヤサイドメンバで、車体後部に左右
一対配されている。このリヤサイドメンバ１は断面逆ハ
ット形状で、フロアパネル２の下面に接続されている。
そして、車室内Ｘと荷物室Ｙとの境界付近のリヤサイド
メンバ１には内側への屈曲部３が形成されており、該屈
曲部３の外側部位にホイルハウスインナ４が形成されて
いる。このホイルハウスインナ３の中央部分は、図示せ
ぬサスペンション機構（ショックアブソーバ）の上端を
取付けたストラットハウジング５になっている。
一対配されている。このリヤサイドメンバ１は断面逆ハ
ット形状で、フロアパネル２の下面に接続されている。
そして、車室内Ｘと荷物室Ｙとの境界付近のリヤサイド
メンバ１には内側への屈曲部３が形成されており、該屈
曲部３の外側部位にホイルハウスインナ４が形成されて
いる。このホイルハウスインナ３の中央部分は、図示せ
ぬサスペンション機構（ショックアブソーバ）の上端を
取付けたストラットハウジング５になっている。
【０００４】そして、左右のストラットハウジング５の
上部間には、車幅方向に沿うストラットバー６が架設さ
れている。これにより、ストラットハウジング５の内倒
れを規制し、車体のねじれ変形を防止する構造になって
いる。すなわち、前記ストラットハウジング５や図示せ
ぬ車体前方のストラットハウジングに対して、上向きの
サスペンション入力Ｆが偏った状態で加わることによ
り、車体全体がねじれ変形を起こすため、ストラットバ
ー６で後側のストラットハウジング５の内倒れを規制す
ることにより、車体のねじれ変形を防止するものであ
る。
上部間には、車幅方向に沿うストラットバー６が架設さ
れている。これにより、ストラットハウジング５の内倒
れを規制し、車体のねじれ変形を防止する構造になって
いる。すなわち、前記ストラットハウジング５や図示せ
ぬ車体前方のストラットハウジングに対して、上向きの
サスペンション入力Ｆが偏った状態で加わることによ
り、車体全体がねじれ変形を起こすため、ストラットバ
ー６で後側のストラットハウジング５の内倒れを規制す
ることにより、車体のねじれ変形を防止するものであ
る。
【０００５】また、リヤサイドメンバ１の後端７部分に
は下向きのフック部８が設けられている。このフック部
８のフック孔８ａに、水平に引っ張られる牽引具９や、
下方へ引っ張られる係止（タイダウン）用の係止具１０
が係合できるようになっている。
は下向きのフック部８が設けられている。このフック部
８のフック孔８ａに、水平に引っ張られる牽引具９や、
下方へ引っ張られる係止（タイダウン）用の係止具１０
が係合できるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、左右のストラットハウジン
グ５間にストラットバー６を架設した構造のため、車室
内Ｘと荷物室Ｙとを連続して使用しようとする場合にこ
のストラットバー６が邪魔になり、荷物室Ｙを利用する
上で不便である。
うな従来の技術にあっては、左右のストラットハウジン
グ５間にストラットバー６を架設した構造のため、車室
内Ｘと荷物室Ｙとを連続して使用しようとする場合にこ
のストラットバー６が邪魔になり、荷物室Ｙを利用する
上で不便である。
【０００７】また、牽引・係止用のフック部８がリヤサ
イドメンバ１の後端７に設けられており、このフック部
８に対して牽引具９や係止具１０から水平方向又は下方
への牽引力ｆ1 或いは係止力ｆ2 が加わるが、リヤサイ
ドメンバ１の後端７付近は単にフロアパネル２が接合さ
れているだけで、特に剛性の高い構造になっていないた
め、前記牽引力ｆ1 や係止力ｆ2 に対する十分な牽引・
係止強度を得ようとするには、リヤサイドメンバ１やフ
ロアパネル２の板厚を増す必要があり、車体重量の増加
を招くこととなる。
イドメンバ１の後端７に設けられており、このフック部
８に対して牽引具９や係止具１０から水平方向又は下方
への牽引力ｆ1 或いは係止力ｆ2 が加わるが、リヤサイ
ドメンバ１の後端７付近は単にフロアパネル２が接合さ
れているだけで、特に剛性の高い構造になっていないた
め、前記牽引力ｆ1 や係止力ｆ2 に対する十分な牽引・
係止強度を得ようとするには、リヤサイドメンバ１やフ
ロアパネル２の板厚を増す必要があり、車体重量の増加
を招くこととなる。
【０００８】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、スペース的な利用性を損なわず
に車体のねじれ変形を確実に防止でき且つフック部周辺
の剛性を高めることができる車体のねじれ変形防止構造
を提供するものである。
てなされたものであり、スペース的な利用性を損なわず
に車体のねじれ変形を確実に防止でき且つフック部周辺
の剛性を高めることができる車体のねじれ変形防止構造
を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体の前部又は後部に配された左右一対のサイドメンバ
の外側部位にそれぞれストラットハウジングを形成し、
該各ストラットハウジングの上部とサイドメンバの端部
付近とをそれぞれ補強バーで連結してトラス構造を形成
したものである。
車体の前部又は後部に配された左右一対のサイドメンバ
の外側部位にそれぞれストラットハウジングを形成し、
該各ストラットハウジングの上部とサイドメンバの端部
付近とをそれぞれ補強バーで連結してトラス構造を形成
したものである。
【００１０】請求項２記載の発明は、補強バーの両端部
を各々上下方向で回動自在に軸支したものである。
を各々上下方向で回動自在に軸支したものである。
【００１１】請求項３記載の発明は、サイドメンバに外
側へ延びるレインフォースを設け、該レインフォースに
対して補強バーを連結したものである。
側へ延びるレインフォースを設け、該レインフォースに
対して補強バーを連結したものである。
【００１２】請求項４記載の発明は、サイドメンバの端
部付近に牽引・係止用のフック部を設けたものである。
部付近に牽引・係止用のフック部を設けたものである。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明によれば、ストラットハウ
ジングの上部とサイドメンバの端部を補強バーにより前
後方向で連結する構造のため、該補強バーが車体スペー
ス（例えば、荷物室やエンジンルーム）を利用する上で
邪魔にならない。また、この補強バーの追加によりトラ
ス構造が形成されるため、サイドメンバの端部の上下変
位が抑制され、車体のねじれ変形を防止することができ
る。
ジングの上部とサイドメンバの端部を補強バーにより前
後方向で連結する構造のため、該補強バーが車体スペー
ス（例えば、荷物室やエンジンルーム）を利用する上で
邪魔にならない。また、この補強バーの追加によりトラ
ス構造が形成されるため、サイドメンバの端部の上下変
位が抑制され、車体のねじれ変形を防止することができ
る。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、補強バーの
両端部を各々上下方向で回動自在に軸支したため、サイ
ドメンバの端部とストラットハウジングの上部との間に
作用する荷重を補強バーの軸力として伝達でき、車体の
ねじれ変形をより確実に防止することができる。
両端部を各々上下方向で回動自在に軸支したため、サイ
ドメンバの端部とストラットハウジングの上部との間に
作用する荷重を補強バーの軸力として伝達でき、車体の
ねじれ変形をより確実に防止することができる。
【００１５】請求項３記載の発明によれば、外側へ延び
るレインフォースをサイドメンバに設け、該レインフォ
ースに対して補強バーの端部を連結したため、補強バー
の端部を直接サイドメンバに連結しなくても、ストラッ
トハウジングとサイドメンバとの間における確実な荷重
伝達が行える。従って、補強バーの端部の位置をサイド
メンバとは異なる位置に設定でき、補強バーのレイアウ
ト自由度が高まる。
るレインフォースをサイドメンバに設け、該レインフォ
ースに対して補強バーの端部を連結したため、補強バー
の端部を直接サイドメンバに連結しなくても、ストラッ
トハウジングとサイドメンバとの間における確実な荷重
伝達が行える。従って、補強バーの端部の位置をサイド
メンバとは異なる位置に設定でき、補強バーのレイアウ
ト自由度が高まる。
【００１６】請求項４記載の発明によれば、サイドメン
バの端部付近にフック部を設けることにより、該フック
部に加わる牽引力や係止力を補強バーを介してストラッ
トハウジングにも分散伝達できるため、フック部の牽引
・係止強度が向上する。
バの端部付近にフック部を設けることにより、該フック
部に加わる牽引力や係止力を補強バーを介してストラッ
トハウジングにも分散伝達できるため、フック部の牽引
・係止強度が向上する。
【００１７】
【実施例】以下、この発明の好適な一実施例を図１〜図
３に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
３に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１８】この実施例に係るリヤサイドメンバ１の後
端７付近には、リヤサイドメンバ１の内部から外側へ延
長した形状のレインフォース１１が設けられている。こ
のレインフォース１１のリヤサイドメンバ１内に位置す
る部分には、底面対応部と側面対応部にそれぞれ溶接ナ
ット１２が設けられている。レインフォース１１の外側
への延長部１１ａの下面にも溶接ナット１２が設けられ
ている。そして、フロアパネル２の前記該延長部１１ａ
に対応する部位にはブラケット１３が設けられており、
該ブラケット１３とフロアパネル２と延長部１１ａとが
前記溶接ナット１２に対するボルト１４にて共締めされ
ている。
端７付近には、リヤサイドメンバ１の内部から外側へ延
長した形状のレインフォース１１が設けられている。こ
のレインフォース１１のリヤサイドメンバ１内に位置す
る部分には、底面対応部と側面対応部にそれぞれ溶接ナ
ット１２が設けられている。レインフォース１１の外側
への延長部１１ａの下面にも溶接ナット１２が設けられ
ている。そして、フロアパネル２の前記該延長部１１ａ
に対応する部位にはブラケット１３が設けられており、
該ブラケット１３とフロアパネル２と延長部１１ａとが
前記溶接ナット１２に対するボルト１４にて共締めされ
ている。
【００１９】また、リヤサイドメンバ１の前記レインフ
ォース１１を設けた部分には、垂直取付片１５と水平取
付片１６を上部に備えたフック部１７が下側から設けら
れ、該フック部１７の垂直取付片１５及び水平取付片１
６が、前記レインフォース１１及びリヤサイドメンバ１
と共に溶接ナット１２に対するボルト１４により各々共
締めされている。そして、このフック部１７の下方には
フック孔１７ａが形成されている。
ォース１１を設けた部分には、垂直取付片１５と水平取
付片１６を上部に備えたフック部１７が下側から設けら
れ、該フック部１７の垂直取付片１５及び水平取付片１
６が、前記レインフォース１１及びリヤサイドメンバ１
と共に溶接ナット１２に対するボルト１４により各々共
締めされている。そして、このフック部１７の下方には
フック孔１７ａが形成されている。
【００２０】前記レインフォース１１の延長部１１ａと
共締めしたブラケット１３はストラットハウジング５の
真後ろに位置しており、ストラットハウジング５の上部
後面には別のブラケット１８が設けられている。そし
て、このストラットハウジング５のブラケット１８と、
後方の前記ブラケット１３との間には、補強バー１９が
前後方向に沿った状態で且つ後側を下げた傾斜状態で設
けられている。この補強バー１９の設定により、該補強
バー１９とストラットハウジング５とリヤサイドメンバ
１とで三角形のトラス構造Ｔが形成される。補強バー１
９の下側の端部１９ａを連結するブラケット１３は、リ
ヤサイドメンバ１に直接取付けられたものではないが、
レインフォース１１を介して強力に結合されているた
め、リヤサイドメンバ１に直接取付けた場合と略同様の
荷重伝達が行われる。更に、この補強バー１９の両端部
１９ａ、１９ｂはそれぞれブラケット１３、１８に対し
て上下方向で回動自在軸支されており、リヤサイドメン
バ１（レインフォース１１）とストラットハウジング５
との間に作用する荷重を該補強バー１９の「曲げ力」で
なく「軸力」として効率よく伝達することができる。
共締めしたブラケット１３はストラットハウジング５の
真後ろに位置しており、ストラットハウジング５の上部
後面には別のブラケット１８が設けられている。そし
て、このストラットハウジング５のブラケット１８と、
後方の前記ブラケット１３との間には、補強バー１９が
前後方向に沿った状態で且つ後側を下げた傾斜状態で設
けられている。この補強バー１９の設定により、該補強
バー１９とストラットハウジング５とリヤサイドメンバ
１とで三角形のトラス構造Ｔが形成される。補強バー１
９の下側の端部１９ａを連結するブラケット１３は、リ
ヤサイドメンバ１に直接取付けられたものではないが、
レインフォース１１を介して強力に結合されているた
め、リヤサイドメンバ１に直接取付けた場合と略同様の
荷重伝達が行われる。更に、この補強バー１９の両端部
１９ａ、１９ｂはそれぞれブラケット１３、１８に対し
て上下方向で回動自在軸支されており、リヤサイドメン
バ１（レインフォース１１）とストラットハウジング５
との間に作用する荷重を該補強バー１９の「曲げ力」で
なく「軸力」として効率よく伝達することができる。
【００２１】次にこの実施例の利点を説明する。
【００２２】車体のねじれ変形防止性能 まず、図３を基づいて車体２０の変形モードの説明をす
る。図３は車体２０の前後の車軸２１、２２にそれぞれ
前輪２３、２４と後輪２５、２６が設けられた構造をし
ており、そのうち、右側の前輪２３が縁石等にのり上げ
たことにより、その右前輪２３部分のみに上向きのサス
ペンション入力Ｆが加わった例を想像線（二点鎖線）で
示している。図３に示すように、サスペンション入力Ｆ
により右前輪２３がｄ1 だけ上側へ変位すると、左前輪
２４はその反動により下側へｄ2だけ変位する。また、
後側の車軸２２よりも後方のリヤオーバハング部分に位
置しているリヤサイドメンバ１の後端７は、前記前輪２
３、２４側における変位とは逆の変位を起こす。すなわ
ち、右側のリヤサイドメンバ１の後端７はｄ3 だけ下側
に変位し、左側の端部７はｄ4 だけ上側に変位する。
る。図３は車体２０の前後の車軸２１、２２にそれぞれ
前輪２３、２４と後輪２５、２６が設けられた構造をし
ており、そのうち、右側の前輪２３が縁石等にのり上げ
たことにより、その右前輪２３部分のみに上向きのサス
ペンション入力Ｆが加わった例を想像線（二点鎖線）で
示している。図３に示すように、サスペンション入力Ｆ
により右前輪２３がｄ1 だけ上側へ変位すると、左前輪
２４はその反動により下側へｄ2だけ変位する。また、
後側の車軸２２よりも後方のリヤオーバハング部分に位
置しているリヤサイドメンバ１の後端７は、前記前輪２
３、２４側における変位とは逆の変位を起こす。すなわ
ち、右側のリヤサイドメンバ１の後端７はｄ3 だけ下側
に変位し、左側の端部７はｄ4 だけ上側に変位する。
【００２３】ところが、この実施例では、ストラットハ
ウジング５の上部と、リヤサイドメンバ１の後端７とを
各々補強バー１９で連結して、剛性の高いトラス構造Ｔ
を形成しているため、前記各リヤサイドメンバ１の後端
７の上下への変位ｄ3 、ｄ4が小さく抑えられる。この
リヤサイドメンバ１の後端７の上下変位ｄ3 、ｄ4 は前
述のように車体全体のねじれ変形に連動しているため、
この上下変位ｄ3 、ｄ 4 を小さくすることにより、車体
２０全体のねじれ変形を防止することができる。このよ
うに車体２０のねじれ変形を構造的に防止できるため、
例えばフロアパネル２や、或いは図示せぬ外板（リヤフ
ェンダパネル等）の板厚を増す必要がなくなり、車体２
０の重量軽減を図ることが可能となる。
ウジング５の上部と、リヤサイドメンバ１の後端７とを
各々補強バー１９で連結して、剛性の高いトラス構造Ｔ
を形成しているため、前記各リヤサイドメンバ１の後端
７の上下への変位ｄ3 、ｄ4が小さく抑えられる。この
リヤサイドメンバ１の後端７の上下変位ｄ3 、ｄ4 は前
述のように車体全体のねじれ変形に連動しているため、
この上下変位ｄ3 、ｄ 4 を小さくすることにより、車体
２０全体のねじれ変形を防止することができる。このよ
うに車体２０のねじれ変形を構造的に防止できるため、
例えばフロアパネル２や、或いは図示せぬ外板（リヤフ
ェンダパネル等）の板厚を増す必要がなくなり、車体２
０の重量軽減を図ることが可能となる。
【００２４】荷物室のスペース利用性 補強バー１９はストラットハウジング５とリヤサイドメ
ンバ１の後端７とを前後方向で連結するものなので、荷
物室Ｙを利用する上で特に邪魔になることはなく、荷物
室Ｙが利用し易くなる。また、レインフォース１１を設
けたことにより、補強バー１９の下側の端部１９ａをリ
ヤサイドメンバ１よりも外側に位置させることができる
ため、荷物室Ｙの利用スペースが更に拡大されて利用し
易い状態になっている。
ンバ１の後端７とを前後方向で連結するものなので、荷
物室Ｙを利用する上で特に邪魔になることはなく、荷物
室Ｙが利用し易くなる。また、レインフォース１１を設
けたことにより、補強バー１９の下側の端部１９ａをリ
ヤサイドメンバ１よりも外側に位置させることができる
ため、荷物室Ｙの利用スペースが更に拡大されて利用し
易い状態になっている。
【００２５】牽引力・係止力に対する強度の向上 リヤサイドメンバ１の後端７とストラットハウジング５
の上部とが補強バー１９を介して連結されているため、
リヤサイドメンバ１の後端７付近に取付けられているフ
ック部１７に対して、牽引具９や係止具１０から水平な
牽引力ｆ1 や下向きの係止力ｆ2 が加わっても、その力
を補強バー１９を介してストラットハウジング５へも分
散伝達することができる。従って、従来のようにリヤサ
イドメンバ１の後端７でのみ荷重を受けていた場合に比
べてフック部１７の牽引力ｆ1 や係止力ｆ2 に対する強
度が高まる。
の上部とが補強バー１９を介して連結されているため、
リヤサイドメンバ１の後端７付近に取付けられているフ
ック部１７に対して、牽引具９や係止具１０から水平な
牽引力ｆ1 や下向きの係止力ｆ2 が加わっても、その力
を補強バー１９を介してストラットハウジング５へも分
散伝達することができる。従って、従来のようにリヤサ
イドメンバ１の後端７でのみ荷重を受けていた場合に比
べてフック部１７の牽引力ｆ1 や係止力ｆ2 に対する強
度が高まる。
【００２６】サスペンション入力に対する強度の向上 ストラットハウジング５に加わる上向きのサスペンショ
ン入力Ｆを、補強バー１９を介してリヤサイドメンバ１
の後端７にも分散伝達することができるため、該サスペ
ンション入力Ｆに対する強度も向上する。
ン入力Ｆを、補強バー１９を介してリヤサイドメンバ１
の後端７にも分散伝達することができるため、該サスペ
ンション入力Ｆに対する強度も向上する。
【００２７】後方からの衝突に対する強度の向上 車体後部に衝突を受けたような場合にも、その衝突によ
る荷重をリヤサイドメンバ１だけでなく、補強バー１９
を介してストラットハウジング５へも分散伝達すること
ができるため、このような衝突に対する車体強度も向上
する。
る荷重をリヤサイドメンバ１だけでなく、補強バー１９
を介してストラットハウジング５へも分散伝達すること
ができるため、このような衝突に対する車体強度も向上
する。
【００２８】尚、以上の実施例では、補強バー１９をレ
インフォース１１を介して間接的にリヤサイドメンバ１
に連結する例を示したが、これに限定されず、補強バー
１９を直接リヤサイドメンバ１に連結しても良い。
インフォース１１を介して間接的にリヤサイドメンバ１
に連結する例を示したが、これに限定されず、補強バー
１９を直接リヤサイドメンバ１に連結しても良い。
【００２９】また、車体後部のストラットハウジング５
とリヤサイドメンバ１の後端７とを補強バー１９で連結
する構造を例として説明したが、これに限定されず、車
体前部のストラットハウジングとフロントサイドメンバ
の前端を補強バーで連結しても良い。尚、この場合はエ
ンジンルームのスペース利用性が向上する。
とリヤサイドメンバ１の後端７とを補強バー１９で連結
する構造を例として説明したが、これに限定されず、車
体前部のストラットハウジングとフロントサイドメンバ
の前端を補強バーで連結しても良い。尚、この場合はエ
ンジンルームのスペース利用性が向上する。
【００３０】更に、実施例では、直線状の補強バー１９
を例にしたが、車体構造に応じては湾曲形状或いは曲折
形状にしても良い。
を例にしたが、車体構造に応じては湾曲形状或いは曲折
形状にしても良い。
【００３１】加えて、ハッチバック車を例にしたが、本
発明はセダン車やワゴン車にも適用可能である。
発明はセダン車やワゴン車にも適用可能である。
【００３２】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ストラッ
トハウジングの上部とサイドメンバの端部を補強バーに
より前後方向で連結する構造のため、該補強バーが車体
スペース（例えば、荷物室やエンジンルーム）を利用す
る上で邪魔にならない。また、この補強バーの追加によ
りトラス構造が形成されるため、サイドメンバの端部の
上下変位が抑制され、車体のねじれ変形を防止すること
ができる。
トハウジングの上部とサイドメンバの端部を補強バーに
より前後方向で連結する構造のため、該補強バーが車体
スペース（例えば、荷物室やエンジンルーム）を利用す
る上で邪魔にならない。また、この補強バーの追加によ
りトラス構造が形成されるため、サイドメンバの端部の
上下変位が抑制され、車体のねじれ変形を防止すること
ができる。
【００３３】請求項２記載の発明によれば、補強バーの
両端部を各々上下方向で回動自在に軸支したため、サイ
ドメンバの端部とストラットハウジングの上部との間に
作用する荷重を補強バーの軸力として伝達でき、車体の
ねじれ変形をより確実に防止することができる。
両端部を各々上下方向で回動自在に軸支したため、サイ
ドメンバの端部とストラットハウジングの上部との間に
作用する荷重を補強バーの軸力として伝達でき、車体の
ねじれ変形をより確実に防止することができる。
【００３４】請求項３記載の発明によれば、外側へ延び
るレインフォースをサイドメンバに設け、該レインフォ
ースに対して補強バーの端部を連結したため、補強バー
の端部を直接サイドメンバに連結しなくても、ストラッ
トハウジングとサイドメンバとの間における確実な荷重
伝達が行える。従って、補強バーの端部の位置をサイド
メンバとは異なる位置に設定でき、補強バーのレイアウ
ト自由度が高まる。
るレインフォースをサイドメンバに設け、該レインフォ
ースに対して補強バーの端部を連結したため、補強バー
の端部を直接サイドメンバに連結しなくても、ストラッ
トハウジングとサイドメンバとの間における確実な荷重
伝達が行える。従って、補強バーの端部の位置をサイド
メンバとは異なる位置に設定でき、補強バーのレイアウ
ト自由度が高まる。
【００３５】請求項４記載の発明によれば、サイドメン
バの端部付近にフック部を設けることにより、該フック
部に加わる牽引力や係止力を補強バーを介してストラッ
トハウジングにも分散伝達できるため、フック部の牽引
・係止強度が向上する。
バの端部付近にフック部を設けることにより、該フック
部に加わる牽引力や係止力を補強バーを介してストラッ
トハウジングにも分散伝達できるため、フック部の牽引
・係止強度が向上する。
【図１】この発明の一実施例に係る車体のねじれ変形防
止構造を示す斜視図。
止構造を示す斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】車体の変形モードを示す概略図。
【図４】従来の車体のねじれ変形防止構造を示す斜視
図。
図。
１ リヤサイドメンバ ５ ストラットハウジング ７ 後端 １１ レインフォース １７ フック部 １９ 補強バー Ｔ トラス構造
Claims (4)
- 【請求項１】 車体の前部又は後部に配された左右一対
のサイドメンバの外側部位にそれぞれストラットハウジ
ングを形成し、該各ストラットハウジングの上部とサイ
ドメンバの端部付近とをそれぞれ補強バーで連結してト
ラス構造を形成したことを特徴とする車体のねじれ変形
防止構造。 - 【請求項２】 補強バーの両端部を各々上下方向で回動
自在に軸支した請求項１記載の車体のねじれ変形防止構
造。 - 【請求項３】 サイドメンバに外側へ延びるレインフォ
ースを設け、該レインフォースに対して補強バーを連結
した請求項１又は請求項２記載の車体のねじれ変形防止
構造。 - 【請求項４】 サイドメンバの端部付近に、牽引・係止
用のフック部を設けた請求項１〜３のいずれか１項に記
載の車体のねじれ変形防止構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10132795A JPH08295263A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車体のねじれ変形防止構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10132795A JPH08295263A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車体のねじれ変形防止構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08295263A true JPH08295263A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14297738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10132795A Pending JPH08295263A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車体のねじれ変形防止構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08295263A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004314935A (ja) * | 2003-04-14 | 2004-11-11 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用前方シッピング・フック・アセンブリー |
| JP2006182131A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用補強部材 |
| JP2009012675A (ja) * | 2007-07-06 | 2009-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
| DE102005050960B4 (de) * | 2005-10-25 | 2014-03-20 | Audi Ag | Tragstruktur für ein Kraftfahrzeug |
| WO2024217253A1 (zh) * | 2023-04-18 | 2024-10-24 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆 |
| WO2024217254A1 (zh) * | 2023-04-18 | 2024-10-24 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP10132795A patent/JPH08295263A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2024217253A1 (zh) * | 2023-04-18 | 2024-10-24 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆 |
| WO2024217254A1 (zh) * | 2023-04-18 | 2024-10-24 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆 |
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