JPS6325272Y2

JPS6325272Y2 -

Info

Publication number: JPS6325272Y2
Application number: JP8045582U
Authority: JP
Priority date: 1982-05-31
Filing date: 1982-05-31
Publication date: 1988-07-11
Also published as: JPS58182873U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、前後輪のいずれか一方が一輪であ
つて、この一輪側を操舵輪とする三輪式フオーク
リフト等の三輪式車両の操舵装置の改良に関す
る。

従来の三輪式車両の操舵装置としては、例えば
第１，２図に示すようなものがある。（LINDE
Ｅ−15タイプパーツカタログ、1978年版）すなわ
ち、図中１はステアリングホイールであり、この
ステアリングホイールが上端に取付けられたステ
アリングシヤフト２の下端には、パワーステアリ
ングのコントロールユニツト３が取付けられてい
る。前記コントロールユニツト３は、出力側配管
４と戻り側配管５とにより、パワーステアリング
モータ６と一体のパワーステアリングポンプ７と
連通している。

また、図中８は両ロツド形シリンダ装置であ
り、この両ロツド形シリンダ装置８のピストンロ
ツド９ａ，９ｂの両外端部には、夫々車体側ブラ
ケツト１０ａ，１０ｂが取付けてあり、しかも、
両車体側ブラケツト１０ａ，１０ｂを夫々車体側
部材に固定して、シリンダ１１側が進退作動する
ようにしてある。前記シリンダ１１の両端には、
夫々シリンダブラケツト１２ａ，１２ｂが固定し
てあり、しかも、両シリンダブラケツト１２ａ，
１２ｂには、２つのチエーン１３ａ，１３ｂの各
一端を夫々固定してある。

前記両チエーン１３ａ，１３ｂの各他端は、互
いに反対側のシリンダブラケツト１２ａ，１２ｂ
側に延ばし、且つその中途部を交差させるととも
に、チエーンホイール１４の反対側に位置させ
て、該チエーンホイール１４に固定している。チ
エーンホイール１４は、車両後部で車幅方向中央
部の車体側フレーム１５に回動自在に設けてあ
る。前記チエーンホイール１４の下部には、下方
に延びるサポートブラケツト（図中略）が一体に
固定してあり、このサポートブラケツトの軸部
に、操舵輪１６が回転自在に取付けられている。

而して、ステアリングホイール１を回転するこ
とにより、コントロールユニツト３が作動して両
ロツド形シリンダ装置８に、配管４ａ，５ａを経
由して作動液が供給され、この作動液の液圧によ
り、シリンダ１１が進退移動する。これにより、
シリンダ１１とチエーン１３ａ，１３ｂで連結さ
れたチエーンホイール１４が回動され、この結
果、該チエーンホイール１４と一体をなす操舵輪
１６が操舵されるようになつている。

しかしながら、このような従来の三輪式車両の
操舵装置にあつては、操舵時における操舵輪１６
の、巻き込みと称される過剰旋回を防止するため
と、操舵輪１６へ路面からの過大入力があつたと
きに、その過大入力がステアリングホイール１へ
伝達されるのを防止するため、ステアリングホイ
ール１の回転位置に対応して操舵輪１６のトレツ
ド中心線の方向が決定され、操舵輪１６からステ
アリングホイール１への入力を途中でブロツクす
る液圧回路を設けていた。そして、これによりス
テアリングホイール１の回転に連動して、操舵輪
１６を操舵する構造となつている。

ところが、操舵輪１６から入力される路面から
の反力は、チエーンホイール１４、チエーン１３
ａ，１３ｂ、シリンダ装置８、車体側ブラケツト
１０ａ，１０ｂ、およびこれらの連結部分、さら
に配管４ａ，５ａ系で受けるため、これらをコン
トロールユニツト３に内蔵したリリーフバルブの
リリーフ圧荷重の数倍の荷重に耐えられるように
設計する必要があつた（前記リリーフバルブは、
ポンプ７からコントロールユニツト３へ供給され
る液圧を制限するものであり、配管４ａ，５ａ、
シリンダ装置８へ供給される液圧を制限してはい
ない。）。また、チエーン１３ａ，１３ｂとシリン
ダーブラケツト１２ａ，１２ｂとを連結する手段
としては、第２図に示すように、チエーン１３ｂ
に連結したチエーンボルト１７を、シリンダーブ
ラケツト１２の穴に挿通し、シリンダーブラケツ
ト１２ｂの反対側でチエーンボルト１７に座金１
８を外嵌したうえ、ダブルナツト１９を螺合する
手段を用いていた。そして、操舵時にはチエーン
１３ａ，１３ｂの一方が張り、他方が緩むため
に、チエーン１３ａ，１３ｂとシリンダーブラケ
ツト１２ａ，１２ｂとの間では、一方の連結部と
他方の連結部とにおいて、張りと緩みとが交互に
表われる。そこで、緩みから張りへ変化するとき
には、ダブルナツト１９部分に張りの衝撃が入力
され、また操舵輪１６からの衝撃入力も、ダブル
ナツト１９部分に加わるために、ダブルナツト１
９が緩みやすいという不具合もあつた。

本考案は、このような従来の不具合に着目して
なされたものであり、チエーンとその両端部に連
結される両ロツド形シリンダ装置もしくはチエー
ンホイールとの連結部、およびチエーンの中途
部、およびチエーンホイールの周面のうち少なく
ともいずれかに、衝撃吸収機構を介在させること
により、前記従来の不具合を解決することを目的
としている。

以下、本考案を図示実施例にしたがつて説明す
る。第３，４図は、本考案の第１実施例を示す図
である。

８が両ロツド形シリンダ装置であり、ピストン
ロツド９ａ，９ｂが固定されていて、両ピストン
ロツド９ａ，９ｂは、シリンダ１１端部から夫々
反対方向に突出し、夫々の先端は車体側ブラケツ
ト１０ａ，１０ｂにより車体側部材に固定されて
いる。シリンダ１１の両端には、シリンダブラケ
ツト１２ａ，１２ｂが固定され、これにチエーン
１３ａ，１３ｂの各端部が固別に取付けてある。

チエーン１３ｂの、シリンダブラケツト１２ｂ
への取付けは、第３図に詳細に示してある。チエ
ーン１３ａとシリンダブラケツト１２ａとの取付
けも、これと左右対称に表われる。すなわち、チ
エーン１３ｂ端部に固定したチエーンボルト１７
をシリンダブラケツト１２ｂに貫通させ、チエー
ンボルト１７にロツクナツト１９を螺合する。ロ
ツクナツト１９とシリンダブラケツト１２ｂとの
間には、チエーンボルト１７にに外嵌した弾性体
２１Ａを介在させる。衝撃吸収機構である弾性体
２１Ａは、凹状球面を備えた弾性体片２１ａと凸
状球面を備えた弾性体片２１ｂとからなり、凹状
球面の曲率半径は凸状球面のそれより小にしてあ
つて、しかも、両者は凹凸対接して組み合わされ
る。而して、両者２１ａ，２１ｂ間には空間２１
ｃが形成される。

さらに、前記ピストンロツド９ａ，９ｂには、
第４図に示すように、一端がピストンロツド９
ａ，９ｂの両外端に各開口し、かつ、それぞれ軸
方向の途中まで延びてピストン２０の近傍で、該
ピストン２０によつて区画されたシリンダ１１内
の２つの液圧室２３ａ，２３ｂに個別に連通する
連通孔９ｃ，９ｄが設けてある。両連通孔９ｃ，
９ｄは、パワーステアリングのコントロールユニ
ツト３内のステアリングバルブ２４にそれぞれ連
通し、このステアリングバルブ２４には、液圧ポ
ンプ２５、フイルタ２６、リリーフ弁２７等から
なる主液圧源が接続される。なお、２８はジロー
タであり、このジロータ２８は、メカニカルリン
ク２９によりステアリングバルブ２４に直接連結
されている。３０はリザーバタンクであり、ま
た、３１はチエツク弁である。他の構成は、第１
図に示した従来例と同一である。

次に作用を説明する。

第３，４図の状態は、操舵輪が直進状態にある
ことを示している。この状態から、ステアリング
ホイール１を左に切ると、このステアリングホイ
ール１に連動するコントロールユニツト３内のス
テアリングバルブ２４が、第４図中左側の位置２
４ｃに切換えられ、このステアリングバルブ２４
を介して両ロツド形シリンダ装置８の、右側の液
圧室２３ｂに液圧が供給される。このため、シリ
ンダ１１が右方に移動し、チエーン１３ｂを右方
に引つ張る。

このシリンダ１１の移動によりチエーン１３ｂ
を引つ張る際の力の伝達は、次のようにしてなさ
れる。すなわち、第３図に示すように、シリンダ
８が矢印方向に移動すると、これと一体にシリン
ダブラケツト１２ｂも移動する。これにより、弾
性体２１Ａを圧縮し、弾性体２１Ａを介してロツ
クナツト１９を同方向に移動させる。このため、
チエーンボルト１７が同方向に移動してチエーン
１３ｂを引つ張る。ここで弾性体２１Ａは圧縮さ
れるため、シリンダブラケツト１２ｂの急激な移
動開始又は路面からの反力によつても、その衝撃
は、弾性体２１によつて吸収されてロツクナツト
１９、チエーンボルト１７、チエーン１３ｂには
伝達されないか、または減衰されて伝達される。
弾性体２１Ａの圧縮時には、弾性体片２１ａ，２
１ｂが撓んで、両者間の空間２１ｃが変形する
が、このとき、両弾性体片２１ａ，２１ｂの接合
面で摩擦が生じ、この摩擦によつても前記衝撃は
減衰される。また、両弾性体片２１ａ，２１ｂの
接合対向面は凹凸の球面をなしているため、チエ
ーンホイール１４とシリンダ装置８の取付位置の
精度不良により、チエーンボルト１７のシリンダ
ブラケツト１２ｂに対する角度に誤差があつて、
第３図に示す角度θになつたとしても、この誤差
を吸収することができる。したがつて、チエーン
ボルト１７には単純引つ張り荷重しか加わらない
から、チエーンボルト１７の耐久性も向上する。
なお、他方のシリンダブラケツト１２ａ、チエー
ンボルト１７、弾性体２１Ａ、ロツクナツト１
９、チエーン１３ａについても、シリンダ１１が
図において左方へ移動したときには、前記と動き
が左右方向において逆になるだけで、力の伝達は
同様である。

第５図は、第２実施例を示すものである。すな
わち、この実施例では衝撃吸収機構である弾性体
２１Ｂは肉厚の筒状をなし、シリンダブラケツト
１２ｂ側のワツシヤ３２とダブルナツト１９側の
ワツシヤ３３との間に介在し、且つ両ワツシヤ３
２，３３間でチエーンボルト１７に外嵌したスリ
ーブ３４に外嵌される。弾性体２１Ｂはスリーブ
３４よりも長くなつており、したがつて、スリー
ブ３４とワツシヤ３３との間には隙間３５が形成
されている。而して、シリンダブラケツト１２ｂ
が図中右方に移動すると、弾性体２１Ｂは隙間３
５寸法を最大圧縮量として圧縮され、これによつ
て、シリンダブラケツト１２ｂの急激な移動開始
又は路面からの反力によつても、その衝撃は吸収
される。なお、第１の実施例と同様に、チエーン
ボルト１７に多少の傾きを生じても弾性体２１Ｂ
の変形によつてこれを吸収することができる。他
の構成および作用は、第１実施例と同一である。

第６図は、第３実施例を示すものである。すな
わち、この実施例は、第１図に示したチエーンホ
イール１４の外周に衝撃吸収機構である弾性体２
１ｃを設定し、弾性体２１ｃの外周にチエーン１
３ａ，１３ｂを巻いた例である。チエーン１３
ａ，１３ｂは、車両の直進時に、チエーンホイー
ル１４に約90度の角度にわたつて巻かれるように
してあつて、その先端は固定具３６ａ，３６ｂに
よつてチエーンホイール１４に固定してある。而
して、引つ張り側のチエーンとチエーンホイール
１４とによつて弾性体２１ｃが挾圧されて変形
し、これによつてシリンダ８、シリンダブラケツ
ト１２ａ，１２ｂの急激な移動開始又は路面から
の反力によつても、その衝撃は吸収される。

なお、これらの実施例の他に、チエーン１３
ａ，１３ｂの中途部にコイルバネなどの弾性体を
介在させて、これにより衝撃吸収効果を得ること
ができる。この第４の実施例と、第１または第２
実施例と、第３実施例とのうち、２以上を併せて
実施することもできる。

以上説明してきたように、本考案によれば、ス
テアリングホイールの回動により液圧作動される
両ロツド形シリンダ装置を有し、この両ロツド形
シリンダ装置と、操舵輪と一体に旋回するチエー
ンホイールとの間に、チエーンホイール周面に一
部を沿わせてチエーンを配設し、前記両ロツド形
シリンダ装置の進退作動により操舵するようにし
た三輪式車両において、チエーンとその端部に連
結される両ロツド形シリンダ装置もしくはチエー
ンホイールとの連結部、およびチエーンの中途
部、およびチエーンホイールの周面のうち少なく
ともいずれかに、衝撃吸収機構を介在させた。こ
のため、両ロツド形シリンダ装置の作動時に、当
該両ロツド形シリンダ装置の急激な作動開始又は
路面からの反力があつても衝撃吸収機構の弾性変
形によつてその衝撃を吸収することができる。こ
のため、チエーンおよびその両端の結合部に負荷
される衝撃は吸収されるから、結合部のゆるみを
防止することができ、さらにはこれら各部の耐久
性を向上することができる効果がある。

また、本考案によれば、操舵輪から衝撃が入力
された場合、例えば操舵輪が路面凸部に乗り上げ
て強制的にトー変化を生じたときなどには、チエ
ーンホイールが短時間内に強制回転させられる
が、弾性体の弾性変形によつて、チエーンホイー
ルのこの回転力が吸収または緩和されるから、チ
エーンおよびその両端結合部への入力は減衰され
る。したがつて、操舵輪からの入力によつて、両
ロツド形シリンダ装置およびその配管系に負荷さ
れる荷重はなくなるか、または、あつても小さい
ものになるから、両ロツド形シリンダ装置や配管
系、およびチエーンとその両端の結合部の耐荷重
性能を大きなものに設計しなくとも足りる。この
ため操舵力伝達系のコストダウンと小形化とを達
成することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来例の分解斜視図、第２図は、第
１図の要部を示す一部切欠平面図、第３図は、本
考案の第１実施例を示す一部切欠平面図、第４図
は、第１実施例の液圧回路図、第５図は、第２実
施例の一部切欠平面図、第６図は、第３実施例の
平断面図である。１……ステアリングホイール、２……ステアリ
ングシヤフト、３……コントロールユニツト、６
……パワーステアリングモータ、７……パワース
テアリングポンプ、８……両ロツド形シリンダ装
置、９ａ，９ｂ……ピストンロツド、１０ａ，１
０ｂ……車体側ブラケツト、１１……シリンダ、
１２ａ，１２ｂ……シリンダブラケツト、１３
ａ，１３ｂ……チエーン、１４……チエーンホイ
ール、１６……操舵輪、１７……チエーンボル
ト、１９……ダブルナツト、２１Ａ，２１Ｂ，２
１Ｃ……弾性体。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ステアリングホイールの回動により液圧作動さ
れる両ロツド形シリンダ装置を有し、この両ロツ
ド形シリンダ装置と、操舵輪と一体に旋回するチ
エーンホイールとの間に、チエーンホイール周面
に一部を沿わせて夫々各１本のチエーンを配設
し、前記両ロツド形シリンダ装置の進退作動によ
り操舵するようにした三輪式車両において、両チ
エーンとその端部に連結される両ロツド形シリン
ダ装置もしくはチエーンホイールとの連結部、お
よび両チエーンの中途部、およびチエーンホイー
ルの周面のうち少なくともいずれかに、衝撃吸収
機構を介在させたことを特徴とする三輪式車両の
操舵装置。