JP2506702B2

JP2506702B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JP2506702B2
Application number: JP30088686A
Authority: JP
Inventors: 守葉山; 信之高橋; 誠宇口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-12-17
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1996-06-12
Anticipated expiration: 2011-06-12
Also published as: JPS63151582A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操
舵装置に関し、特に、減速時のすくいこみ現象を解消す
る対策に関する。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特
性を大きく変え得るものとして注目されており、基本的
には、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に
制御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして
車両の回頭性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時
には、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアン
ダステア特性にして車両の走行安定性を確保するように
したものである。

ところで、こうした４輪操舵装置においては、前後輪
の転舵比を低車速時に逆位相に、高車速時に同位相にそ
れぞれ制御するため、例えば減速しながらハンドルを切
って旋回走行するような減速状態では、それまで同位相
であった転舵比が逆位相に変化するため、ハンドルが予
想以上に切れる，いわゆるすくいこみと呼ばれる挙動を
示す。しかし、このすくいこみ現象を修正するには切っ
ているハンドルを逆に戻し操作する必要があり、その実
行に熟練を要するので、安全性の点から可及的に解消す
る必要がある。

このような減速時のすくいこみ現象を抑制するための
４輪操舵装置の一例として、従来、例えば特開昭60−85
067号公報に示される如く、車速を検出する車速センサ
の出力信号を遅延させることにより、車速が急激に変化
するのを疑似的になくして、減速時の転舵比の急変を緩
和するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、この提案例のように車速センサの出力信号
を遅延させるようにすると、車両の減速時のみならず加
速時にも車速信号に遅延がかかることになる。すなわ
ち、加速時には前後輪の転舵比が逆位相から同位相に変
化するため、その加速時に旋回走行した場合、修正のた
めにハンドルを上記減速時とは逆に切増しする操作が必
要になる。しかし、このハンドルの切増し操作は容易で
あり、したがって、このために敢えて車速信号を遅延さ
せるようにすると、制御が複雑になるのは避けられ得な
い。

そこで、上記前後輪の転舵比を設定するための転舵比
特性に減速時専用の転舵比特性ラインを追加して転舵比
特性を通常時と減速時とでいわゆるヒステリシスをつけ
るようにしてもよいが、その分、装置全体の記憶容量が
増える難がある。

（発明の目的）本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目
的は、車両の減速時には前後輪の所定の転舵比を境とす
る転舵比領域における転舵比の制御を遅延させるように
することにより、１種類の転舵比特性ラインでもって減
速時に転舵比が逆位相になるのを遅らせるようにし、よ
って車両の非減速時における転舵比制御の応答性を確保
しつつ、減速時専用の転舵比特性ラインを要することな
く減速時のすくいこみ現象を確実に解消できるようにせ
んとすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明の解決手段は、車
両の減速時に前後輪の転舵比を同位相領域から逆位相領
域に制御する際、その転舵比が零となった時点（後輪の
転舵角が零となる状態）でそれ以後の逆位相領域での転
舵比制御を遅らせるようにしている。

すなわち、本発明は、第１図に示すように、ステアリ
ングホイールの操作に応じて前後輪を同時に転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装置として、前後輪の転舵比が
低車速時には逆位相に、高車速時には同位相にそれぞれ
なるように予め車速Ｖに応じて設定された転舵比特性を
記憶する転舵比特性記憶手段103と、車速Ｖを検出する
車速検出手段102と、該車速検出手段102の出力信号を入
力し、上記転舵比特性記憶手段103に記憶されている転
舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定する転舵
比設定手段104と、該転舵比設定手段104の出力を受け、
前後輪の転舵比を上記目標転舵比になるよう制御するス
テッピングモータ等のアクチュエータ51とを設ける。

さらに、上記車速検出手段102の出力信号に基づいて
車両の減速状態を検出する減速検出手段105を設ける。

また、上記減速検出手段105の出力信号を入力し、車
両の減速時には車速Ｖの低下に伴って転舵比が逆位相側
に移行するのを前後輪の転舵比が零となった時点で所定
時間だけ遅延させるように、上記転舵比設定手段104の
アクチュエータ51に対する転舵比特性を補正する転舵比
特性補正手段106を設ける。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の走行時、転舵
比設定手段104において、車速検出手段102により検出さ
れた車速Ｖが転舵比特性記憶手段103に記憶されている
転舵比特性と照合され、この照合により車速Ｖに対応し
た目標転舵比が設定され、この転舵比設定手段104の出
力信号を受けたアクチュエータ51の作動により車両の前
後輪の転舵比が上記目標転舵比になるように制御され
る。

そして、車速Ｖが低下する減速状態になると、そのこ
とが減速検出手段105により上記車速検出手段102の出力
信号に基づいて検出され、この減速検出手段105の出力
を受けた転舵比特性補正手段106により上記転舵比設定
手段104のアクチュエータ51に対する転舵比特性が補正
され、車速Ｖの低下に伴う転舵比の逆位相側への移行が
転舵比が零となった時点で所定時間だけ遅延される。そ
の結果、転舵比の同位相領域から逆位相領域への変化が
遅れることとなり、この遅れにより減速と同時にステア
リングホイールを切って旋回走行したとしても、すくい
こみ現象が生じることはなく、よって車両の走行安全性
が確保される。

その場合、転舵比特性記憶手段103に記憶されている
１種類の転舵比特性を基に、転舵比の逆位相側への移行
を遅らせるため、転舵比特性をそのまま使用して減速時
の逆位相領域での制御を遅延でき、よって転舵比特性の
減速時専用のヒステリシスラインが不要となることにな
る。

また、転舵比が零となる時点で転舵比の逆位相側への
移行が遅延されるので、同位相領域から遅延させる場合
に比して制御が簡易になるとともに、乗員に違和感を与
えるのが回避される。しかも、減速時の同位相領域ある
いは非減速時での転舵比制御は通常どおりに行い得て、
その転舵比制御の応答性を確保できるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて
説明する。

第２図において、1_L〜2_Rは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪1_L,1_Rは前輪転舵機構３により、また左
右の後輪2_L,2_Rは後輪転舵機構12によりそれぞれ連係さ
れている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム
4_L,4_Rおよびタイロッド5_L,5_Rと、該左右のタイロッド
5_L,5_R同士を連結するリレーロッド６とからなる。ま
た、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式のステア
リング機構７を介してステアリングホイール10が連係さ
れている。すなわち、上記リレーロッド６にはラック８
が形成されている一方、上端にステアリングホイール10
を連結せしめたステアリングシャフト11の下端には上記
ラック８と噛み合うピニオン９が取り付けられており、
ステアリングホイール10の操作に応じて左右の前輪1_L,1
_Rを転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム13_L,13_Rおよびタイロッド1
4_L,14_Rと、該タイロッド14_L,14_R同士を連結するリレー
ロッド15とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング
機構16を備えている。該パワーステアリング機構16は、
車体に固定されかつ上記リレーロッド15をピストンロッ
ドとするパワーシリンダ17を備え、該パワーシリンダ17
内は上記リレーロッド15に一体的に取り付けたピストン
17aによって２つの油圧室17b,17cに区画形成され、この
シリンダ17内の油圧室17b,17cはそれぞれ油圧配管18,19
を介してコントロールバルブ20に接続されている。ま
た、該コントロールバルブ20にはリザーブタンク21に至
る油供給管22および油排出管23の２本の配管が接続さ
れ、上記油供給管22には図示しない車載エンジンにより
駆動される油圧ポンプ24が配設されている。上記コント
ロールバルブ20は、公知のスプールバルブ式のもので構
成されていて、上記リレーロッド15に連結部材25を介し
て一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシング20a
と、該バルブケーシング20a内に嵌装された図示しない
スプールバルブとを備えてなり、スプールバルブの移動
に応じてパワーシリンダ17の一方の油圧室17b（17c）に
油圧ポンプ24からの圧油を供給してリレーロッド15に対
する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ17内にはピストン17aを介
してリレーロッド15をニュートラル位置（後輪2_L,2_Rの
転舵角θ_Ｒが零となる位置）に付勢する１対のリターン
スプリング17d,17dが縮装されている。また、上記油圧
配管18,19はそれぞれ油圧配管26,27を介して常時閉の電
磁開閉弁28に連通されており、この電磁開閉弁28を開い
たときには、パワーシリンダ17の両油圧室17b,17c内の
油圧を同圧としてリターンスプリング17d,17dの付勢力
によりピストン17aを中立位置に位置付け、後輪2_L,2_Rの
転舵角θ_Ｒを常にθ_Ｒ＝０として車両の操舵特性を２輪
操舵状態とするようになされている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステア
リング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック
29が形成され、該ラック29には車体前後方向に延びる回
転軸31の前端に取り付けたピニオン30が噛み合わされ、
該回転軸31の後端は転舵比制御機構32を介して上記後輪
転舵機構12に連係されている。

上記転舵比制御機構32は、第３図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸線l₁上を摺動自在に保持さ
れたコントロールロッド33を有し、該コントロールロッ
ド33の一端は上記コントロールバルブ20のスプールバル
ブに連結されている。また、転舵比制御機構32は、基端
部がＵ字状ホルダ34に支持ピン35を介して揺動自在に支
承された揺動アーム36を備え、上記ホルダ34は車体に固
定したケーシング（図示せず）に上記コントロールロッ
ド33の移動軸線l₁と直交する回動軸線l₂を持つ支持軸37
を介して回動自在に支持されている。上記揺動アーム36
の支持ピン35は上記両軸線l₁,l₂の交差部に位置して回
動軸線l₂と直交する方向に延びており、ホルダ34を支持
軸37（回動軸線l₂）回りに回動させることにより、その
先端の支持ピン35とコントロールロッド33の移動軸線l₁
とのなす傾斜角、つまり支持ピン35を中心とする揺動ア
ーム36の揺動軌跡面が移動軸線l₁と直交する面（以下、
基準面という）に対してなす傾斜角を変化させるように
なされている。

また、上記揺動アーム36の先端部にはボールジョイン
ト38を介してコネクティングロッド39の一端部が連結さ
れ、該コネクティングロッド39の他端部はボールジョイ
ント40を介して上記コントロールロッド33の他端部に連
結されており、揺動アーム36先端部の第３図左右方向の
変位に応じてコントロールロッド33を左右方向に変位さ
せるようになされている。

上記コネクティングロッド39は、そのボールジョイン
ト38に近い部位において回転付与アーム41にボールジョ
イント42を介して摺動可能に支持されている。この回転
付与アーム41は、上記移動軸線l₁上に支持軸43を介して
回動自在に支持した大径の傘歯車44と一体に設けられ、
該傘歯車44には上記回転軸31の後端に取り付けた傘歯車
45が噛合されており、ステアリングホイール10の回動を
回転付与アーム41に伝達するようになされている。この
ため、ステアリングホイール10の回動角に応じた量だけ
回転付与アーム41およびコネクティングロッド39が移動
軸線l₁回りに回動し、それに伴って揺動アーム36が支持
ピン35を中心にして揺動された場合、ピン35の軸線がコ
ントロールロッド33の移動軸線l₁と一致しているときに
は、揺動アーム36先端のボールジョイント38は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド33は静止保
持されるが、ピン35の軸線が移動軸線l₁に対し傾斜して
揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面からずれていると、
このピン35を中心にした揺動アーム36の揺動に伴ってボ
ールジョイント38が第３図の左右方向に変位して、この
変位はコネクティングロッド39を介してコントロールロ
ッド33に伝達され、該コントロールロッド33が移動軸線
l₁に沿って移動して、コントロールバルブ20のスプール
バルブを作動させるように構成されている。すなわち、
支持ピン35の軸線を中心とした揺動アーム36の揺動角が
同じであっても、コントロールロッド33の左右方向の変
位はピン35の傾斜角つまりホルダ34の回動角の変化に伴
って変化する。

そして、上記支持ピン35の移動軸線l₁に対する傾斜角
すなわちホルダ34の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ34の支持軸37にはウォームホイールとし
てのセクタギヤ46が取り付けられ、このセクタギヤ46に
は回転軸47上のウォームギヤ48が噛合されている。ま
た、上記回転軸47には傘歯車49が取り付けられ、この傘
歯車49にはアクチュエータとしてのステッピングモータ
51の出力軸51a上に取り付けた傘歯車50が噛合されてお
り、ステッピングモータ51を作動させてセクタギヤ46を
回動させることにより、ホルダ34の基準面に対する傾斜
角を変更して後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒつまり前後輪1_L,2_L
（1_R,2_R）の転舵比（後輪転舵角θ_R/前輪転舵角θ_Ｆ）
を制御し、例えばセクタギヤ46を、その中心線がウォー
ムギヤ48の回転軸47の中心線と直角になる中立位置（こ
のとき、上記揺動アーム36の先端部のボールジョイント
38は基準面上を回動し、後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒはθ_Ｒ
＝０になる）から一方向に回動させたときには、前後輪
1_L,2_Lの転舵比を後輪2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rと逆方向に向く
逆位相に制御する一方、反対に他方向に回動させたとき
には、転舵比を後輪2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rと同じ方向に向く
同位相に制御するように構成されている。

さらに、上記ホルダ34の支持軸37には、上記ステッピ
ングモータ51により制御された実際の転舵比Ｒを上記セ
クタギヤ46の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ101が設けられている。尚、上
記ホルダ34を支持するケーシングには、上記セクタギヤ
46の左右両側方にセクタギヤ46の回動範囲を規制するピ
ンよりなる逆位相側および同位相側のストッパ部材52,5
3が取り付けられ、セクタギヤ46が上記逆位相側のスト
ッパ部材52に当接したときのステッピングモータ51の制
御位置をその初期位置とするようになされている。ま
た、第３図中、54は後輪転舵機構12におけるリレーロッ
ド15の最大移動範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ51および電磁開閉弁28は、マ
イクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット10
0からの出力によって作動制御されるように構成され、
このコントロールユニット100には車両の走行速度Ｖ
（車速）を検出する車速検出手段としての車速センサ10
2および上記転舵比センサ101からの各検出信号が入力さ
れている。

上記コントロールユニット100は、そのマイクロコン
ピュータにおける信号処理機能として、第４図に示すよ
うに、予め車速Ｖに応じて設定された転舵比特性を記憶
する転舵比特性記憶部103と、該転舵比特性記憶部103の
転舵比特性に基づいて車速Ｖに対応する前後輪1_L,2_Lの
目標転舵比を設定する転舵比設定部104と、上記車速セ
ンサ102の出力信号に基づいて車両の減速状態を検出す
る減速検出部105と、該減速検出部105の出力信号を入力
し、車両の減速時に上記転舵比設定部104のステッピン
グモータ51に対する転舵比特性を補正する転舵比特性補
正部106とを備えてなる。

上記転舵比特性記憶部103に記憶されている転舵比特
性は、第５図および第６図に示すように、車速Ｖに応じ
て前後輪1_L,2_Lの転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合に
は、車両の回頭性を良好にするために、後輪2_L,2_Rが前
輪1_L,1_Rに対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、
転舵比が負（逆位相）となる一方、車速Ｖが所定値に達
したときには、転舵比が零になり、前輪1_L,1_Rの転舵に
関係なく後輪2_L,2_Rの舵角θ_Ｒがθ_Ｒ＝０に保たれて車
両が通常の２輪操舵状態になる。さらに高速走行の場合
には、コーナリング時の後輪2_L,2_Rのグリップ力を向上
させて走行安定性を高めるために、後輪2_L,2_Rが前輪1_L,
1_Rと同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正
（同位相）となるように設定されている。尚、第５図は
車速変化時におけるハンドル舵角（ステアリングホイー
ル10の回転角）に対する後輪舵角の特性を、第６図は所
定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性をそ
れぞれ示している。

また、上記転舵比設定部104には上記転舵比特性記憶
部103および車速センサ102の各出力信号が入力されてお
り、この転舵比設定部104において、転舵比特性記憶部1
03に記憶されている操舵比特性に対し車速センサ102で
検出された車速Ｖを照合して、該車速Ｖに対応する目的
転舵比を決定するとともに、前後輪1_L,2_Lの転舵比が上
記決定された目標転舵比になるようにステップモータ51
に作動指令信号（パルス信号）を出力するものである。
すなわち、このステッピングモータ51の駆動によりセク
タギヤ46を回動させてホルダ34の基準面に対する傾斜角
を変更し、後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒを変えることによ
り、前後輪1_L,2_Lの転舵比を目標値に可変制御する。

尚、この転舵比設定部104には上記転舵比センサ101の
出力信号がフィードバック信号として入力されており、
このフィードバック信号により実際の転舵比が目標転舵
比に一致するようにステッピングモータ51が制御され
る。また、このステッピングモータ51により制御された
実際の転舵比が目標転舵比に一致しないときには、ステ
ッピングモータ51にいわゆる脱調（空回り）が生じてい
る見做し、電磁開閉弁28のON作動により前後輪1_L,2_Lの
転舵比を零に保持してフェイルセイフモードに移行する
ようになされている。

さらに、上記減速検出部105は、車速センサ102により
検出された車速Ｖの減速度が所定値よりも大きいときに
車両の減速時と判定するものである。

また、上記転舵比特性補正部106では、上記減速検出
部105により車両の減速時と判定されたときに、第５図
に示すように車速Ｖの低下に伴って転舵比が同位相から
逆位相に変化する際、該転舵比が逆位相側に移行するの
を転舵比が零となった時点で所定時間ｔだけ遅延させ
て、上記転舵比設定部104のステッピングモータ51に対
する転舵比特性を同図で破線にて示す転舵比特性に補正
するように構成されている。尚、車両の急激速時にすく
いこみ現象の影響が大きいことから、上記遅延時間ｔは
車両の減速度に応じて変化させるのがよく、減速度が大
きくなるほど長くなるように設定するのが好ましい。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイ
グニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ51の制御初期位置が位置決めされ
る。この後、車両が走行状態に移行すると、そのときの
車速Ｖが車速センサ102により検出されて該車速センサ1
02からコントロールユニット100に検出信号が出力さ
れ、このコントロールユニット100の転舵比設定部104に
おいて転舵特性記憶部103に記憶されている転舵比特性
との比較照合により上記車速Ｖに応じた目標転舵比が算
出され、この目標転舵比に対応したパルス信号がステッ
ピングモータ51に出力されてモータ51が駆動される。こ
のモータ51の駆動によりセクタギヤ46が回動して該セク
タギヤ46に連結されている揺動アーム36の揺動軌跡面が
基準面に対し傾斜変更され、この変更によりステアリン
グホイール10の操作つまり前輪1_L,1_Rの転舵に連動して
移動軸線l₁回りに回動するコネクティングロッド39の動
きに対するコントロールロッド33の移動方向および移動
距離が変化し、このコントロールロッド33の移動に応じ
て後輪2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rに対し上記算出された目標転舵
比になるよう、パワーステアリング機構16のパワーシリ
ンダ17によってアシストされながら転舵される。このこ
とにより、車両の４輪1L_L〜2_Rが低車速時には転舵比が
逆位相に、高車速時には転舵比が同位相にそれぞれなる
ように制御される。

そして、車速Ｖが急激に低下して車両が減速状態にな
ると、その車速Ｖの低下に伴い上記転舵比設定部104に
おいて決定される目標転舵比が同位相から逆位相に変化
するが、減速検出部105により上記車速Ｖの低下に基づ
いて車両の減速状態が検出され、この減速検出部105の
出力信号を受けた転舵比特性補正部106により、車速Ｖ
の低下に伴って逆位相側に変化する転舵比が零となった
時点で上記目標転舵比がそのまま零に保持され、所定時
間ｔの経過後、車速Ｖに対応する本来の転舵比に向かっ
て徐々に変更制御される。このため、この減速時にステ
アリングホイール10を操作して旋回走行したとしても、
上記のように転舵比が同位相領域から逆位相領域に急激
に変化しないので、すくいこみ現象の発生が効果的に抑
制され、よって車両の走行安全性を高めることができ
る。

その際、転舵比特性記憶部103に記憶されている転舵
比特性において、転舵比が逆位相側に変化するときの特
性を遅らせているので、その本来の転舵比特性ラインに
対して例えば同位相領域が拡大されるようにヒステリシ
スがつけられた減速時専用の転舵比特性ライン（ヒステ
リシスライン）を追加することが不要であり、よって転
舵比特性記憶部103における記憶容量を増やすことな
く、減速時のすくいこみ現象を確実に抑制することがで
きる。

また、転舵比の逆位相側への遅延制御を転舵比が零と
なる時点で開始するので、同位相側から開始する場合に
比べて、乗員に対する運転上の違和感が少なく、しかも
その遅延制御を容易に行うことができる。

さらに、車両の減速時には転舵比の逆位相領域での転
舵比特性のみを変更するので、転舵比の同位相領域およ
び非減速時での転舵比特性は通常のままに保たれ、転舵
比の目標転舵比への制御速度を高めて応答性を確保する
ことができる。

尚、上記実施例は、前後輪1_L,2_Lの転舵比を制御する
アクチュエータとしてステッピングモータ51を用いた
が、本発明はDCモータ等の他のアクチュエータによって
転舵比を制御するようにした４輪操舵装置に対しても適
用することが可能である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステアリング
ホイールの操作により前後輪の転舵比を、予め低車速時
に転舵比が逆位相になるよう車速に応じて設定された転
舵比特性に基づいて制御するようにした車両の４輪操舵
装置において、車両の減速時を検出し、その減速時には
車速の低下に伴って転舵比が逆位相側に移行するのを転
舵比が零となる時点から所定時間遅延させるようにした
ことにより、減速時の同位相領域および非減速時におけ
る転舵非制御の応答性を確保し、かつ転舵比特性に減速
時専用のヒステリシスラインを不要として制御を簡易化
しつつ、ハンドルを切りながら減速する際に生じるすく
いこみ現象を確実に抑制でき、４輪操舵式車両の走行安
全性をより一層向上させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は４輪操
舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第３図は後輪
転舵機構および転舵比制御機構を斜視状態で示すスケル
トン図、第４図はコントロールユニットの構成を示すブ
ロック図、第５図は車速変化時におけるハンドル舵角に
対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第６図は所定
ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を示す
特性図である。 1_L,1_R……前輪、2_L,2_R……後輪、３……前輪転舵機構、
12……後輪転舵機構、32……転舵比制御機構、51……ス
テッピングモータ、100……コントロールユニット、101
……転舵比センサ、102……車速センサ、103……転舵比
特性記憶部、104……転舵比設定部、105……減速検出
部、106……転舵比特性補正部、Ｖ……車速、ｔ……遅
延時間。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−85067（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−181966（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−181967（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−135389（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪と共に後輪をも転舵するようにした車
両の４輪操舵装置であって、車速を検出する車速検出手
段と、前後輪の転舵比が低車速時には逆位相に、高車速
時には同位相にそれぞれなるように予め車速に応じて設
定された転舵比特性を記憶する転舵比特性記憶手段と、
上記車速検出手段の出力信号を入力し、上記転舵比特性
記憶手段の転舵比特性に基づいて車速に対応する前後輪
の目標転舵比を設定する転舵比設定手段と、該転舵比設
定手段の出力を受け、前後輪の転舵比を上記目標転舵比
に制御するアクチュエータと、上記車速検出手段の出力
信号に基づいて車両の減速状態を検出する減速検出手段
と、該減速検出手段の出力信号を入力し、車両の減速時
には車速の低下に伴って転舵比が逆位相側に移行するの
を転舵比が零となった時点で所定時間遅延させるように
上記転舵比設定手段のアクチュエータに対する転舵比特
性を補正する転舵比特性補正手段とを備えてなることを
特徴とする車両の４輪操舵装置。