JPS6325188A - オ−トバイ用フロントホイ−ル支持・舵取り装置 - Google Patents
オ−トバイ用フロントホイ−ル支持・舵取り装置Info
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- JPS6325188A JPS6325188A JP62176062A JP17606287A JPS6325188A JP S6325188 A JPS6325188 A JP S6325188A JP 62176062 A JP62176062 A JP 62176062A JP 17606287 A JP17606287 A JP 17606287A JP S6325188 A JPS6325188 A JP S6325188A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/02—Front wheel forks or equivalent, e.g. single tine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/005—Axle suspensions characterised by the axle being supported at one end only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は単一の支持及びホイール舵取りアームを具備し
たオートバイ用フロントホイールサスペンション装置に
関し、該アームはホイールの舵を取るために該ホイール
のものに直交するステアリング軸線の回りを回動するよ
うに適合されオートバイの長手方向中央面に実質的に位
置される。
たオートバイ用フロントホイールサスペンション装置に
関し、該アームはホイールの舵を取るために該ホイール
のものに直交するステアリング軸線の回りを回動するよ
うに適合されオートバイの長手方向中央面に実質的に位
置される。
駆動ホイール上の車両のフレーム又はシャーシのサスペ
ンションは“マックファーソン サスペ１４５に記載さ
れている。このタイプのサスペンションにおいて、改良
されているので、フロントホイールのスピンドルはショ
ックアブソーバ管のレス、ティングショルダと本体の軸
受板との間に置かれたヘリカルスプリングの直上で相対
的に持ち上げられた支持位置から車両レストのボディと
フレームの中央部分に連結されたリンクにより接続され
た制動管により支持される。
ンションは“マックファーソン サスペ１４５に記載さ
れている。このタイプのサスペンションにおいて、改良
されているので、フロントホイールのスピンドルはショ
ックアブソーバ管のレス、ティングショルダと本体の軸
受板との間に置かれたヘリカルスプリングの直上で相対
的に持ち上げられた支持位置から車両レストのボディと
フレームの中央部分に連結されたリンクにより接続され
た制動管により支持される。
このタイプのフロントサスペンション装置はホイールの
カンチレバー式取付けが容易に受は入れられ得る四輪車
両と反対に、ホイールの対称面に正確に中心が置かれる
フロントホイールの支持を必要とするオートバイに提案
されている。提案された解決法において、単一サスペン
ションフロントアームはその上方端部でオートバイシャ
ーシのフロントピークとこの端部との間に置かれたショ
ック、７り°°ソーバブロツタ及び／又はサスペンショ
ンに接続され、ホイールアクスルを支持する下方部分と
ホイールの外周の断面部分を囲む曲げ部分とから成り、
ボールアンドソケット関節式接合片を具備し、゛該ボー
ルアンドソケット関節式接合片の枢動センタはステアリ
ング軸線と実質的に一直線上にあり、オートバイの長手
方向中央面に垂直でオートバイフレームのアクスルに回
動自在に取付けられた連接アームの端部に協調する。こ
の配置は一般的に満足する性能を提供し、フロントホイ
ールの良好な舵取りが可能であることを明らかにしたが
、連接アームの製造は非常に高価であることが判明し、
スペースが必要であることに関連した理由からステアリ
ング軸線に関してヘリカルサスペンションスプリングを
移しかえることが要望されるようになった。
カンチレバー式取付けが容易に受は入れられ得る四輪車
両と反対に、ホイールの対称面に正確に中心が置かれる
フロントホイールの支持を必要とするオートバイに提案
されている。提案された解決法において、単一サスペン
ションフロントアームはその上方端部でオートバイシャ
ーシのフロントピークとこの端部との間に置かれたショ
ック、７り°°ソーバブロツタ及び／又はサスペンショ
ンに接続され、ホイールアクスルを支持する下方部分と
ホイールの外周の断面部分を囲む曲げ部分とから成り、
ボールアンドソケット関節式接合片を具備し、゛該ボー
ルアンドソケット関節式接合片の枢動センタはステアリ
ング軸線と実質的に一直線上にあり、オートバイの長手
方向中央面に垂直でオートバイフレームのアクスルに回
動自在に取付けられた連接アームの端部に協調する。こ
の配置は一般的に満足する性能を提供し、フロントホイ
ールの良好な舵取りが可能であることを明らかにしたが
、連接アームの製造は非常に高価であることが判明し、
スペースが必要であることに関連した理由からステアリ
ング軸線に関してヘリカルサスペンションスプリングを
移しかえることが要望されるようになった。
本発明の一つの目的は、オートバイ等に“マツクファー
ソン”型サスペンションを応用し、上に記載された欠点
を克服し、よりコンパクトで効果的で経済的であり、更
に広くは単一ステアリングホイールを有する他の２輪又
は３輪車両及びオートバイにおける審美的特徴と路面保
持の要求に対する改善された調和を可能にするオートバ
イ用フロントサスペンション装置を提供することにある
。
ソン”型サスペンションを応用し、上に記載された欠点
を克服し、よりコンパクトで効果的で経済的であり、更
に広くは単一ステアリングホイールを有する他の２輪又
は３輪車両及びオートバイにおける審美的特徴と路面保
持の要求に対する改善された調和を可能にするオートバ
イ用フロントサスペンション装置を提供することにある
。
、〔問題点を解決するための手段〕
この目的を考慮して、単一アームはボールアンドソケッ
トジヨイントによりその枢動センタがフロントホイール
の関連軸線上に実質的に位置されるようにオートバイの
中央面に垂直なオートバイシャーシのアクスルに回動自
在に取付けられた他の連接アームに接続され、二つの連
接アームのボールアンドソケット枢動センタを結ぶライ
ンはフロントホイールのステアリング軸線を構成し、こ
のホイールは車両の舵取りのためにその回りを枢動する
ようなサスペンション装置が本発明により提供される。
トジヨイントによりその枢動センタがフロントホイール
の関連軸線上に実質的に位置されるようにオートバイの
中央面に垂直なオートバイシャーシのアクスルに回動自
在に取付けられた他の連接アームに接続され、二つの連
接アームのボールアンドソケット枢動センタを結ぶライ
ンはフロントホイールのステアリング軸線を構成し、こ
のホイールは車両の舵取りのためにその回りを枢動する
ようなサスペンション装置が本発明により提供される。
実施例に従って、サスペンション及び／又はショック吸
収ブロックはその一方端部でフロントホイールのステア
リング軸線とピークとの交差付近のフレームのフロント
ピークに、他方端部でホイールの中央面に関して実質的
に中央に置かれ他方の連接アームのボールアンドソケッ
ト関節式接合の上方に位置された単一アームの延長部分
に連結される。サスペンション又はショック吸収ブロッ
クはステアリング軸線と延長部分との交差から間隔を置
かれたポイントあるいはその他方端部で軸線に従って単
一アームの延長部分に接続される。
収ブロックはその一方端部でフロントホイールのステア
リング軸線とピークとの交差付近のフレームのフロント
ピークに、他方端部でホイールの中央面に関して実質的
に中央に置かれ他方の連接アームのボールアンドソケッ
ト関節式接合の上方に位置された単一アームの延長部分
に連結される。サスペンション又はショック吸収ブロッ
クはステアリング軸線と延長部分との交差から間隔を置
かれたポイントあるいはその他方端部で軸線に従って単
一アームの延長部分に接続される。
単一アームの延長部分はサスペンション及び／又はショ
ック吸収ブロックの接続軸線又はポイントに実質的な対
称の位置で、ステアリング軸線に関して所定のポイント
で又は軸線に関して少なくとも一つのステアリング制御
リンクに接続され得る。
ック吸収ブロックの接続軸線又はポイントに実質的な対
称の位置で、ステアリング軸線に関して所定のポイント
で又は軸線に関して少なくとも一つのステアリング制御
リンクに接続され得る。
他の実施例に従って、サスペンション及び／又はショッ
ク吸収ブロックは、オートバイシャーシのピークに連結
されスプリングカップ支持ロッド及びショックアブソー
バピストンにより下方に延長されたスプリングを保持し
単一アームの延長部分に連接シャフトにより連結された
ショックアブソーバボディから成る。
ク吸収ブロックは、オートバイシャーシのピークに連結
されスプリングカップ支持ロッド及びショックアブソー
バピストンにより下方に延長されたスプリングを保持し
単一アームの延長部分に連接シャフトにより連結された
ショックアブソーバボディから成る。
最も一般的な実施例に従って、二つの連接アームを車両
シャーシに接続するボールアンドソケット関節式接合又
はジヨイントは該当する連接アームの端部により調整自
在な方式で支持されたボールアンドソケットジヨイント
ロッドにより各々構成される。
シャーシに接続するボールアンドソケット関節式接合又
はジヨイントは該当する連接アームの端部により調整自
在な方式で支持されたボールアンドソケットジヨイント
ロッドにより各々構成される。
本発明の他の狙い、特徴及び目的は添付図面に関して何
ら制限をするものではない図により与えられた一つの実
施例の次の記載から明らかとなろう。
以下余白〔実施例〕 図面に示されたオートバイはほとんど全てのオートバイ
に共通する手段が具備され、エキゾーストパイプ２を有
する取外し自在のエンジンユニット１のように簡単に示
され、シャーシは取外し自在のリアサポート３及びフロ
ントサポート４から成す、それらはエンジンユニット１
の仲介を経て互いに接続しねじ（図示せず）でその上に
固定され、低所のロッド９及び高所のロッドｌＯは破断
部分により示される。フロントサポート４は軽合金で形
成された単一片の型成形されたままのビーム３８により
構成され、ロッド９及び１０によりリアサポート３に接
続されるクレードルを構成し、フロントに向かってピー
ク７により終結され、ピーク７はフロントサスペンショ
ンシステム又はオートバイの装置にシャーシのフロント
負荷を移動させるように適応され、これらについては以
下に記載されよう。
ら制限をするものではない図により与えられた一つの実
施例の次の記載から明らかとなろう。
以下余白〔実施例〕 図面に示されたオートバイはほとんど全てのオートバイ
に共通する手段が具備され、エキゾーストパイプ２を有
する取外し自在のエンジンユニット１のように簡単に示
され、シャーシは取外し自在のリアサポート３及びフロ
ントサポート４から成す、それらはエンジンユニット１
の仲介を経て互いに接続しねじ（図示せず）でその上に
固定され、低所のロッド９及び高所のロッドｌＯは破断
部分により示される。フロントサポート４は軽合金で形
成された単一片の型成形されたままのビーム３８により
構成され、ロッド９及び１０によりリアサポート３に接
続されるクレードルを構成し、フロントに向かってピー
ク７により終結され、ピーク７はフロントサスペンショ
ンシステム又はオートバイの装置にシャーシのフロント
負荷を移動させるように適応され、これらについては以
下に記載されよう。
フロントホイール１３の単一サポートアーム１２はタイ
ヤ１７の外側を僅かなりリアランスを持って包むことに
よるホイール１３の断面を囲む曲げ部分から成る。タイ
ヤ１７の上方において、曲げ部分１４はセンターを実質
的に通過する中央ステアリング軸線６４のどちらの側で
も、アクスル１６のショック７７゛ソーバピストンロン
ド１８へ、及びアクスル３０により下方ステアリングリ
ンク２９へ各々接続される上方に向けられたエキステン
ション１４ａを有する。ショックアブソーバボデイ１９
の上方部分はシャーシのピーク７に（図示していないや
り方で）関節式接合され、サスペンションスプリング１
１はショックア７パソーバボディ１９のカップ２０と、
ショックアブソーバピストンロッド１８と共に構成要素
をなすカップ１５との間に置かれる。
ヤ１７の外側を僅かなりリアランスを持って包むことに
よるホイール１３の断面を囲む曲げ部分から成る。タイ
ヤ１７の上方において、曲げ部分１４はセンターを実質
的に通過する中央ステアリング軸線６４のどちらの側で
も、アクスル１６のショック７７゛ソーバピストンロン
ド１８へ、及びアクスル３０により下方ステアリングリ
ンク２９へ各々接続される上方に向けられたエキステン
ション１４ａを有する。ショックアブソーバボデイ１９
の上方部分はシャーシのピーク７に（図示していないや
り方で）関節式接合され、サスペンションスプリング１
１はショックア７パソーバボディ１９のカップ２０と、
ショックアブソーバピストンロッド１８と共に構成要素
をなすカップ１５との間に置かれる。
下方ステアリングリンク２９はハンドルパー２１により
回動されるように適合されたサポート２５に回動自在に
取付けられた上方ステアリングリンク２２に、ポールア
ンドソケット関節式接合あるいはジヨイント２６ 、２
７により接続される。
回動されるように適合されたサポート２５に回動自在に
取付けられた上方ステアリングリンク２２に、ポールア
ンドソケット関節式接合あるいはジヨイント２６ 、２
７により接続される。
単一アーム１２はそれが頑丈なポールベアリング又はロ
ーラーベアリング（図示せず）により取付けられるフロ
ントホイール１３のアクスル３２を受容するボアを下方
部分に具備する。中央部分に隣接して、単一アーム１２
はブレーキディスク３５を囲むディスクブレーキヨーク
５４を支持する。ホイールアクスル３２の僅かに上方で
それに関して移動されてボールアンドソケット関節式接
合４２が単一アーム１２のステアリング軸線上に設けら
れ、ボールアンドソケット関節式接合４２はオートバイ
の中央面に実質的に垂直でフロントホイール１３の中央
面に合致する軸線４８の回りの回動のためにエンジンブ
ロックのフロントサポートパー３８に取付けられた下方
ステアリング又は案内アーム４４に調整自在に接続され
たロフトにより延長される。
ーラーベアリング（図示せず）により取付けられるフロ
ントホイール１３のアクスル３２を受容するボアを下方
部分に具備する。中央部分に隣接して、単一アーム１２
はブレーキディスク３５を囲むディスクブレーキヨーク
５４を支持する。ホイールアクスル３２の僅かに上方で
それに関して移動されてボールアンドソケット関節式接
合４２が単一アーム１２のステアリング軸線上に設けら
れ、ボールアンドソケット関節式接合４２はオートバイ
の中央面に実質的に垂直でフロントホイール１３の中央
面に合致する軸線４８の回りの回動のためにエンジンブ
ロックのフロントサポートパー３８に取付けられた下方
ステアリング又は案内アーム４４に調整自在に接続され
たロフトにより延長される。
本発明に従って、単一アーム１２の上方エキステンショ
ン１４ａはボールアンドソケット関節式接合４２と同様
のタイプのボールアンドソケット関節式接合４３により
アクスル４９の回りの回動のためにフロントフレームビ
ーム３８に取付けられた上方接続アーム４０に接続され
、オートバイの中央面を切り抜ける。ボールアンドソケ
ット関節式接合４２及び４３の回動のセンタを通るライ
ンはフロントホイール１３のステアリング軸線を構成し
、垂直に関して傾けられ、フロントホイールア′クスル
の僅かに後方に位置される。
ン１４ａはボールアンドソケット関節式接合４２と同様
のタイプのボールアンドソケット関節式接合４３により
アクスル４９の回りの回動のためにフロントフレームビ
ーム３８に取付けられた上方接続アーム４０に接続され
、オートバイの中央面を切り抜ける。ボールアンドソケ
ット関節式接合４２及び４３の回動のセンタを通るライ
ンはフロントホイール１３のステアリング軸線を構成し
、垂直に関して傾けられ、フロントホイールア′クスル
の僅かに後方に位置される。
図に示されたオートバイステアリングシステム及びフロ
ントサスペンション装置の作動は以下に詳細に記載され
よう。運転中にフロントホイール１３のタイヤが走行経
路５０の凸凹を轢くとき、エンジンブロック１は凸凹に
より持ち上げられるのでフロントホイール１３及び走行
経路５０間に形成された支持領域５０ａに関して下げら
れねばなら、ない。連接アーム４０及び４４はオートバ
イの中央面に実質的に垂直な関節式接合４９及び４８の
軸線の回りを回動し、この中央面に平行な一連の面内に
回動するように位置され、従って、枢動のセンタがオー
トバイの中央面に位置されるボールアンドソケット関節
式接合４３及び４２はエンジンユニット１のフロントサ
ポートパー３８に関してアーム４０及び４４の相対的回
動効果の下で横方向負荷を受容しない。パー３８に関す
るアーム４０及び４４の回動効果の下で、単一アーム１
２はピーク７により近付き、ヘリカルスプリング１１を
押圧し、ピストンロッド１８及び結果的にピストンをテ
レスコピックブロックのボディ１９のボア内に移動させ
、サスペンションシステムの圧縮状態を制動させ得る。
ントサスペンション装置の作動は以下に詳細に記載され
よう。運転中にフロントホイール１３のタイヤが走行経
路５０の凸凹を轢くとき、エンジンブロック１は凸凹に
より持ち上げられるのでフロントホイール１３及び走行
経路５０間に形成された支持領域５０ａに関して下げら
れねばなら、ない。連接アーム４０及び４４はオートバ
イの中央面に実質的に垂直な関節式接合４９及び４８の
軸線の回りを回動し、この中央面に平行な一連の面内に
回動するように位置され、従って、枢動のセンタがオー
トバイの中央面に位置されるボールアンドソケット関節
式接合４３及び４２はエンジンユニット１のフロントサ
ポートパー３８に関してアーム４０及び４４の相対的回
動効果の下で横方向負荷を受容しない。パー３８に関す
るアーム４０及び４４の回動効果の下で、単一アーム１
２はピーク７により近付き、ヘリカルスプリング１１を
押圧し、ピストンロッド１８及び結果的にピストンをテ
レスコピックブロックのボディ１９のボア内に移動させ
、サスペンションシステムの圧縮状態を制動させ得る。
ホイールの単一サホードアーム１２はサスペンションシ
ステムの圧縮状態の程度に従って振動するのが完全に自
由であり、連接アーム４０及び４４とピストンロッド１
８とにより同時に案内される。ピーク７に関するアーム
１２の振動の間、オートバイの路面保持性能を損なうこ
となく、このアーム１２の枢動軸線６４の傾きは僅かに
変化する。図において一点鎖線及び点線並びに“プライ
ム付き参照符号はサスペンションスプリング１１の最大
圧縮の場合の連接アーム４０及び４４の中央ラインの移
動を示し、軸線６４はフロントホイール１３の所謂“キ
ャスタ作動角”αの変化を伴いながら、実質的な配置の
変更もなく６４”で示された位置に移動される。他の一
点鎖線及び点線並びに“プライム”付き参照符号は２２
゛及び２９゛で示された位置をとるステアリングリンク
２２及び２９の該当する移動を示す。
ステムの圧縮状態の程度に従って振動するのが完全に自
由であり、連接アーム４０及び４４とピストンロッド１
８とにより同時に案内される。ピーク７に関するアーム
１２の振動の間、オートバイの路面保持性能を損なうこ
となく、このアーム１２の枢動軸線６４の傾きは僅かに
変化する。図において一点鎖線及び点線並びに“プライ
ム付き参照符号はサスペンションスプリング１１の最大
圧縮の場合の連接アーム４０及び４４の中央ラインの移
動を示し、軸線６４はフロントホイール１３の所謂“キ
ャスタ作動角”αの変化を伴いながら、実質的な配置の
変更もなく６４”で示された位置に移動される。他の一
点鎖線及び点線並びに“プライム”付き参照符号は２２
゛及び２９゛で示された位置をとるステアリングリンク
２２及び２９の該当する移動を示す。
オートバイの運転者がハンドルパー２１をｍｔ、例えば
道路のカーブに入るとき、はさみのように互いに取付け
られるステアリングリンク２２及び２９はボールアンド
ソケット関節式接合のセンタを通る枢動軸線６４の回り
に単一アーム１２を回動せしめるエキステンション１４
ａの関節式接合軸線３０ヘトルクをハンドルパー２１か
ら伝達する。
道路のカーブに入るとき、はさみのように互いに取付け
られるステアリングリンク２２及び２９はボールアンド
ソケット関節式接合のセンタを通る枢動軸線６４の回り
に単一アーム１２を回動せしめるエキステンション１４
ａの関節式接合軸線３０ヘトルクをハンドルパー２１か
ら伝達する。
車両を操縦する目的でのホイール１３の角度的な移動は
連接リンク４０及び４４上の実質的な反動を何ら伴わな
い。すなわち、枢動又はステアリング軸線６４はボール
アンドソケットジヨイント４３及び４２の枢動センタを
通り、更にはアーム４０及び４４並びにホイールサポー
ト装置の単一アーム１２はステアリングリンク２２及び
２９上に何ら異常な力を及ぼさないからである。道路の
カーブでの操縦手順上の最も重大な作用は一般的にハン
ドルパー２１ではな（運転者及びオートバイにより形成
された組立体又は本体の傾きにより加えられ、このよう
な傾きはハンドルパーにそれでも作用しなければならな
い運転者の積極的なコントロールの下でこの傾きを起こ
すように起こされるということがよく理解されよう。
連接リンク４０及び４４上の実質的な反動を何ら伴わな
い。すなわち、枢動又はステアリング軸線６４はボール
アンドソケットジヨイント４３及び４２の枢動センタを
通り、更にはアーム４０及び４４並びにホイールサポー
ト装置の単一アーム１２はステアリングリンク２２及び
２９上に何ら異常な力を及ぼさないからである。道路の
カーブでの操縦手順上の最も重大な作用は一般的にハン
ドルパー２１ではな（運転者及びオートバイにより形成
された組立体又は本体の傾きにより加えられ、このよう
な傾きはハンドルパーにそれでも作用しなければならな
い運転者の積極的なコントロールの下でこの傾きを起こ
すように起こされるということがよく理解されよう。
ステアリング及びサスペンションシステムの自由撮動に
関連する機械的な要件に加えて、オートパイホイールに
関するこの新奇なサスペンション及びステアリングシス
テムはフロントホイール１３に作用し単一アーム１２の
最小の曲げ及びねじれを有する２つの水平連接アーム４
０及び４４により吸収された水平方向の力の存在におけ
る最も有益な性質を車両に提供し、連結システムの非対
称的配置にもかかわらずフロントホイールを支持するこ
の方式に内在する卓越した審美的な面を車両に提供する
ことに留意されたい。
関連する機械的な要件に加えて、オートパイホイールに
関するこの新奇なサスペンション及びステアリングシス
テムはフロントホイール１３に作用し単一アーム１２の
最小の曲げ及びねじれを有する２つの水平連接アーム４
０及び４４により吸収された水平方向の力の存在におけ
る最も有益な性質を車両に提供し、連結システムの非対
称的配置にもかかわらずフロントホイールを支持するこ
の方式に内在する卓越した審美的な面を車両に提供する
ことに留意されたい。
本発明のこの実施例において、フロントホイール１３の
取外しが非常に容易に行われるのは、該 −ホイ
ールが取付はナンドのねじ緩め後に横方向に引出され得
るからである。フレーム又はシャーシビーム３８に向か
う方向で長手方向にオフセットした位置のサスペンショ
ンスプリング１１の軸線はサスペンション装置の大きさ
を軽減させ、スプリング１１のこの軸線は方向性又はス
テアリング軸線６４と合致するように位置されていない
。
取外しが非常に容易に行われるのは、該 −ホイ
ールが取付はナンドのねじ緩め後に横方向に引出され得
るからである。フレーム又はシャーシビーム３８に向か
う方向で長手方向にオフセットした位置のサスペンショ
ンスプリング１１の軸線はサスペンション装置の大きさ
を軽減させ、スプリング１１のこの軸線は方向性又はス
テアリング軸線６４と合致するように位置されていない
。
アーム４４を接続する関節式接合４８の軸線は転がる経
路５０に関して異なったレベルでフロントサポート４の
ビーム３８に置かれ得るが、それによりブレーキ作動中
のサスペンション装置の“カウンタ・リアリング（ｃｏ
ｕｎｔｅｒ−ｒｅａｒｉｎｇ）”効果及びキャスタ効果
変動カーブに作用するアーム４４の傾きが変化される。
路５０に関して異なったレベルでフロントサポート４の
ビーム３８に置かれ得るが、それによりブレーキ作動中
のサスペンション装置の“カウンタ・リアリング（ｃｏ
ｕｎｔｅｒ−ｒｅａｒｉｎｇ）”効果及びキャスタ効果
変動カーブに作用するアーム４４の傾きが変化される。
アーム４４のボールアンドソケットジヨイント又は関節
式接合４２はこの接続をステアリング軸線６４と一直線
上にあるようにしてホイール３２のアクスルの下に配置
されることも可能である。アーム４０及び４４の有効な
長さはこれらのアームの端部の該当するボールアンドソ
ケットロッドの調整自在な接続のため、特に介在する構
成要素を回動させることにより長手方向移動量の狭い範
囲内で調整自在である。この配置により単一アーム１２
の所謂“キャスタ効果角”αは垂直に関して変化され、
ステアリング特性（復帰、直進性、停止時トルク）はオ
ートバイの計画された利用に従って適合され得る。
式接合４２はこの接続をステアリング軸線６４と一直線
上にあるようにしてホイール３２のアクスルの下に配置
されることも可能である。アーム４０及び４４の有効な
長さはこれらのアームの端部の該当するボールアンドソ
ケットロッドの調整自在な接続のため、特に介在する構
成要素を回動させることにより長手方向移動量の狭い範
囲内で調整自在である。この配置により単一アーム１２
の所謂“キャスタ効果角”αは垂直に関して変化され、
ステアリング特性（復帰、直進性、停止時トルク）はオ
ートバイの計画された利用に従って適合され得る。
本発明は図示され記載された実施例に限定されることな
く、特許請求の範囲に記載した本発明の範囲を逸脱する
ことなく当業者により多くの変形及び修正が企てられ得
る。
く、特許請求の範囲に記載した本発明の範囲を逸脱する
ことなく当業者により多くの変形及び修正が企てられ得
る。
図は本発明に係るオートバイのフロントホイールサスペ
ンションシステムを示す長手方向図解図。 ７・・・ピーク、 １２・・・単一サポートアー
ム、１３・・・フロントホイール、 ２１・・・ハンド
ルバー、３２・・・ホイールアクスル。 以下令白
ンションシステムを示す長手方向図解図。 ７・・・ピーク、 １２・・・単一サポートアー
ム、１３・・・フロントホイール、 ２１・・・ハンド
ルバー、３２・・・ホイールアクスル。 以下令白
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、上方の端部でオートバイのシャーシのフロントピー
ク及び該端部間に置かれた制動ブロック及び／又はサス
ペンションに接続された単一アームのオートバイのフロ
ントホィール支持及び舵取り装置であって、ホィールの
外周の断面の部分を包む曲げ部分と、ホィールアクスル
を保持しボールアンドソケットジョイント構成要素を具
備する下方部分とから成り、該構成要素の枢動センタは
実質的にステアリングの軸線に整列され、オートバイの
長手方向中央面に垂直な位置にあるオートバイシャーシ
のアクスル上に回動自在に取付けられた連接リンクの端
部に協調するものにおいて、該単一アームはフロントホ
ィールステアリング軸線上に実質的に位置された枢動セ
ンタを有するボールアンドソケットジョイントにより接
続され、他方の連接リンクはオートバイの中央面に垂直
にオートバイシャーシのアクスル上に回動自在に取付け
られ、二つの連接リンクの各ボールアンドソケット枢動
センタ間に延びるラインはフロントホィールのステアリ
ング軸線を構成し、該フロントホィールはオートバイの
舵取りのために角度をもって位置されることを特徴とす
るオートバイ用フロントホィール支持・舵取り装置。 ２、上記サスペンション及び／又は制動ブロックは一方
端部でフロントホィールのステアリング軸線とピークと
の交差付近のシャーシのフロントピークの上に、他方端
部で他の連接リンクのボールアンドソケットジョイント
の上方でホィールの中央面に関して実質的に中央に置か
れた位置にある単一アームの延長部分上に関節式接合さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8610406 | 1986-07-17 | ||
| FR8610406A FR2601641B1 (fr) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | Dispositif de suspension associe a une roue avant de motocycle |
Publications (2)
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| JPS6325188A true JPS6325188A (ja) | 1988-02-02 |
| JPH07108679B2 JPH07108679B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=9337509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62176062A Expired - Lifetime JPH07108679B2 (ja) | 1986-07-17 | 1987-07-16 | オ−トバイ用フロントホイ−ル支持・舵取り装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
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| US (1) | US4834412A (ja) |
| JP (1) | JPH07108679B2 (ja) |
| DE (1) | DE3723107A1 (ja) |
| FR (1) | FR2601641B1 (ja) |
| GB (1) | GB2193694B (ja) |
| IT (1) | IT1218665B (ja) |
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