JPS63255181A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリング機構を介しての操舵操作によっ
て前輪が転舵されるとき、同時に後輪も転舵されるよう
になす車両の４輪操舵装置に関する。

（従来の技術） ステアリング・ホイールを介してなされる操舵操作によ
って前輪が転舵されるとき、前輪の転舵に伴って後輪も
転舵されるようになし、それにより、後輪の横すべりが
低減された状態で車両の操縦が行われるようにして、車
両の運転性の向上が図られるようにした４輪操舵装置が
知られている。

このような４輪操舵装置として、例えば、実開昭６１−
８０１６８号公報にも記載されている如く、前輪の舵角
に対する後輪の舵角の比、即ち、転舵比が、車速センサ
によって検出される車速に応じて変化せしめられるよう
にされた、車速感応型の転舵比特性を有するものが提案
されている。斯かる車速感応型の転舵比特性を有する４
輪操舵装置においては、通常、車両が比較的低速で走行
するもとでは、前輪の転舵状態と後輪の転舵状態とが逆
位相関係となるものとされる転舵比が設定され、また、
車両が比較的高速で走行するもとでは、前輪の転舵状態
と後輪の転舵状態とが同位相関係となるものとされる転
舵比が設定される。転舵比が前輪の転舵状態と後輪の転
舵状態とが逆位相関係になるようにされるときには、車
両はオーバーステア　＋Ｊソング向におかれるものとさ
れて、旋回性能が向上せしめられ、また、転舵比が前輪
の転舵状態と後輪の転舵状態とが同位相関係になるよう
にされるときには、車両はアンダーステアリング傾向に
おかれるものとされて、走行安定性の向上が図られる。

ところで、上述の如くの車速感応型の転舵比特性を有す
る４輪操舵装置においては、車速センサの故障に伴って
、車速センサによって検出された車速と実際の車速とが
異なる事態が生じた場合には、例えば、車両が比較的高
速で走行している状態にあるにもかかわらず、前輪の転
舵状態と後輪の転舵状態とが逆位相関係となるものとさ
れる転゛　　舵比が設定されてしまう、あるいは、車両
が比較的低速で走行している状態にあるにもかかわらず
、前輪の転舵状態と後輪の転舵状態とが同位相関係とな
るものとされ、る転舵比が設定されてしまうという虞が
ある。

これに対して、車速センサからの検出出力が、車速か急
変したことを示す場合には、車速センサが故障したと判
定して後輪操舵機構の動作を禁止し、前輪のみが転舵さ
れるようになすことが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、車速センサとして、例えば、車輪の回転
に伴って接点部が開閉するリードスイッチを有し、リー
ドスイッチの接点部の開閉によって車速に応じたパルス
信号を発生するものが用いられ、斯かる車速センサから
単位時間に得られるパルス信号に含まれるパルスの数が
カウントされることにより、車速か検出されるようにな
された場合には、リードスイッチがチャタリングを生じ
ることにより、単位時間に得られるパルス信号に含まれ
るパルスの数が増加し、車速が急激に増加したという誤
判断がなされてしまうという問題がある。このように、
リードスイッチのチャタリングに伴って、車速センサか
らの検出出力が、車速が急激に増加したことを示すこと
により、車速センサが故障したと判定された場合には、
実際には車速センサが故障していないにもかかわらず、
不所望に後輪操舵機構の動作が禁止されてしまうという
不都合がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、前輪が転舵せしめられると
き、それに伴って後輪も転舵せしめられるようになすと
ともに、転舵比が車速に応じて変化せしめられるものと
なし、さらに、車速を検出する車速センサの故障を的確
に判定することにより、後輪の転舵が不所望に禁止され
ることがなく、また、車速センサが故障した状態におい
ては、後輪の転舵が確実に禁止されるようになし、車両
が常に適正な走行特性を得ることができるようにされた
、車両の４輪操舵装置を堤供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両の４輪操舵
装置は、車両における操舵操作に応じて前輪を転舵させ
る前輪操舵機構と、前輪の転舵に応じて後輪を転舵させ
る後輪操舵機構と、前輪もしくは後輪の回転に伴って開
閉するリードスイッチを有し、リードスイッチの開閉に
よって車両の走行速度に応じたパルス信号を発生する車
速センサと、前輪の舵角に対する後輪の舵角の比を車速
センサから得られるパルス信号に基づいて変化させる転
舵比可変手段と、後輪操舵禁止手段と、を備えて構成さ
れ、後輪操舵禁止手段は、車速センサから得られるパル
ス信号が車両の走行速度が急激に減少したことを示すと
き、後輪操舵機構の動作を禁止するものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両の４輪操舵装
置においては、前輪操舵機構により前輪が転舵せしめら
れるとき、前輪の転舵に伴って、後輪操舵機構により後
輪が転舵せしめられ、その際、車速センサから得られる
パルス信号に基づいて、転舵比可変手段によって転舵比
が変化せしめられる。そして、車速センサから得られる
パルス信号が車速か急激に減少したことを示すものとな
る場合には、後輪操舵禁止手段によって後輪操舵機構の
動作が禁止される。

このようにされることにより、リードスイッチが用いら
れた車速センサから、リードスイッチのチャタリングに
伴って、車速が急激に増加したことを示すものとなるパ
ルス信号が得られる場合において、不所望に後輪操舵機
構の動作が禁止されることが回避される。また、車速セ
ンサが故障したもとでは、後輪操舵機構の動作に基づく
後輪の転舵が確実に禁止されて前輪のみが転舵される状
態とされ、車両が常に適正な走行特性を得ることができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係る車両の４輪操舵装置の一例を概
略的に示す。第１図においては、左右の前輪２Ｌ及び２
Ｒを、ステアリング・ホイール３を介しての操舵に応じ
て転舵させる前輪操舵機構５が設けられており、この前
輪操舵機構５は、主として、前輪２　Ｌ及び２Ｒを回転
可能に支持するとともにジヨイント部４を介して図示さ
れていない車体により支持された一対のナックル部材６
゜これらナックル部材６のナックルアーム６ａに夫々の
一端部が連結された一対のタイロッド８、及び、一対の
タイロッド８の夫々の他端部がその両端部に連結された
ランク軸９を有するランク・アンド・ビニオン方式をと
るものとされたステアリングギア機構１０から構成され
ている。斯かる前輪操舵機構５においては、ステアリン
グ・ホイール３からの操舵力がステアリングギア機構Ｉ
Ｏによってタイロッド８に伝達されて、タイロッド８が
車幅方向に往復運動するものとされ、このタイロッド８
の往復運動によってナックル部材６がジヨイント部４の
回りを回動せしめられて、前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵が行
われる。

また、左右の後輪１２Ｌ及び１２Ｒを、前輪２Ｌ及び２
Ｒの夫々の転舵に伴って転舵させる後輪操舵機構１１が
設けられており、この後輪操舵機構１１は、後輪１２Ｌ
及び１２Ｒを回転可能に支持するとともにジヨイント部
１４を介して図示されていない車体により支持された一
対のナックル部材１６．ナックル部材１６のナックルア
ーム１６ａに夫々の一端部が連結された一対のタイロッ
ド１８、及び、一対のタイロッド１８の夫々の他端部が
両端部に連結された後輪操舵用ロッド２０を備えている
。

後輪操舵用ロッド２０にはパワーシリンダ２２が配され
ており、パワーシリンダ２２は、後輪操舵用ロッド２０
に固着されたピストン２２ａ及びピストン２２ａによっ
て仕切られる油圧室２２ｂ及び２２ｃを有している。油
圧室２２ｂ及び２２Ｃは、夫々、油圧通路２４及び２５
を通じ、てスプールバルブ２６に連通せしめられており
、スプールバルブ２６には、油供給通路２８及び油戻し
通路２９の夫々の一端部が連結されている。油供給通路
２８及び油戻し通路２９の夫々の他端部は油溜３０に開
口しており、油供給通路２８には油圧ポンプ３２が介装
されている。また、油供給通路２８における油圧ポンプ
３２とスプールバルブ２６との間には、一端部が油戻し
通路２９に連結されたバイパス油路３４の他端部が、フ
ェイル・セーフ・ソレノイドバルブ３６を介して連結さ
れている。

フェイル・セーフ・ソレノイドパルプ３６は、後述され
る制御ユニット６２から供給される制御信号Ｓｖによっ
て弁配置を切り換えるものとされ、例えば、制御信号Ｓ
ｖが所定の高レベルをとるときバイパス油路３４を開通
させて、油圧ポンプ３２によって圧送される圧油を、ス
プールバルブ２６に供給することなく、油戻し通路２９
を通じて油溜３０に戻す弁配置をとり、また、制御信号
ＳＶが所定の低レベルをとるとき油供給通路２８を開通
させて、油圧ポンプ３２によって圧送される圧油をスプ
ールバルブ２６に供給する弁配置をとる。

スプールバルブ２６は、スプール２６ａの車幅方向への
移動に応じて、パワーシリンダ２２の油圧室２２’ｂ及
び２２ｃに対する油圧の給徘を制御するものとされてい
る。例えば、後輪１２Ｌ及び１２Ｒが第１図において時
計方向に転舵せしめられるときには、油供給通路２８と
油圧通路２４とが連通して、油圧ポンプ３２によって圧
送される油溜３０からの圧油が油圧室２２ｂ内に供給さ
れ、かつ、油戻し通路２９と油圧通路２５とが連通して
、油圧室２２ｃ内の圧油が油溜３０に戻される。

また、後輪１２Ｌ及び１２Ｒが第１図において反時計方
向に転舵せしめられるときには、油供給通路２８と油圧
通路２５とが連通して、油圧ポンプ３２によって圧送さ
れる油溜３０からの圧油が油圧室２２ｃ内に供給され、
かつ、油戻し通路２９と油圧通路２４とが連通して、油
圧室２２ｂ内の圧油が油溜３０に戻される。このように
して、スプールバルブ２６におけるスプール２６ａの車
幅方向への移動に応じて、パワーシリンダ２２の油圧室
２２ｂ及び２２ｃに対する圧油の給排が行われ、それに
より、後輪転舵用コンド２０が車幅方向に移動して、後
輪１２Ｌ及び１２Ｒが転舵せしめられることになる。

そして、スプールバルブ２６におけるスプール２６ａの
車幅方向における移動量及び移動方向を、前輪操舵機構
５によって転舵される前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角及び転舵
方向に応じて制御することにより、後輪１２Ｌ及び１２
Ｒの転舵比を変化させるべく、ランク軸９に形成された
ラック３７に噛合するピニオン３８が一端部に固定され
て車両の長さ方向に伸びる伝達ロッド３９の他端部が連
結された、転舵比可変機構４０が配されている。

転舵比可変機構４０は、第２図及び第３図に示される如
く、車両の高さ方向に伸びる中心軸線０１を中心にして
回動可能に支持された軸４２を有しており、軸４２の一
端部には二股形状を有するホルダー４４が固定されてい
る。ホルダー４４には、ビン４６を介して回動アーム４
８の一端部が連結されており、ビン４６の中心は、中心
軸線０１に直交して車幅方向に沿う中心軸線０２に一致
するものとされている。従って、ピン４６を中心とする
回動アーム４８の回動軌跡の、中心軸線０２に対する角
度は、中心軸線Ｏ５を中心とするホルダー４４の回転に
伴って変化するものとなる。

回動アーム４８の他端部には、リンク部材５０の一端部
がボールジヨイントを介して連結されており、リンク部
材５０の他端部は、スプールバルブ２６のスプール２６
ａに、中心軸線０□上においてボールジヨイントを介し
て連結されている。

リンク部材５０は、中心軸線０２を回転中心とする大径
傘歯車５２に形成された透孔５２ａに摺動可能に挿通さ
れている。そして、大径傘歯車５２は、伝達ロッド３９
の他端部に固定された傘歯車５４に噛合せしめられてい
る。

従って、ステアリング・ホイール３に対する操舵がなさ
れると、斯かる操舵力はラック軸９に形成されたラック
３７及びピニオン３８を介して伝達ロッド３９に伝達さ
れ、斯かる伝達ロッド３９の回転により、傘歯車５４を
介して大径傘歯車５２が回転し、それにより、リンク部
材５０は回動アーム４８を伴って回動せしめられる。斯
かる状態において、回動アーム４８の回動軌跡が軸４２
の回動により中心軸線０２に対して傾きを生じた場合に
は、リンク部材５０が第３図において矢印Ｆで示される
方向に移動せしめられ、これにより、スプール２６ａが
車幅方向に変位せしめられることになる。斯かるスプー
ル２６ａの変位量は、回動アーム４８のピン４６を中心
とする回動軌跡と中心軸線０１との角度、即ち、中心軸
線Ｏ１を中心とするホルダー４４の回転角度によって決
定される。このため、一端部にホルダー４４が固定され
た軸４２の他端部にセクタ歯車５６が固定されており、
セクタ歯車５６には、制御ユニット６２からの信号Ｓｍ
によって駆動制御されるパルスモータ５８の出力軸に固
定されたウオーム６０が噛合せしめられている。

制御ユニット６２には、前輪操舵機構５に関連して前輪
２Ｌ及び２Ｒの舵角を検出する舵角センサ６４からの検
出信号Ｓａ、前輪２Ｌ及び２Ｒに関連して配された２個
の車速センサ６６及び６７からのパルス信号Ｓｂ１及び
ｓｂ２．エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ６８からの検出信号Ｓｃ、クラッチの断続状態を検
出するクラッチセンサ７０からの検出信号Ｓｄ、及び、
変速機に関連して設けられ、変速レバーの変速位置を検
出する変速機センサ７２からの検出信号Ｓｅが供給され
る。

車速センサ６６は、第４図及び第４図におけるＶ−Ｖ線
に沿う断面をあられす第５図に示される如く、ハウジン
グ７１及びハウジング７１に設けられた中空部に回転可
能に嵌合された軸７３を備えている。軸７３におけるハ
ウジング７１から突出する端部にはピニオン７４が固定
されており、ピニオン７４は、前輪２Ｌに関連して設け
られ前輪２Ｌとともに回転するロータ７５に形成された
ギアに噛合せしめられている。従って、軸７３はロータ
７５より伝達される前輪２Ｌの回転に応じて回転するも
のとされる。軸７３におけるハウジング７１内に位置す
る所定の２箇所には、互いに９０°の角度間隔をもって
磁石７６が固着されている。ハウジング７１における所
定位置には、その底部に中空部と連通せしめられる透孔
７７が形成された凹部７８が設けられており、凹部７８
における透孔７７を通じて磁石７６を臨む位置にはリー
ド７９ａ及び７９ｂを有するリードスインチア９が配置
されている。リード７９ａ及び７９ｂは、軸７３の回転
に伴って磁石７６が近接するとき接触状態とされ、磁石
７６が離隔するとき非接触の状態とされる。

従って、リードスイッチ７９からは、リード７９ａとリ
ード７９ｂとが接触状態及び非接触状態をとることによ
って前輪２Ｌの回転数に応じた複数のパルスが得られ、
これら複数のパルスが車速センサ６６からパルス信号Ｓ
ｂ＋　として制御ユニット６２に供給される。また、車
速センサ６７は図示は省略されるが、その構成は車速セ
ンサ６６と同様なものとされ、前輪２Ｌに代えて前輪２
Ｒの回転数に応じたパルス信号Ｓｂ２を制御ユニット６
２に供給する。そして、制御ユニ・ｙ　Ｉ・６２は、単
位時間に車速センサ６６゛及び６７から供給されるパル
ス信号Ｓｂ、及びＳｂ２に含まれるパルスの数をカウン
トすることにより車速Ｖ１及び■ｚを検出する。

斯かる構成のもとに、制御ユニット６２は、例えば、エ
ンジン回転数センサ６８からの検出信号Ｓｃがエンジン
回転数が２２０Ｏｒｐｍ以上であることをあられし、ク
ラッチセンサ７０からの検出信号Ｓｄがクラッチが接続
状態にあることをあられし、かつ、変速機センサ７２か
らの検出信号Ｓｅが変速レバーがニュートラル以外の変
速位置にあることをあられす場合には、車両が走行状態
にあると判断する。

そして、制御ユニット６２は、車速センサ６６からのパ
ルス信号Ｓｂ１に基づいて検出された車速■１と、車速
センサ６７からのパルス信号ｓｂ２に基づいて検出され
た車速■２とを比較し、車速Ｖ、と車速ｖ２とが一致し
、かつ、車速ｖ１及び■２が急激な減少を生じていない
場合には、フェイル・セーフ・ソレノイドバルブ３６に
低レベルの制御信号Ｓｖを供給するとともに、車速ｖ１
と舵角センサ６４からの検出信号Ｓａが示す前輪２Ｌ及
び２Ｒの舵角とに基づいて後輪１２Ｌ及び１２Ｒの舵角
を算出し、算出された舵角に応じた信号Ｓｍを転舵比可
変機構４０のパルスモータ５８に供給する。それにより
、油供給通路２８が開通して油圧ポンプ３２によって圧
送される圧油が、スプールバルブ２６を通じてパワーシ
リンダ２２の油圧室２２ｂもしくは２２ｃに供給される
とともに、転舵比可変機構４０におけるホルダー４４が
、中心軸ｗＡ０１を中心にして所定量だけ回転せしめら
れる。斯かる状態において、ステアリング・ホイール３
に対する操舵力が、ラック軸９に形成されたラック３７
．ピニオン３８．伝達ロッド３９及び傘歯車５４を介し
て大径傘歯車５２に伝達されることにより、リンク部材
５０が回動アーム４８を伴って回動せしめられる。この
とき、回動アーム４８のピン４６を中心とする回動軌跡
と中心軸’ｈ’Ａ　Ｏｔとの角度が、ホルダー４４の回
転に伴って変化するので、スプール２６ａが車幅方向に
変位せしめられ、斯かるスプール２６ａの変位量に応じ
て、スプールバルブ２Ｇを通じてパワーシリンダ２２に
おける油圧室２２ｂもしくは２２Ｃに供給される圧油の
量が設定される。

このようにして、車速■、及び前輪２Ｌ及び２Ｒの舵角
に応じて、後輪１２Ｌ及び１２Ｒの転舵比が設定され、
斯かる転舵比に基づいてパワーシリンダ２２の油圧室２
２ｂもしくは２２ｃに対する圧油の供給が行われること
により、後輪操舵用コンド２０が車幅方向に移動せしめ
られ、斯かる後輪操舵用コンド２０の移動によって、ナ
ックル部材１６がジヨイント部１４の回りを回動せしめ
られることにより、後輪１２Ｌ及び１２Ｒが所定の転舵
比のもとに転舵せしめられる４輪操舵状態が得られる。

上述の如くにして、車両が４輪操舵状態をとるもとで、
制御ユニット６２は、車速Ｖ１と車速Ｖ２とが一致しな
い場合、車速■１もしくは車速Ｖ２が急激な減少を生じ
た場合、及び、実際には車両が走行状態にあるにもかか
わらず車速■１と車速■２とがともに零である場合には
、車速センサ６６もしくは６７が故障したとみなしてフ
ェイル・セーフ・ソレノイドバルブ３６に高レベルの制
御信号ＳＶを供給する。それにより、バイパス油路３４
が開通せしめられ、油圧ポンプ３２によって圧送される
圧油が、スプールバルブ２６に供給されることなく、油
戻し通路２９を通じて油溜３０に戻される。このため、
パワーシリンダ２２の油圧室２２ｂ及び２２ｃに対する
圧油の給排が停止されて後輪操舵用ロッド２０の車幅方
向における移動が停止され、前輪２Ｌ及び２Ｒのみが転
舵される状態が得られる。

上述の如くの本発明に係る４輪操舵装置においては、車
速センサ６６もしくは６７から得られるパルス信号Ｓｂ
１及びＳｂ２が、リードスイッチ７９のチャタリングに
伴って、急激に車速が増加したことを示すものとなる場
合にも、車速センサ６６もしくは６７が故障したと判断
されることがなく、従って、不所望に後輪操舵機構１１
の動作が禁止されることが回避される。また、仮に、車
速センサ６６もしくは６７が故障することによって、パ
ルス信号Ｓｂ１もしくはＳｂ２が、急激に車速が増加し
たことを示すものとなる場合には、転舵比可変機構４０
によって、前輪２Ｌ及び２Ｒの転舵状態と後輪１２Ｌ及
び１２Ｒの転舵状態とが同位相関係となる転舵比が設定
されるので、車両の走行安定性が損なわれることがない
。

なお、上述の例においては、エンジン回転数が２２０Ｏ
ｒｐｍ以上であり、クラッチが接続状態にあり、かつ、
変速レバーがニュートラル以外の変速位置をとる状態に
おいて、車両が走行状態にあると判断されるが、斯かる
判断は、マニュアル・トランスミッションが搭載された
車両に対して適用され、例えば、オートマチック・トラ
ンスミッションが搭載された車両においては、エンジン
回転数が２２００ｒｐｍ以上であり、変速レバーがニュ
ートラル及びパーキング以外の変速位置にある状態にお
いて、車両が走行状態にあると判断される。

上述の如くのフェイル・セーフ・ソレノイドバルブ３６
に対する制御は、主として、制御ユニット６２に内蔵さ
れたマイクロコンピュータによって行われるが、斯かる
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第６図のフローチャートを参照して説明する。

このプログラムは、スタート後、プロセス８０において
各種検出信号を読み込み、続くディシジョン８２におい
て、車速センサ６６からのパルス信号Ｓｂ、に基づいて
検出された車速ｖ１と、車速センサ６７からのパルス信
号Ｓｂｔに基づいて検出された車速ｖ２とが一致してい
るか否かを判断する。その結果、車速Ｖ、と車速■２と
が一致していないと判断された場合には、車速センサ６
６もしくは６７が故障したとみなし、プロセス８３にお
いてフェイル・セーフ・ソレノイドバルブ３６に高レベ
ルの制御信号ＳＶを供給してバイパス油路３４を開通さ
せ、油圧ポンプ３２によって圧送される圧油が、スプー
ルバルブ２６に供給されることなく油溜３０に戻される
ようにした後、プロセス８０に戻る。

一方、ディシジョン８２において車速ｖ１と車速■２と
が一致していると判断された場合には、ディシジョン８
４において、前回の車速ｖ１゛と検出された車速■、と
の差が所定の値Ｖｒ以上であるか否かを判断する。そし
て、前回の車速Ｖ１゛と検出された車速Ｖ、との差が値
Ｖｒ以上であると判断された場合には、車速センサ６６
の故障に伴って車速Ｖｌが急激に低下していることを示
すので、プロセス８３を実行した後、プロセス８０に戻
る。また、前回の車速Ｖｌ゛と検出された車速Ｖ１との
差が値Ｖｒ未満であると判断された場合には、ディシジ
ョン８６において車速Ｖｌが零であるか否かを判断する
。

斯かる判断の結果、車速Ｖ、が雰でないと判断された場
合には、プロセス８８においてフェイル・セーフ・ソレ
ノイドバルブ３６に低レベルの制御信号Ｓｖを供給して
油供給通路２８を開通させ、油圧ポンプ３２によって圧
送される圧油が、スプールパルプ２６に供給されるよう
にした後、プロセス８０に戻る。一方、ディシジョン８
６において車速ｖｌが零であると判断された場合には、
ディシジョン９０において、車両が実際に走行状態にあ
るか否かを判断する。

斯かる判断は、エンジン回転数センサ６８からの検出信
号Ｓｃが示すエンジン回転数、クラッチセンサ７０から
の検出信号Ｓｄが示すクラッチの断続状態、及び、変速
機センサ７２からの検出信号Ｓｅが示す変速レバーの変
速位置に基づいて行われ、エンジン回転数が２２００ｒ
ｐｎ＋以上でクラッチが接続状態にあり、かつ、変速レ
バーがニュートラル以外の変速位置にある場合には、車
両が走行状態にあると判断する。そして、ディシジョン
９０において車両が走行状態にあると判断された場合に
は、実際には車両が走行状態にあるにもかかわらず、車
速センサ６６及び６７からのパルス信号ＳｂＩ及びＳｂ
２に基づいて検出された車速■、及びＶ２が零であるこ
とを示しているので、車速センサ６６及び６７が両方と
も故障したとみなされる。従って、ディシジョン９０に
おいて車両が走行状態にあると判断された場合には、プ
ロセス８３を実行した後、プロセス８０に戻る。一方、
ディシジョン９０において車両が走行状態にないと判断
された場合には、プロセス８０に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両の４輪
操舵装置によれば、前輪が転舵せしめられるときそれに
伴って後輪が転舵せしめられるとともに、転舵比、即ち
、前輪の舵角に対する後輪の舵角の比が車速に応じて変
化せしめられるものとされて車速に応じた適正な走行特
性を得ることができる。しかも、リードスイッチが用い
られた車速センサから、リードスイッチのチャタリング
に伴って、車速か急激に増加したことを示すものとなる
パルス信号が得られる場合にも、不所望に後輪操舵機構
の動作が禁止されることが回避できる。また、車速セン
サが故障したもとでは、後輪操舵機構の動作が確実に禁
止されて、前輪のみが転舵される状態を得ることができ
、車両が常に適正な走行特性を得ることができることに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の一例を概略
的に示す全体構成図、第２図及び第３図は第１図に示さ
れる例に用いられる転舵比可変機構の構成を概略的に示
す平面図及び背面図、第４図は第１図に示される例に用
いられる車速センサの説明に供される概略構成図、第５
図は第４図におけるＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は第
１図に示される例に用いられる制御ユニットに内蔵され
たマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を
示すフローチャートである。 図中、２Ｌ及び２Ｒは前輪、５は前輪操舵機構、１１は
後輪操舵機構、１２Ｌ及び１２Ｒは後輪、２６はスプー
ルバルブ、３６はフェイル・セーフ・ソレノイドパルプ
、４０は転舵比可変機構、６２は制御ユニット、６６及
び６７は車速センサ、６８はエンジン回転数センサ、７
０はクラッチセンサ、７２は変速機センサ、７９はリー
ドスイッチである。 Ｓｔ 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両における操舵操作に応じて前輪を転舵させる前輪操
   舵機構と、上記前輪の転舵に応じて後輪を転舵させる後
   輪操舵機構と、上記前輪もしくは上記後輪の回転に伴っ
   て開閉するリードスイッチを有し、該リードスイッチの
   開閉によって上記車両の走行速度に応じたパルス信号を
   発生する車速センサと、上記前輪の舵角に対する上記後
   輪の舵角の比を上記車速センサから得られるパルス信号
   に基づいて変化させる転舵比可変手段と、上記車速セン
   サから得られるパルス信号が上記車両の走行速度が急激
   に減少したことを示すとき、上記後輪操舵機構の動作を
   禁止する後輪操舵禁止手段と、を備えて構成された車両
   の４輪操舵装置。