JPH0829710B2

JPH0829710B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0829710B2
Application number: JP31260786A
Authority: JP
Inventors: 義明阿南; 隆志中島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-12-27
Filing date: 1986-12-27
Publication date: 1996-03-27
Anticipated expiration: 2011-03-27
Also published as: JPS63166665A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操
舵装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制御する制御系
の異常時の対策に関する。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特
性を大きく変え得るものとして注目されている。その一
例として、本出願人は、前に、特開昭60-193770号公報
において、車速をパラメータとして前後輪の転舵比を可
変制御するようにしたものを提案している。

すなわち、これは、低車速時には前後輪の転舵比を逆
位相に制御し、ステアリング特性をオーバーステア特性
にして車両の回頭性を高める一方、高車速時には転舵比
を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダステア特性
にして車両の走行安定性を確保するようにしたものであ
る。

より具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構
に連結され、所定の移動軸線方向に移動可能な移動部材
と、該移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもっ
て揺動する斜板と呼ぶ揺動アームと、該揺動アームと上
記移動部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵
する前輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部材
の移動軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、
上記移動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心
線の傾斜角をステッピングモータによって変えることに
より、前後輪の転舵比を変えるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このような４輪操舵装置においては、転舵
比を制御する制御系に故障等の異常が生じると、正常な
４輪操舵制御を行い得なくなる虞れがある。例えば、上
記提案例のように前後輪の転舵比を変えるためにステッ
ピングモータを採用すると、モータの回転力を伝えるギ
ヤ機構のスティック等により過大な負荷がかかったとき
に、そのステッピングモータが脱調状態（空回り状態）
となり、目標の転舵比を正確に得ることができなくな
る。従って、車両の走行安全性を確保する上でこうした
異常発生時のフェイルセイフシステムを確立させておく
ことが必須である。

そこで、後輪を転舵する油圧シリンダに後輪の転舵角
を零に保持するセンタリング機構を設け、該センタリン
グ機構に抗して後輪を転舵するように構成するととも
に、上記油圧シリンダの両油圧室に圧油を供給する油圧
配管系に、該油圧シリンダの両油圧室同士を連通させて
油圧シリンダの作動を禁止する連通バルブを設け、上記
転舵比制御手段の制御系が故障したときには、上記連通
バルブにその作動信号を出力することにより、油圧シリ
ンダの作動を禁止してそのセンタリング機構により転舵
比を強制的に零に固定保持するようにする対策が考えら
れる。

しかし、その場合、連通バルブがスティック等により
固着すると、連通バルブにその作動信号を出力している
にも拘らず、転舵比が零に補正されなくなる虞れが生じ
る。従って、より一層の安全性を確保する上でさらに改
良することが期待される。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、上記の如く４輪操舵制御系の異常時には、連通
バルブによりフェイルセイフシステムを作動させるのみ
ならず、転舵比をも安全側に固定保持するようにするこ
とにより、万一、連通バルブの作動不良が生じて２輪操
舵状態に補正できなくても、車両の不安定な挙動を抑え
得るようにし、よってフェイルセイフモードにおける安
全性をより一層高めんとすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段
は、制御系の異常時には、連通バルブの作動のみなら
ず、転舵比を同位相側に補正する補正信号の出力を継続
させるようにしている。

具体的には、第１図に示すように、前後輪を同時に転
舵するようにした車両の４輪操舵装置として、予め設定
された転舵比特性に基づいて前後輪の転舵比を制御する
転舵比制御手段104と、後輪の転舵角を零とするセンタ
リング機構17dを内蔵し、該センタリング機構17dに抗し
て後輪を転舵する油圧シリンダ17とを備えたものが前提
である。

そして、上記油圧シリンダ17の両油圧室17b,17cに油
圧を供給する油圧配管系に、油圧シリンダ17の両油圧室
17b,17c同士を連通させて油圧シリンダ17の作動を禁止
する連通バルブ28を配設する。

また、上記転舵比制御手段104の制御系に異常が発生
したことを検出する異常検出手段105を設ける。

さらに、上記異常検出手段105の出力を受け、転舵比
制御手段104の制御系の異常時には、上記連通バルブ28
にその作動信号を出力するとともに、上記転舵比制御手
段104に転舵比を同位相側とする補正信号を出力する異
常時作動手段106を設ける。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の走行時、転舵
比制御手段104により車両の前後輪の転舵比が、転舵比
特性に基づいて決定された目標転舵比になるように制御
される。そして、上記転舵比制御手段104の制御系に異
常が発生したときには、その異常状態が異常検出手段10
5により検出され、この異常検出手段105の出力信号を受
けた異常時作動手段106により、連通バルブ28に作動信
号が出力されて油圧シリンダ17の両油圧室17b,17cへの
圧油の供給が停止され、該油圧シリンダ17の作動が禁止
されて後輪の転舵角が零に保たれる。また、これと同時
に、異常時作動手段106から上記転舵比制御手段104に転
舵比を同位相側とする補正信号が出力される。従って、
このような連通バルブ28への作動信号の出力と転舵比制
御手段104への補正信号の出力との並行により、万一、
連通バルブ28が作動不良状態になったとしても、転舵比
制御手段104におけるアクチュエータが正常であるかぎ
り、転舵比は同位相側に固定保持されることとなり、よ
って車両の走行安全性をより一層向上できるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて
説明する。

第２図において、１_L〜２_Rは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪１_L,1_Rは前輪転舵機構３により、また左
右の後輪２_L,2_Rは後輪転舵機構12によりそれぞれ連係さ
れている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４
_L,4_Rおよびタイロッド５_L,5_Rと、該左右のタイロッド５
_L,5_R同士を連結するリレーロッド６とからなる。また、
この前輪転舵機構３にはラックピニオン式のステアリン
グ機構７を介してステアリングホイール10が連係されて
いる。すなわち、上記リレーロッド６にはラック８が形
成されている一方、上端にステアリングホイール10を連
結せしめたステアリングシャフト11の下端には上記ラッ
ク８と噛み合うピニオン９が取り付けられており、ステ
アリングホイール10の操作に応じて左右の前輪１_L,1_Rを
転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム13_L,13_Rおよびタイロッド1
4_L,14_Rと、該タイロッド14_L,14_R同士を連結するリレー
ロッド15とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング
機構16を備えている。該パワーステアリング機構16は、
車体に固定されかつ上記リレーロッド15をピストンロッ
ドとする油圧シリンダとしてのパワーシリンダ17を備
え、該パワーシリンダ17内は上記リレーロッド15に一体
的に取り付けたピストン17aによって２つの油圧室17b,1
7cに区画形成され、このシリンダ17内の油圧室17b,17c
はそれぞれ油圧配管18,19を介してコントロールバルブ2
0に接続されている。また、該コントロールバルブ20に
はリザーブタンク21に至る油供給管22および油排出管23
の２本の配管が接続され、上記油供給管22には図示しな
い車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ24が配設さ
れている。上記コントロールバルブ20は、公知のスプー
ルバルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッド
15に連結部材25を介して一体的に取り付けられた筒状の
バルブケーシング20aと、該バルブケーシング20a内に嵌
装された図示しないスプールバルブとを備えてなる。そ
して、このコントロールバルブ20のスプールバルブの移
動に応じてパワーシリンダ17の一方の油圧室17b（17c）
に油圧ポンプ24からの圧油を供給することにより、パワ
ーシリンダ17を作動させてリレーロッド15に対する駆動
力をアシストし、実質的に後輪２_L,2_Rを転舵するように
構成されている。

また、上記パワーシリンダ17内にはピストン17aを介
してリレーロッド15をニュートラル位置（後輪２_L,2_Rの
転舵角θ_Rが零となる位置）に付勢するセンタリング機
構としての１対のリターンスプリング17d,17dが縮装さ
れており、パワーシリンダ17の作動時（一方の油圧室17
b（17c）への圧油供給時）にリターンスプリング17d,17
dの付勢力に抗して後輪２_L,2_Rを転舵するようになされ
ている。また、上記油圧配管18,19はそれぞれ油圧配管2
6,27を介して連通バルブを構成する常時閉の電磁開閉弁
28（フェイルセイフソレノイドバルブ）に連通されてお
り、この電磁開閉弁28を開いたときには、パワーシリン
ダ17の両油圧室17b,17c同士を連通させてその両油圧を
同圧とし、パワーシリンダ17の作動を禁止するととも
に、リターンスプリング17d,17dの付勢力によりピスト
ン17aを中立位置に位置付け、後輪２_L,2_Rの転舵角θ_Rを
常にθ_R＝０として車両の操舵特性を２輪操舵状態とす
るように構成されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステア
リング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック
29が形成され、該ラック29には車体前後方向に延びる回
転軸31の前端に取りつけたピニオン30が噛み合わされ、
該回転軸31の後端は転舵比制御機構32を介して上記後輪
転舵機構12に連係されている。

上記転舵比制御機構32は、第３図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸線ｌ₁上を摺動自在に保持
されたコントロールロッド33を有し、該コントロールロ
ッド33の一端は上記コントロールバルブ20のスプールバ
ルブに連結されている。また、転舵比制御機構32は、基
端部がＵ字状ホルダ34に支持ピン35を介して揺動自在に
支承された揺動アーム36を備え、上記ホルダ34は車体に
固定したケーシング（図示せず）に上記コントロールロ
ッド33の移動軸線ｌ₁と直交する回動軸線ｌ₂を持つ支持
軸37を介して回動自在に支持されている。上記揺動アー
ム36の支持ピン35は上記両軸線ｌ₁,l₂の交差部に位置し
て回動軸線ｌ₂と直交する方向に延びており、ホルダ34
を支持軸37（回動軸線ｌ₂）回りに回動させることによ
り、その先端の支持ピン35とコントロールロッド33の移
動軸線ｌ₁とのなす傾斜角、つまり支持ピン35を中心と
する揺動アーム36の揺動軌跡面が移動軸線ｌ₁と直交す
る面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化
させるようになされている。

また、上記揺動アーム36の先端部にはボールジョイン
ト38を介してコネクティングロッド39の一端部が連結さ
れ、該コネクティングロッド39の他端部はボールジョイ
ント40を介して上記コントロールロッド33の他端部に連
結されており、揺動アーム36先端部の第３図左右方向の
変位に応じてコントロールロッド33を左右方向に変位さ
せるようになされている。

上記コネクティングロッド39は、そのボールジョイン
ト38に近い部位において回転付与アーム41にボールジョ
イント42を介して摺動可能に支持されている。この回転
付与アーム41は、上記移動軸線ｌ₁上に支持軸43を介し
て回動自在に支持した大径の傘歯車44と一体に設けら
れ、該傘歯車44には上記回転軸31の後端に取り付けた傘
歯車45が噛合されており、ステアリングホイール10の回
動を回転付与アーム41に伝達するようになされている。
このため、ステアリングホイール10の回動角に応じた量
だけ回転付与アーム41およびコネクティングロッド39が
移動軸線ｌ₁回りに回動し、それに伴って揺動アーム36
が支持ピン35を中心にして揺動された場合、ピン35の軸
線がコントロールロッド33の移動軸線ｌ₁と一致してい
るときには、揺動アーム36先端のボールジョイント38は
上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド33
は静止保持されるが、ピン35の軸線が移動軸線ｌ₁に対
し傾斜して揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面からずれ
ていると、このピン35を中心にした揺動アーム36の揺動
に伴ってボールジョイント38が第３図の左右方向に変位
して、この変位はコネクティングロッド39を介してコン
トロールロッド33に伝達され、該コントロールロッド33
が移動軸線ｌ₁に沿って移動して、コントロールバルブ2
0のスプールバルブを作動させるように構成されてい
る。すなわち、支持ピン35の軸線を中心とした揺動アー
ム36の揺動角が同じであっても、コントロールロッド33
の左右方向の変位はピン35の傾斜角つまりホルダ34の回
動角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ピン35の移動軸線ｌ₁に対する傾斜
角すなわちホルダ34の基準面に対する傾斜角を変化させ
るために、ホルダ34の支持軸37にはウォームホイールと
してのセクタギヤ46が取り付けられ、このセクタギヤ46
には回転軸47上のウォームギヤ48が噛合されている。ま
た、上記回転軸47には傘歯車49が取り付けられ、この傘
歯車49にはアクチュエータとしてのステッピングモータ
51の出力軸51a上に取り付けた傘歯車50が噛合されてお
り、ステッピングモータ51を作動させてセクタギヤ46を
回動させることにより、ホルダ34の基準面に対する傾斜
角を変更して後輪２_L,2_Rの転舵角θ_Rつまり前後輪１_L,2
_L（１_R,2_R）の転舵比（後輪転舵角θ_R／前輪転舵角
θ_F）を制御し、例えばセクタギヤ46を、その中心線が
ウォームギヤ48の回転軸47の中心線と直角になる中立位
置（このとき、上記揺動アーム36先端部のボールジョイ
ント38は基準面上を回動し、後輪２_L,2_Rの転舵角θ_Rは
θ_R＝０になる）から一方向に回動させたときには、前
後輪１_L,2_Lの転舵比を後輪２_L,2_Rが前輪１_L,1_Rと逆方向
に向く逆位相に制御する一方、反対に他方向に回動させ
たときには、転舵比を後輪２_L,2_Rが前輪１_L,1_Rと同じ方
向に向く同位相に制御するように構成されている。

さらに、上記ホルダ34の支持軸37には、上記ステッピ
ングモータ51により制御された実際の転舵比Ｒを上記セ
クタギヤ46の回動角に基づいて検出する転舵比検出手段
としてのポテンショメータよりなる転舵比センサ101が
設けられている。尚、上記ホルダ34を支持するケーシン
グには、上記セクタギヤ46の左右両側方にセクタギヤ46
の回動範囲を規制するピンよりなる逆位相側および同位
相側のストッパ部材52,53が取り付けられ、セクタギヤ4
6が上記逆位相側のストッパ部材52に当接したときのス
テッピングモータ51の制御位置をその初期位置とするよ
うになされている。また、第３図中、54は後輪転舵機構
12におけるリレーロッド15の最大移動範囲を規制するロ
ッドストッパである。

上記ステッピングモータ51および電磁開閉弁28は、マ
イクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット10
0からの出力によって作動制御されるように構成され、
このコントロールユニット100には車両の走行速度Ｖ
（車速）を検出する車速センサ102と、上記油圧配管26,
27内の油圧を検出する油圧センサ103と、上記転舵比セ
ンサ101との各検出信号が入力されている。そして、コ
ントロールユニット100において、車速センサ102により
検出された車速Ｖの信号を入力し、予め設定記憶された
転舵比特性に対し上記検出された車速Ｖを照合して、該
車速Ｖに応じた前後輪１_L,2_L（１_R,2_R）の目標転舵比を
設定するとともに、前後輪１_L,2_Lの転舵比が上記設定さ
れた目標転舵比になるようにステッピングモータ51を駆
動して、セクタギヤ46を回動させ、ホルダ34の基準面に
対する傾斜角を変更して、後輪２_L,2_Rの転舵角θ_Rを変
えることにより、前後輪１_L,2_Lの転舵比を目標値に可変
制御するようにした転舵比制御手段104が構成されてい
る。

尚、上記転舵比特性は、第４図および第５図に示すよ
うに、車速Ｖに応じて前後輪１_L,2_Lの転舵比が変化し、
車速Ｖが低い場合には、車両の回頭性を良好にするため
に、後輪２_L,2_Rが前輪１_L,1_Rに対して逆方向につまり逆
位相で転舵されて、転舵比が負となる一方、車速Ｖが所
定値に達したときには、転舵比が零になり、前輪１_L,1_R
の転舵に関係なく後輪２_L,2_Rの舵角θ_Rがθ_R＝０に保た
れて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに高速走行
の場合には、コーナリング時の後輪２_L,2_Rのグリップ力
を向上させて走行安定性を高めるために、後輪２_L,2_Rが
前輪１_L,1_Rと同方向につまり同位相に転舵されて、転舵
比が正となるように設定されている。また、第４図は車
速変化時におけるハンドル舵角（ステアリングホイール
10の回動角）に対する後輪舵角の特性を、第５図は所定
ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性をそれ
ぞれ示している。

そして、上記転舵比センサ101の出力信号は、フィー
ドバック信号として入力されており、このフィードバッ
ク信号により実際の転舵比が目標転舵比に一致するよう
にステッピングモータ51を制御するようになされてい
る。また、このステッピングモータ51により制御された
実際の転舵比が目標転舵比に一致しないときには、ステ
ッピングモータ51にいわゆる脱調（空回り）の異常状態
が生じていると見做し、フェイルセイフモードに移行さ
せるように構成されている。

ここで、上記コントロールユニット100のマイクロコ
ンピュータにおいて、上記の如きステッピングモータ51
の脱調等、上記転舵比制御手段104の制御系の異常によ
りフェイルセイフモードに移行したときに、ステッピン
グモータ51および電磁開閉弁28の作動制御のために行わ
れる信号処理手順について第６図に基づいて概略的に説
明する。

先ず、最初のステップＳ₁で故障等の異常状態が発生
したかどうかを判定し、判定が異常なしのNOのときに
は、ステップＳ₂に進んで通常の制御を行う。

一方、故障等の異常により判定がYESになると、ステ
ップＳ₃において上記電磁開閉弁28（フェイルセイフソ
レノイドバルブ）をON作動させてパワーシリンダ17の両
油圧室17b,17c同士を連通させることにより、該パワー
シリンダ17の作動を禁止する。このパワーシリンダ17の
作動停止に伴い、センタリング機構としてのリターンス
プリング17d,17dの付勢力により、後輪２_L,2_Rの転舵角
θ_Rがθ_R＝０に保たれ、車両の操舵特性が強制的に２輪
操舵特性に保持される。この後、ステップＳ₄に進んで
上記油圧センサ103により検出された油圧配管26,27内の
油圧が所定値Ａよりも高いか否かを判定する。ここで、
油圧の所定値Ａ以下への低下によりNOと判定されたとき
には、電磁開閉弁28が正常に作動してパワーシリンダ17
の両油圧室17b,17c内の圧力が低下したと見做し、制御
を終了する。

しかし、上記検出油圧が所定値Ａよりも高いときに
は、パワーシリンダ17にスティック等の作動不良が生じ
たと見做し、ステップＳ₅,S₆に進んで上記ステッピング
モータ51に対し転舵比が同位相側となる信号を一定時間
出力し続け、一定時間の経過後に制御を終了する。

よって、本実施例では、上記した制御ルーチンにおけ
るステップＳ₁により、上記転舵比制御手段104の制御系
に異常が発生したことを検出するようにした異常検出手
段105が構成されている。

また、同ステップＳ₃〜Ｓ₆により、上記異常検出手段
105の出力を受け、転舵比制御手段104の制御系の異常時
には、上記電磁開閉弁28（連通バルブ）にその作動信号
を出力するとともに、その作動信号の出力後、パワーシ
リンダ17の両油圧室17b,17c内の油圧が所定値Ａ以下に
低下していないときに、上記転舵比制御手段104のステ
ッピングモータ51に転舵比を同位相側とする補正信号を
一定時間出力するようにした異常時作動手段106が構成
されている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイ
グニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ51の制御初期位置が位置決めされ
る。この後、車両が走行状態に移行すると、転舵比制御
手段104の作動に伴い、そのときの車速Ｖが車速センサ1
02により検出されて該車速センサ102からコントロール
ユニット100に検出信号が出力され、このコントロール
ユニット100において転舵比特性との比較照合により車
速Ｖに応じた目標転舵比が算出され、この目標転舵比に
対応したパルス信号がステッピングモータ51に出力され
てモータ51が駆動される。このモータ51の駆動によりセ
クタギヤ46が回動して該セクタギヤ46に連結されている
揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更さ
れ、この変更によりステアリングホイール10の操作つま
り前輪１_L,1_Rの転舵に連動して移動軸線ｌ₁回りに回動
するコネクティングロッド39の動きに対するコントロー
ルロッド33の移動方向および移動距離が変化し、このコ
ントロールロッド33の移動に応じて後輪２_L,2_Rが前輪１
_L,1_Rに対し上記算出された目標転舵比になるよう、パワ
ーステアリング機構16のパワーシリンダ17によって転舵
される。このことにより、車両の４輪１_L〜２_Rが低車速
時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵比が同位相
にそれぞれなるように制御される。

また、こうしたステッピングモータ51に対する制御
中、転舵比センサ101により実際の転舵比が検出され、
この検出転舵比と上記目標転舵比との比較に基づいてス
テッピングモータ51の脱調が検出される。そして、この
ようなステッピングモータ51の脱調や転舵比センサ101
の故障等がなく、転舵比制御手段104における制御系の
異常がないときには、そのまま上記した制御が続行され
て車両の操舵特性が４輪操舵特性に制御される。

一方、上記ステッピングモータ51の脱調等により転舵
比制御手段104の制御系に異常が生じたときには、車両
の走行安全性を確保する目的でフェイルセイフモードに
移行する。すなわち、先ず、電磁開閉弁28のON動作によ
りパワーシリンダ17の両油圧室17b,17c内の油圧が同じ
になってパワーシリンダ17の作動が停止されるととも
に、該両油圧室17b,17c内のリターンスプリング17d,17d
の付勢力により後輪２_L,2_Rの転舵角θ_Rがθ_R＝０に保た
れ、車両の転舵特性が強制的に２輪操舵制御に保持さ
れ、よって車輪の走行安全性を向上させることができ
る。

そして、この電磁開閉弁28への作動信号の出力後、油
圧センサ103により油圧配管26,27内つまりパワーシリン
ダ17の油圧室17b,17c内の油圧が検出され、この検出油
圧が所定値Ａ以下に低下しているときには、上記電磁開
閉弁28の正常な作動によりパワーシリンダ17の作動が停
止されたと判定できるので、それ以後の制御は行われな
い。

ところが、上記電磁開閉弁28がスティック等により作
動不良状態になっていると、パワーシリンダ17の両油圧
室17b,17c同士の連通が阻害されるので、上記検出油圧
は所定値Ａよりも高くなる。このときには、コントロー
ルユニット100の転舵比制御手段104から上記ステッピン
グモータ51に転舵比が同位相側となる補正信号が一定時
間出力され続ける。このため、ステッピングモータ51が
正常であるかぎり、転舵比が同位相側に保持されて、車
体の挙動が抑えられ、よってフェイルセイフモード時に
おける車両の走行安全性をより一層向上させることがで
きる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１_L,2_Lの転舵比を
車速Ｖに応じて可変制御するようにした４輪操舵装置に
適用した場合を例示したが、本発明は後輪を前輪の転舵
角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよう
にした４輪操舵装置にも適用することができる。

また、上記実施例は、前後輪１_L,2_Lの転舵比を制御す
るアクチュエータとしてステッピングモータ51を用いた
が、本発明はDCモータ等の他のアクチュエータによって
転舵比を制御するようにした４輪操舵装置に対しても適
用することが可能である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、予め設定され
た所定の転舵比特性に基づいて前後輪を転舵するととも
に、前後輪の転舵比を制御する制御系の異常時には、後
輪を転舵する油圧シリンダの両油圧室同士を連通バルブ
により連通させて２輪操舵状態に保持するようにした車
両の４輪操舵装置において、上記制御系の異常時には、
上記連通バルブの作動のみならず、転舵比を同位相側に
補正する信号を出力するようにしたことにより、制御系
の異常時に連通バルブの作動不良が生じたとしても、転
舵比制御用のアクチュエータが正常であるかぎり、転舵
比の同位相側への保持により車体の不安定な挙動を抑制
することができ、よってフェイルセイフモードにおける
安全性のより一層の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
６図は本発明の実施例を示し、第２図は４輪操舵装置の
全体構成を概略的に示す平面図、第３図は後輪転舵機構
および転舵比制御機構を斜視状態で示すスケルトン図、
第４図は車速変化時におけるハンドル舵角に対する後輪
舵角の特性を例示する特性図、第５図は所定ハンドル舵
角時における車速に対する転舵比特性を示す特性図、第
６図はコントロールユニットにおいてフェイルセイフモ
ード時に処理されるステッピングモータおよび電磁開閉
弁に対する制御手順を示すフローチャート図である。１_L,1_R……前輪、２_L,2_R……後輪、３……前輪転舵機
構、12……後輪転舵機構、17……パワーシリンダ、17b,
17c……油圧室、17d……リターンスプリング、18,19…
…油圧配管、22……油供給管、23……油排出管、24……
油圧ポンプ、28……電磁開閉弁、32……転舵比制御機
構、51……ステッピングモータ、100……コントロール
ユニット、103……油圧センサ、104……転舵比制御手
段、105……異常検出手段、106……異常時作動手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪と共に後輪をも転舵するようにした車
両の４輪操舵装置であって、予め設定された転舵比特性
に基づいて前後輪の転舵比を制御する転舵比制御手段
と、後輪の転舵角を零とするセンタリング機構を内蔵
し、該センタリング機構に抗して後輪を転舵する油圧シ
リンダと、該油圧シリンダの両油圧室に圧油を供給する
油圧配管系に配設され、油圧シリンダの両油圧室同士を
連通させて油圧シリンダの作動を禁止する連通バルブ
と、上記転舵比制御手段の制御系に異常が発生したこと
を検出する異常検出手段と、該異常検出手段の出力を受
け、転舵比制御手段の制御系の異常時には、上記連通バ
ルブにその作動信号を出力するとともに、上記転舵比制
御手段に転舵比を同位相側とする補正信号を出力する異
常時作動手段とを備えてなることを特徴とする車両の４
輪操舵装置。