JPS63259132A - 車両の過剰スリツプ制御装置 - Google Patents
車両の過剰スリツプ制御装置Info
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- JPS63259132A JPS63259132A JP9439287A JP9439287A JPS63259132A JP S63259132 A JPS63259132 A JP S63259132A JP 9439287 A JP9439287 A JP 9439287A JP 9439287 A JP9439287 A JP 9439287A JP S63259132 A JPS63259132 A JP S63259132A
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- Japan
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- vehicle speed
- speed
- vehicle
- excessive slip
- engine
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
ｆｉ＋ 産業上の利用分野
本発明は、エンジンにより駆動される駆動輪の過剰スリ
ップを検出する過剰スリップ検出手段と、該検出手段に
より過剰スリップを検出するのに応じて前記エンジンの
燃焼行程を不作動とするエンジン出力制御手段とを備え
る車両の過剰スリップ制御装置に関する。
ップを検出する過剰スリップ検出手段と、該検出手段に
より過剰スリップを検出するのに応じて前記エンジンの
燃焼行程を不作動とするエンジン出力制御手段とを備え
る車両の過剰スリップ制御装置に関する。
（２） 従来の技術
従来、かかる装置では、過剰スリップが生じたときに、
エンジンにおける各気筒の燃料供給をカットして過剰ス
リップを回避している。
エンジンにおける各気筒の燃料供給をカットして過剰ス
リップを回避している。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが上記従来のものでは、エンジンの燃焼サイクル
の長い低速運転時には、燃料供給−燃料供給カットのサ
イクルが長くなり、サスペンション系のシャダーにより
ドライバビリティが悪化する。
の長い低速運転時には、燃料供給−燃料供給カットのサ
イクルが長くなり、サスペンション系のシャダーにより
ドライバビリティが悪化する。
本発明の第１の目的は、かかる事情に鑑みて、ドライバ
ビリティの悪化を避けつつ過剰スリップを回避し得るよ
うにした車両の過剰スリップ制御装置を提供することで
ある。
ビリティの悪化を避けつつ過剰スリップを回避し得るよ
うにした車両の過剰スリップ制御装置を提供することで
ある。
また悪路走行時には路面の摩擦係数が頻繁に変化するの
で、駆動力制御とあいまって車体のピッチングを引き起
こし、ドライバビリティの悪化が顕著となる。
で、駆動力制御とあいまって車体のピッチングを引き起
こし、ドライバビリティの悪化が顕著となる。
そこで本発明の第２の目的は、悪路でのドライバビリテ
ィの悪化を避けつつ、過剰スリップを回避し得るように
した車両の過剰スリップ制御装置を提供することである
。
ィの悪化を避けつつ、過剰スリップを回避し得るように
した車両の過剰スリップ制御装置を提供することである
。
Ｂ９発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
筒１の本発明装置は、車両速度を代表する指標を出力す
る車速指標出力手段と、該指標に応じてエンジン出力制
御手段による燃焼行程不作動期間のエンジン１回転中に
占める割合を短く設定する燃焼行程不作動期間設定手段
とを含む。
る車速指標出力手段と、該指標に応じてエンジン出力制
御手段による燃焼行程不作動期間のエンジン１回転中に
占める割合を短く設定する燃焼行程不作動期間設定手段
とを含む。
また第２の本発明装置は、第１発明の構成に加えて、走
行路面が悪路であることを検出する悪路検出手段を備え
、エンジン出力制御手段は、過剰スリップ時に路面状況
が悪路である場合に燃焼行程不作動期間設定手段からの
信号に応じて燃焼行程を不作動とすべく構成される。
行路面が悪路であることを検出する悪路検出手段を備え
、エンジン出力制御手段は、過剰スリップ時に路面状況
が悪路である場合に燃焼行程不作動期間設定手段からの
信号に応じて燃焼行程を不作動とすべく構成される。
（２） 作用
第１の本発明装置によれば、たとえば車両速度の低下に
応じて燃焼行程を不作動とする期間が短くなるので、燃
料供給−燃料供給カットのサイクルが低速運転時に短く
なり、ドライバビリティの悪化を防止することができる
。
応じて燃焼行程を不作動とする期間が短くなるので、燃
料供給−燃料供給カットのサイクルが低速運転時に短く
なり、ドライバビリティの悪化を防止することができる
。
また第２の本発明装置によれば、悪路検出時に第１の発
明装置と同様の制御を行なうので、悪路走行時にドライ
バビリティが悪化するのを防止することができる。
明装置と同様の制御を行なうので、悪路走行時にドライ
バビリティが悪化するのを防止することができる。
（３）実施例
以下、図面により６気筒エンジンを搭載した車両に本発
明を適用したときの一実施例について説明すると、先ず
第１図において、車両における左右の駆動輪たとえば前
輪駆動車両における左右の前輪速度ＷｆＣＷｆｒは、左
前輪速度検出器Ｓｆ１および右前輪速度検出器Ｓｆｒに
よってそれぞれ検出される。また左右の従動輪たとえば
左右の後輪速度Ｗｒ１．Ｗｒｒは、左後輪速度検出器Ｓ
ｒｆおよび右後輪速度検出器Ｓｒｒによってそれぞれ検
出される。
明を適用したときの一実施例について説明すると、先ず
第１図において、車両における左右の駆動輪たとえば前
輪駆動車両における左右の前輪速度ＷｆＣＷｆｒは、左
前輪速度検出器Ｓｆ１および右前輪速度検出器Ｓｆｒに
よってそれぞれ検出される。また左右の従動輪たとえば
左右の後輪速度Ｗｒ１．Ｗｒｒは、左後輪速度検出器Ｓ
ｒｆおよび右後輪速度検出器Ｓｒｒによってそれぞれ検
出される。
左、右前輪速度検出器ＳｆＣ３ｆｒで検出された左、右
前輪速度ＷｆＡ、Ｗｆｒは、切換セレクト回路１に入力
される。この切換セレクト回路１は、左、右前輪速度Ｗ
ｆ１．Ｗｆｒのいずれか高い方を前輪速度Ｗｆとして選
択するハイセレクトＬＱ様と、左、右前輪速度Ｗｆｌ、
Ｗｒｒのいずれか低い方を前輪速度Ｗｆとして選択する
ローセレクト態様とを車両速度に応じて切換えるもので
あり、車両速度が極低速たとえば４ ｋｍ ／ ｈ未満
であるときにはローセレクト態様となる。
前輪速度ＷｆＡ、Ｗｆｒは、切換セレクト回路１に入力
される。この切換セレクト回路１は、左、右前輪速度Ｗ
ｆ１．Ｗｆｒのいずれか高い方を前輪速度Ｗｆとして選
択するハイセレクトＬＱ様と、左、右前輪速度Ｗｆｌ、
Ｗｒｒのいずれか低い方を前輪速度Ｗｆとして選択する
ローセレクト態様とを車両速度に応じて切換えるもので
あり、車両速度が極低速たとえば４ ｋｍ ／ ｈ未満
であるときにはローセレクト態様となる。
一方、左、右後輪速度検出器５ｒｆｆ、Ｓｒｒで検出さ
れた左、右後輪速度Ｗｒ７！、Ｗｒｒは車速指標出力手
段としての選択回路２に人力される。
れた左、右後輪速度Ｗｒ７！、Ｗｒｒは車速指標出力手
段としての選択回路２に人力される。
この選択回路２は、前記切換セレクト回路１の選択作動
に応動するものであり、切換セレクト回路１で選択され
た側の後輪速度が選択回路２で選択される。たとえば切
換セレクト回路ｌで左前輪速度Ｗｒｌが前輪速度Ｗｆと
して選択されたときには、左後輪速度Ｗｒｊ！が後輪速
度Ｗｒとして選択される。これは、左右の軌跡長差を除
去するためのものである。
に応動するものであり、切換セレクト回路１で選択され
た側の後輪速度が選択回路２で選択される。たとえば切
換セレクト回路ｌで左前輪速度Ｗｒｌが前輪速度Ｗｆと
して選択されたときには、左後輪速度Ｗｒｊ！が後輪速
度Ｗｒとして選択される。これは、左右の軌跡長差を除
去するためのものである。
また左、右後輪速度検出器Ｓｒ７！、Ｓｒｒの検出値は
車両速度演算回路３に入力され、この車両速度演算回路
３では、車両速度Ｖが次式に基づいて演算される。
車両速度演算回路３に入力され、この車両速度演算回路
３では、車両速度Ｖが次式に基づいて演算される。
Ｗｒｊ！＋Ｗｒｒ
Ｖ＝ □
すなわち左、右後輪速度Ｗｒｊ？、Ｗｒｒの平均値が車
両速度Ｖとして車両速度演算回路３から出力され、その
出力信号は比較器４の反転入力端子に入力される。この
比較器４の非反転入力端子には基準端子５から極低速値
Ｖｍたとえば４ｋｍ／ｈに対応する基準信号が入力され
ており、車両速度Ｖがたとえば４ｋｍ／ｈ未満の極低速
であるときには比較器４からハイレベルの信号が出力さ
れ、この信号は切換セレクト回路１に入力される。すな
わち切換セレクト回路１では比較器４の出力がハイレベ
ルであるときにローセレクトａ様となる。
両速度Ｖとして車両速度演算回路３から出力され、その
出力信号は比較器４の反転入力端子に入力される。この
比較器４の非反転入力端子には基準端子５から極低速値
Ｖｍたとえば４ｋｍ／ｈに対応する基準信号が入力され
ており、車両速度Ｖがたとえば４ｋｍ／ｈ未満の極低速
であるときには比較器４からハイレベルの信号が出力さ
れ、この信号は切換セレクト回路１に入力される。すな
わち切換セレクト回路１では比較器４の出力がハイレベ
ルであるときにローセレクトａ様となる。
切換セレクト回路ｌで選択された前輪速度Ｗｆと、選択
回路２で選択された後輪速度Ｗ「とはスリップ率演算回
路６に入力され、このスリップ率演算回路６では次式に
基づいてスリップ率λが演算される。
回路２で選択された後輪速度Ｗ「とはスリップ率演算回
路６に入力され、このスリップ率演算回路６では次式に
基づいてスリップ率λが演算される。
ｒ
スリップ率演算回路６で算出されたスリップ率λは、微
分回路７に入力され、この微分回路７ではスリップ率λ
の微分値ｊ（＝ｄλ／ｄｔ）が演算される。
分回路７に入力され、この微分回路７ではスリップ率λ
の微分値ｊ（＝ｄλ／ｄｔ）が演算される。
左、右いずれか一方の駆動輪すなわち前輪のスリップ状
態を表す現象値として、スリップ率λおよびスリップ率
λの微分値λにそれぞれ対応した基準値が基準値設定回
路８で車速を代表する後輪速度Ｗｒの関数としてそれぞ
れ設定されている。
態を表す現象値として、スリップ率λおよびスリップ率
λの微分値λにそれぞれ対応した基準値が基準値設定回
路８で車速を代表する後輪速度Ｗｒの関数としてそれぞ
れ設定されている。
しかもそれらの基準値は、摩擦係数の異なる路面状態た
とえば平坦路および凹凸路（悪路）に応じて一組ずつ準
備される。
とえば平坦路および凹凸路（悪路）に応じて一組ずつ準
備される。
すなわちスリップ率λに対応する基準値としてＦ＋
（Ｗｒ）＝に、Ｗｒ＋Ｃ，、Ｆｚ （Ｗｒ）＝に、Ｗ
ｒ＋Ｃｔが１つの路面状態に対応して準備される。また
スリップ率λの微分値λに対応する基準値として、ｆｔ
（Ｗｒ）＝ｒｌ Ｗｒ＋瞑およびｆｚ （Ｗｒ）
＝ｒｔ Ｗｒ＋Ｄｚが１つの路面状態に対応して準備さ
れる。ただしに、、に、。
（Ｗｒ）＝に、Ｗｒ＋Ｃ，、Ｆｚ （Ｗｒ）＝に、Ｗ
ｒ＋Ｃｔが１つの路面状態に対応して準備される。また
スリップ率λの微分値λに対応する基準値として、ｆｔ
（Ｗｒ）＝ｒｌ Ｗｒ＋瞑およびｆｚ （Ｗｒ）
＝ｒｔ Ｗｒ＋Ｄｚが１つの路面状態に対応して準備さ
れる。ただしに、、に、。
Ｃ＋、Ｃｚ＋ ｒ、ｌ ｒｚ＋ Ｄ＋ ＋ Ｄｚは
前記基準値Ｆ＋ （Ｗｒ） 、Ｆ！ （Ｗｒ） ；
ｆｔ （Ｗｒ） ；ｆｚ（Ｗｒ）を決めるための定
数であり、異なる各路面状態毎に準備される。これらの
定数および選択回路２で選択された後輪速度Ｗｒが基準
値設定回路８に入力される。
前記基準値Ｆ＋ （Ｗｒ） 、Ｆ！ （Ｗｒ） ；
ｆｔ （Ｗｒ） ；ｆｚ（Ｗｒ）を決めるための定
数であり、異なる各路面状態毎に準備される。これらの
定数および選択回路２で選択された後輪速度Ｗｒが基準
値設定回路８に入力される。
ところで、添字、を付して示した前述の基準値Ｆ＋
（Ｗｒ） 、ｆｌ （Ｗｒ）は、予測制御をするため
に設定されるものであり、添字２を付して示した基準値
Ｆｚ （Ｗｒ）、ｆｔ （Ｗｒ）よりもそれぞれ小
さく設定される。また悪路における全ての基準値は、平
坦路の基準値よりも大きく設定されている。
（Ｗｒ） 、ｆｌ （Ｗｒ）は、予測制御をするため
に設定されるものであり、添字２を付して示した基準値
Ｆｚ （Ｗｒ）、ｆｔ （Ｗｒ）よりもそれぞれ小
さく設定される。また悪路における全ての基準値は、平
坦路の基準値よりも大きく設定されている。
左、右前輪速度検出器Ｓｆｊ！、Ｓｆｒによる検出値は
減算回路１０に入力され、この減算回路１０では、両前
軸速度Ｗｆｆ、Ｗｆｒの差の絶対値ｌＷｆ １−Ｗｆ
ｒ ｌ ＝ ｌΔＷｌが得られる。減算回路ｌＯは比較
器１）の非反転入力端子に接続されており、比較器１）
の反転入力端子には、基準車輪速度差ΔＷ０に対応した
信号が基準端子１６から入力される。これにより比較器
１）では、前輪速度の差の絶対値１Δｗｒｌが基準車輪
速度差ΔＷ０を超えるときにハイレベルの信号を出力す
る。すなわち前輪の一方が過剰スリップして空転してい
ると判断されるときに比較器１）はハイレベルの信号を
出力する。
減算回路１０に入力され、この減算回路１０では、両前
軸速度Ｗｆｆ、Ｗｆｒの差の絶対値ｌＷｆ １−Ｗｆ
ｒ ｌ ＝ ｌΔＷｌが得られる。減算回路ｌＯは比較
器１）の非反転入力端子に接続されており、比較器１）
の反転入力端子には、基準車輪速度差ΔＷ０に対応した
信号が基準端子１６から入力される。これにより比較器
１）では、前輪速度の差の絶対値１Δｗｒｌが基準車輪
速度差ΔＷ０を超えるときにハイレベルの信号を出力す
る。すなわち前輪の一方が過剰スリップして空転してい
ると判断されるときに比較器１）はハイレベルの信号を
出力する。
微分回路７で演算された微分値Ａは、比較器１２．１３
の非反転入力端子にそれぞれ入力される。
の非反転入力端子にそれぞれ入力される。
また比較器１２の反転入力端子には基準値設定回路８か
ら微分値Ａに対応した基準値ｆｔ（Ｗｒ）が入力され、
比較器１３の反転入力端子には基準４Ｗ ｆ ＋ （
ｗ ｒ ）が入力される。一方、切換セレクト回路ｌで
選択された前輪速度Ｗｆは、比較器１４．１５の非反転
入力端子にそれぞれ入力される。
ら微分値Ａに対応した基準値ｆｔ（Ｗｒ）が入力され、
比較器１３の反転入力端子には基準４Ｗ ｆ ＋ （
ｗ ｒ ）が入力される。一方、切換セレクト回路ｌで
選択された前輪速度Ｗｆは、比較器１４．１５の非反転
入力端子にそれぞれ入力される。
さらに、比較器１４の反転入力端子には前記基準値設定
回路８からスリップ率λに対応した基準値Ｆｚ （Ｗ
ｒ）が入力され、比較器１５（ｑ反転入力端子には基準
値Ｆ＋ （Ｗｒ）が入力される。
回路８からスリップ率λに対応した基準値Ｆｚ （Ｗ
ｒ）が入力され、比較器１５（ｑ反転入力端子には基準
値Ｆ＋ （Ｗｒ）が入力される。
比較器１２では微分値λが過大であるかどうかが判定さ
れ、比較器１５ではスリップ率λが過大であるかどうか
が判定される。また比較器１３゜１４でも微分値Ａおよ
びスリップ率λが過大であるかどうかが判定され、過大
であるときには比較器１３．１４の出力がハイレベルと
なる。
れ、比較器１５ではスリップ率λが過大であるかどうか
が判定される。また比較器１３゜１４でも微分値Ａおよ
びスリップ率λが過大であるかどうかが判定され、過大
であるときには比較器１３．１４の出力がハイレベルと
なる。
比較器１）の出力はＡＮＤゲート１７の一方の入力端子
に入力され、ＡＮＤゲート１７の他方の入力端子には比
較器４の出力が入力される。すなわち、車速が極低速で
あって前輪の一方が空転するときにＡＮＤゲート１７の
出力がハイレベルとなる。このＡＮＤゲート１７はＯＲ
ゲート１８に接続される。
に入力され、ＡＮＤゲート１７の他方の入力端子には比
較器４の出力が入力される。すなわち、車速が極低速で
あって前輪の一方が空転するときにＡＮＤゲート１７の
出力がハイレベルとなる。このＡＮＤゲート１７はＯＲ
ゲート１８に接続される。
ＯＲゲート１８には、前記ＡＮＤゲート１７の他に、比
較器１２、ＡＮＤゲート１９および比較器１５の出力が
それぞれ入力されており、ＡＮＤゲート１９の両入力端
子には比較器１３．１４の出力がそれぞれ入力される。
較器１２、ＡＮＤゲート１９および比較器１５の出力が
それぞれ入力されており、ＡＮＤゲート１９の両入力端
子には比較器１３．１４の出力がそれぞれ入力される。
したがってＯＲゲート１８の出力は、ＡＮＤゲート１７
の出力がハイレベルであるときすなわち車速が極低速で
あって前輪のいずれか一方が空転しているとき、スリッ
プ率λの微分値Ａが過大であるとき、微分値ｊが過大で
あるとき、ＡＮＤゲート１９の出力がハイレベルである
ときすなわち予測制御のために過剰スリップ状態に入り
そうであると判断されたときのいずれか少なくとも１つ
が成立したときにハイレベルとなる。
の出力がハイレベルであるときすなわち車速が極低速で
あって前輪のいずれか一方が空転しているとき、スリッ
プ率λの微分値Ａが過大であるとき、微分値ｊが過大で
あるとき、ＡＮＤゲート１９の出力がハイレベルである
ときすなわち予測制御のために過剰スリップ状態に入り
そうであると判断されたときのいずれか少なくとも１つ
が成立したときにハイレベルとなる。
ＯＲゲート１８はＯＲゲート２６の一方の入力端子に接
続される。また比較器１３．１４の出力端子はＯＲゲー
ト２０の入力端子にそれぞれ接続されており、このＯＲ
ゲート２０はＡＮＤゲート２５の一方の入力端子に接続
される。さらにＡＮＤゲート２５の他方の入力端子には
比較器４の出力が入力される。したがって、ＡＮＤゲー
ト２５の出力は、車速が極低速であって、スリップ率λ
およびその微分値λの少なくとも一方が過剰スリップを
生じそうであると判断するための判断条件を満たしたと
きにハイレベルとなる。このＡＮＤゲート２５はＡＮＤ
ゲート２４の一方の入力端子に接続される。
続される。また比較器１３．１４の出力端子はＯＲゲー
ト２０の入力端子にそれぞれ接続されており、このＯＲ
ゲート２０はＡＮＤゲート２５の一方の入力端子に接続
される。さらにＡＮＤゲート２５の他方の入力端子には
比較器４の出力が入力される。したがって、ＡＮＤゲー
ト２５の出力は、車速が極低速であって、スリップ率λ
およびその微分値λの少なくとも一方が過剰スリップを
生じそうであると判断するための判断条件を満たしたと
きにハイレベルとなる。このＡＮＤゲート２５はＡＮＤ
ゲート２４の一方の入力端子に接続される。
ここで、本発明で言う過剰スリップ検出手段は、基準値
設定回路８、基準値切換回路９、比較器１２．１３．１
４，１５、ＯＲゲート１８．２０およびＡＮＤゲート１
９により構成される。
設定回路８、基準値切換回路９、比較器１２．１３．１
４，１５、ＯＲゲート１８．２０およびＡＮＤゲート１
９により構成される。
一方、ＡＮＤゲート２４の他方の入力端子には、比較器
２２の出力が入力されており、比較器２２の反転入力端
子にはエンジン回転数設定回路２１の出力端子が接続さ
れる。このエンジン回転数設定回路２１では、第２図で
示すように車速を代表する後輪速度Ｗｒに対するエンジ
ン回転数が設定されており、エンジン回転数設定回路２
１には選択回路２で選択された後輪速度Ｗｒが入力され
る。
２２の出力が入力されており、比較器２２の反転入力端
子にはエンジン回転数設定回路２１の出力端子が接続さ
れる。このエンジン回転数設定回路２１では、第２図で
示すように車速を代表する後輪速度Ｗｒに対するエンジ
ン回転数が設定されており、エンジン回転数設定回路２
１には選択回路２で選択された後輪速度Ｗｒが入力され
る。
すなわちエンジン回転数設定回路２１は入力された後輪
速度Ｗｒに応じた設定エンジン回転数Ｎｙｃに対応する
信号を比較器２２の反転入力端子に入力する。さらに比
較器２２の非反転入力端子には、エンジン回転数検出器
ＳｎＯ検出値が入力される。
速度Ｗｒに応じた設定エンジン回転数Ｎｙｃに対応する
信号を比較器２２の反転入力端子に入力する。さらに比
較器２２の非反転入力端子には、エンジン回転数検出器
ＳｎＯ検出値が入力される。
したがって比較器２２は、エンジン回転数検出器Ｓｎで
検出した実際のエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数設
定回路２１で設定されたエンジン回転数ＮＦＣを超えた
ときにハイレベルの信号をＡＮＤゲート２４に入力する
。すなわちＡＮＤゲート２４は、車速が極低速の状態に
あって前輪が過剰スリップを生じそうであるときにエン
ジン回転数が設定値を超えるのに応じてハイレベルの信
号を出力する。
検出した実際のエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数設
定回路２１で設定されたエンジン回転数ＮＦＣを超えた
ときにハイレベルの信号をＡＮＤゲート２４に入力する
。すなわちＡＮＤゲート２４は、車速が極低速の状態に
あって前輪が過剰スリップを生じそうであるときにエン
ジン回転数が設定値を超えるのに応じてハイレベルの信
号を出力する。
ＡＮＤゲート２４の出力はＯＲゲート２６の他方の入力
端子に入力される。またＯＲゲート２６の一方の入力端
子には前述のようにＯＲゲート１８の出力が入力されて
いるので、ＯＲゲート２６の出力は、駆動輪すなわち前
輪が過剰スリップを生じたとき、駆動輪が過剰スリップ
を生じそうであるとき、車速が極低速であって駆動輪が
過剰スリップを生じそうである場合にエンジン回転数が
設定値を超えたときの少なくとも１つが成立するのに応
じてハイレベルとなる。
端子に入力される。またＯＲゲート２６の一方の入力端
子には前述のようにＯＲゲート１８の出力が入力されて
いるので、ＯＲゲート２６の出力は、駆動輪すなわち前
輪が過剰スリップを生じたとき、駆動輪が過剰スリップ
を生じそうであるとき、車速が極低速であって駆動輪が
過剰スリップを生じそうである場合にエンジン回転数が
設定値を超えたときの少なくとも１つが成立するのに応
じてハイレベルとなる。
ＯＲゲート２６の出力はエンジン出力制御手段２７に入
力される。このエンジン出力制御手段２７は、エンジン
の燃焼行程を不作動として駆動力を制御することにより
駆動輪の過剰スリップを抑制するものであり、ＯＲゲー
ト２６の出力がハイレベルとなった場合にエンジンの燃
焼行程を不作動とする。しかもエンジン出力制御手段２
７は、悪路検出手段２９により悪路走行中であることが
検出されるのに応じて基準値切換手段９から出力される
定数に＋、ｋｔ、Ｃ＋、Ｃｔが変更されると同時に燃焼
行程不作動期間設定手段としての気筒数設定回路２８で
設定された気筒数の燃焼行程を不作動とする。すなわち
悪路走行時にはある程度の過剰スリップを許容し、車速
を代表する後輪速度Ｗｒに応じて選択された数の気筒に
おける燃料供給が、エンジン出力制御手段２７により遮
断される。
力される。このエンジン出力制御手段２７は、エンジン
の燃焼行程を不作動として駆動力を制御することにより
駆動輪の過剰スリップを抑制するものであり、ＯＲゲー
ト２６の出力がハイレベルとなった場合にエンジンの燃
焼行程を不作動とする。しかもエンジン出力制御手段２
７は、悪路検出手段２９により悪路走行中であることが
検出されるのに応じて基準値切換手段９から出力される
定数に＋、ｋｔ、Ｃ＋、Ｃｔが変更されると同時に燃焼
行程不作動期間設定手段としての気筒数設定回路２８で
設定された気筒数の燃焼行程を不作動とする。すなわち
悪路走行時にはある程度の過剰スリップを許容し、車速
を代表する後輪速度Ｗｒに応じて選択された数の気筒に
おける燃料供給が、エンジン出力制御手段２７により遮
断される。
気筒数設定回路２８には、選択回路２から後輪速度Ｗｒ
が入力される。しかも気筒数設定回路２８では、後輪速
度Ｗｒが設定値αたとえば１２ｋａ＋／ｈ未満（Ｗｒ＜
α）のときにはたとえば３気筒、後輪速度Ｗｒが設定値
α以上であって設定値βたとえば２０１ｕａ／ｈ未満（
α≦Ｗ ｒ ＜β）のときにはたとえば４気筒、後輪速
度Ｗｒが設定値β以上（β≦Ｗ ｒ ）のときには６気
筒が設定されており、各気筒数に応じた信号がエンジン
出力制御手段２７に入力される。すなわち後輪速度Ｗｒ
で代表される車速か低下するのに応じて燃焼行程を不作
動とする気筒数が減少する。
が入力される。しかも気筒数設定回路２８では、後輪速
度Ｗｒが設定値αたとえば１２ｋａ＋／ｈ未満（Ｗｒ＜
α）のときにはたとえば３気筒、後輪速度Ｗｒが設定値
α以上であって設定値βたとえば２０１ｕａ／ｈ未満（
α≦Ｗ ｒ ＜β）のときにはたとえば４気筒、後輪速
度Ｗｒが設定値β以上（β≦Ｗ ｒ ）のときには６気
筒が設定されており、各気筒数に応じた信号がエンジン
出力制御手段２７に入力される。すなわち後輪速度Ｗｒ
で代表される車速か低下するのに応じて燃焼行程を不作
動とする気筒数が減少する。
悪路検出手段２９は、両前軸速度検出器Ｓｆｌ。
Ｓｆｒと、演算回路３０と、フィルタ３１と、平均値化
回路３２と、比較器３３とから構成される。
回路３２と、比較器３３とから構成される。
両前軸速度検出器ＳｆＩ！、Ｓｆｒは演算回路３０に接
続されており、演算回路３０では、両前軸速度の差ΔＷ
ｆ （Ｗｆ ！！−Ｗｆ ｒ）が演算される。
続されており、演算回路３０では、両前軸速度の差ΔＷ
ｆ （Ｗｆ ！！−Ｗｆ ｒ）が演算される。
フィルタ３１は、前記差ΔＷｒの変動のうち車両サスペ
ンションの車両進行方向または上下方向の共振周波数た
とえば１０〜１５１（ｚを中心とする一定周波数帯域の
成分のみを取出す再帰型フィルタであり、次式に基づく
演算が行なわれる。
ンションの車両進行方向または上下方向の共振周波数た
とえば１０〜１５１（ｚを中心とする一定周波数帯域の
成分のみを取出す再帰型フィルタであり、次式に基づく
演算が行なわれる。
）’ ｎ ＝Ａｒ ’ ）’１）−１ ＋ Ａｘ・Ｖ
ｎ−ｚ ＋Ａｓ・ｙｌ、−３・・・＋Ｂ＋ ・Ｘｎ ＋
Ｂｚ・ｘ、ｌ−１＋］３．− Ｘｎ−２＋＋ここで、Ａ
Ｉ、ＡＺ 、Ａｙ−５Ｂ、、Ｂ２．Ｂｆｆ・・・は定数
であり、この定数設定により上述のバンドパスフィルタ
ーを形成する。またＶｎ−”／ｆｌ−＋・・・はフィル
タ３１の出力値、ｘｌｌ、ｘ□１・・・は帰還値を示す
ものであり、添字Ｂ ＋ ｎ−１＋ ｎ−２・・・は今
回値、前回値、前々回値等を表わす。
ｎ−ｚ ＋Ａｓ・ｙｌ、−３・・・＋Ｂ＋ ・Ｘｎ ＋
Ｂｚ・ｘ、ｌ−１＋］３．− Ｘｎ−２＋＋ここで、Ａ
Ｉ、ＡＺ 、Ａｙ−５Ｂ、、Ｂ２．Ｂｆｆ・・・は定数
であり、この定数設定により上述のバンドパスフィルタ
ーを形成する。またＶｎ−”／ｆｌ−＋・・・はフィル
タ３１の出力値、ｘｌｌ、ｘ□１・・・は帰還値を示す
ものであり、添字Ｂ ＋ ｎ−１＋ ｎ−２・・・は今
回値、前回値、前々回値等を表わす。
平均値化回路３２では、フィルタ３１からの出力ｙｎの
時間平均値が演算される。この平均値化回路３２の出力
Ｙは比較器３３の非反転入力端子に入力されており、比
較器３３の反転入力端子には基準端子３４から基準値Ｇ
に対応する信号が入力される。したがって前輪速度の差
ΔＷｆの一定周波数帯域の時間平均値Ｙが基準値Ｇを超
えたときに、比較器３３は悪路走行中であるとしてハイ
レベルの信号をエンジン出力制御手段２７に入力する。
時間平均値が演算される。この平均値化回路３２の出力
Ｙは比較器３３の非反転入力端子に入力されており、比
較器３３の反転入力端子には基準端子３４から基準値Ｇ
に対応する信号が入力される。したがって前輪速度の差
ΔＷｆの一定周波数帯域の時間平均値Ｙが基準値Ｇを超
えたときに、比較器３３は悪路走行中であるとしてハイ
レベルの信号をエンジン出力制御手段２７に入力する。
かかる悪路検出手段２９によれば、悪路走行時には車輪
速度の変動が車両サスペンションの共振周波数と連動す
ることに基づいて悪路走行状態であることを容易にかつ
正確に検出することができる。しかも時間平均値により
判断するので瞬間的な変動に左、右されずに悪路走行状
態であることが検出される。
速度の変動が車両サスペンションの共振周波数と連動す
ることに基づいて悪路走行状態であることを容易にかつ
正確に検出することができる。しかも時間平均値により
判断するので瞬間的な変動に左、右されずに悪路走行状
態であることが検出される。
次にこの実施例の作用について説明すると、制御手順を
示す第３図において、第１ステツプＳ１で、各車輪速度
Ｗｆ Ｉｌ、 Ｗ（ｒ、 Ｗｒ １！、 Ｗｒ ｒの読
込みを行なった後、第２ステツプＳ２では、従動輪速度
Ｗｒｊ！、Ｗｒｒを平均化して車速Ｖが得られる。次の
第３ステツプＳ３では、前記車速■が設定値Ｖｍ以下で
あるかどうか、すなわち車速■が極低速状態にあるか否
かが判断される。第３ステツプＳ３で車速■が極低速状
態にあると判断されたときには第４ステツプＳ４でフラ
グＦ。
示す第３図において、第１ステツプＳ１で、各車輪速度
Ｗｆ Ｉｌ、 Ｗ（ｒ、 Ｗｒ １！、 Ｗｒ ｒの読
込みを行なった後、第２ステツプＳ２では、従動輪速度
Ｗｒｊ！、Ｗｒｒを平均化して車速Ｖが得られる。次の
第３ステツプＳ３では、前記車速■が設定値Ｖｍ以下で
あるかどうか、すなわち車速■が極低速状態にあるか否
かが判断される。第３ステツプＳ３で車速■が極低速状
態にあると判断されたときには第４ステツプＳ４でフラ
グＦ。
を「１」とした後に第５ステツプＳ５に進む。
第５ステツプＳ５では、駆動輪速度の差の絶対値１ΔＷ
ｆｌが設定値ΔＷ０を超えるかどうかが判定される。す
なわち前輪のいずれか一方が空転しているかどうかが判
定され、空転状態ではないときすなわち１ΔＷｆＩ≦Δ
Ｗ０のときには第８ステ７７８日へと進む。また第３ス
テツプＳ３で車速■が極低速状態ではないと判断された
ときには第７ステツプＳ７でフラグＦＬを「０」とした
後に第８ステツプＳ８へと進む。さらに第５ステツプＳ
５で一方の駆動輪が空転していると判断されたときには
第２９ステツプＳ２９へと進む。
ｆｌが設定値ΔＷ０を超えるかどうかが判定される。す
なわち前輪のいずれか一方が空転しているかどうかが判
定され、空転状態ではないときすなわち１ΔＷｆＩ≦Δ
Ｗ０のときには第８ステ７７８日へと進む。また第３ス
テツプＳ３で車速■が極低速状態ではないと判断された
ときには第７ステツプＳ７でフラグＦＬを「０」とした
後に第８ステツプＳ８へと進む。さらに第５ステツプＳ
５で一方の駆動輪が空転していると判断されたときには
第２９ステツプＳ２９へと進む。
第８ステツプＳ８においては、右前輪速度Ｗｆｒが左前
輪速度Ｗｆｌよりも大きいかどうかが判定される。すな
わち、切換セレクト回路１では、ハイセレクト態様かロ
ーセレクト態様のいずれかの態様により一方の車輪速度
が前輪速度とされるので、両前輪速度の大小が第８ステ
ツプＳ８で比較される。第８ステツプＳ８でＷｆｒ≦Ｗ
ｆｆと判定されたときには、第９ステツプＳ９でフラグ
ＦｖをｒＯＪとした後、第１）ステツプＳｌｌに進み、
第８ステツプＳ８でＷｆｒ＞Ｗｆβであるときには第１
０ステツプＳＩＯでフラグＦＦを「１」とした後に第１
）ステツプＳｌｌに進む。
輪速度Ｗｆｌよりも大きいかどうかが判定される。すな
わち、切換セレクト回路１では、ハイセレクト態様かロ
ーセレクト態様のいずれかの態様により一方の車輪速度
が前輪速度とされるので、両前輪速度の大小が第８ステ
ツプＳ８で比較される。第８ステツプＳ８でＷｆｒ≦Ｗ
ｆｆと判定されたときには、第９ステツプＳ９でフラグ
ＦｖをｒＯＪとした後、第１）ステツプＳｌｌに進み、
第８ステツプＳ８でＷｆｒ＞Ｗｆβであるときには第１
０ステツプＳＩＯでフラグＦＦを「１」とした後に第１
）ステツプＳｌｌに進む。
第１）ステツプＳｌｌでは車速が極低速状態にあるか否
か、すなわちＦ、＝１であるかどうかが判定される。Ｆ
、＝１のときすなわち車速Ｖが極低速状態にあるときに
は、第１２ステツプＳ１２で右前輪速度Ｗｆｒが左前輸
速ＷｆＮよりも大きいかどうか、すなわちＦアが「１」
となっているかどうかが判定される。ＦＦ＝１のときに
は第１３ステツプＳ１３でｗｒ＝ｗｒ＊とされた後、第
１４ステツプＳ１４でＷ ｒ ＝ Ｗ ｒ ｌとされ、
さらに第２２ステツプＳ２２に進む。また第１２ステツ
プＳ１２でＦＦ＝０であった場合には、第１５ステツプ
Ｓ１５でＷｆ＝Ｗｆｒとされた後、第１６ステツプＳ１
６でＷｒ＝Ｗｒｒとされ、第２２ステツプＳ２２に進む
。
か、すなわちＦ、＝１であるかどうかが判定される。Ｆ
、＝１のときすなわち車速Ｖが極低速状態にあるときに
は、第１２ステツプＳ１２で右前輪速度Ｗｆｒが左前輸
速ＷｆＮよりも大きいかどうか、すなわちＦアが「１」
となっているかどうかが判定される。ＦＦ＝１のときに
は第１３ステツプＳ１３でｗｒ＝ｗｒ＊とされた後、第
１４ステツプＳ１４でＷ ｒ ＝ Ｗ ｒ ｌとされ、
さらに第２２ステツプＳ２２に進む。また第１２ステツ
プＳ１２でＦＦ＝０であった場合には、第１５ステツプ
Ｓ１５でＷｆ＝Ｗｆｒとされた後、第１６ステツプＳ１
６でＷｒ＝Ｗｒｒとされ、第２２ステツプＳ２２に進む
。
第１）ステツプＳｌｌでＦＬ＝０であったとき、すなわ
ち車速が極低速状態にはないときには、第１７ステソプ
Ｓ１７でＦ、が「１」となっているかどうかが判定され
る。Ｆ、＝１のときには第１７ステツプＳ ｊ ７から
第１８および第１９ステップ３１８．Ｓ１９を順次経過
して、Ｗｒ＝Ｗｆｒ、Ｗ ｒ ＝ Ｗ ｒ ｒとされた
後、第２２ステツプ３２２に進む。また第１７ステツプ
３１７でＦ、−０であったときには、第２０および第２
１ステツプ８２０．３２１を順次経過して、Ｗｆ−Ｗｆ
Ｎ、Ｗｒ＝Ｗｒｌとされた後、第２２ステツプＳ２２に
進む。
ち車速が極低速状態にはないときには、第１７ステソプ
Ｓ１７でＦ、が「１」となっているかどうかが判定され
る。Ｆ、＝１のときには第１７ステツプＳ ｊ ７から
第１８および第１９ステップ３１８．Ｓ１９を順次経過
して、Ｗｒ＝Ｗｆｒ、Ｗ ｒ ＝ Ｗ ｒ ｒとされた
後、第２２ステツプ３２２に進む。また第１７ステツプ
３１７でＦ、−０であったときには、第２０および第２
１ステツプ８２０．３２１を順次経過して、Ｗｆ−Ｗｆ
Ｎ、Ｗｒ＝Ｗｒｌとされた後、第２２ステツプＳ２２に
進む。
第２２ステツプＳ２２ではスリップ率λの演算が行なわ
れ、次の第２３ステツプＳ２３ではスリップ率λの微分
値Ａが求められる。第２４ステツ□ プＳ２４では車速
が極低速状態にあるか否か、すなわちＦ、＝１であるか
否かが判定される。ＦＬ−１のときすなわち車速が極低
速状態にあるときには第２５ステツプＳ２５に進み、Ｆ
Ｌ＝０のときすなわち車速が極低速状態にないときには
第３０ステツプＳ３０に進む。第２５ステツプＳ２５で
はＷｆ＞Ｆ＋ （Ｗｒ）であるか否かが判定され、Ｗ
ｒ ＞ Ｆ ＋ （Ｗ ｒ ）であるときには第２
７ステツプＳ２７に進み、Ｗｆ≦Ｆ＋ （Ｗｒ）であ
るときには第２６ステツプ３２６に進む。第２６ステツ
プＳ２６ではｊ＞ｒ、（Ｗｒ）であるか否かが判定され
、ｊ ＞ ｒ Ｉ（Ｗ ｒ ）であるときには第２７ス
テツプ３２７に進み、λ≦ｆ、（Ｗｒ）であるときには
第３４ステツプＳ３４に進む、また第２７ステツプＳ２
７では後輪速度Ｗｒに応じた設定エンジン回転数Ｎ、ｃ
を第２図のテーブルから検索し、第２８ステツプ３２８
では検索された設定エンジン回転数ＮＦｃと実際のエン
ジン回転数Ｎｅとの比較が行なわれ、Ｎｅ＞Ｎ、ｃであ
れば第２９ステツプＳ２９に進み、Ｎｏ≦Ｎ２ｃであれ
ば第３０ステツプＳ３０に進む。
れ、次の第２３ステツプＳ２３ではスリップ率λの微分
値Ａが求められる。第２４ステツ□ プＳ２４では車速
が極低速状態にあるか否か、すなわちＦ、＝１であるか
否かが判定される。ＦＬ−１のときすなわち車速が極低
速状態にあるときには第２５ステツプＳ２５に進み、Ｆ
Ｌ＝０のときすなわち車速が極低速状態にないときには
第３０ステツプＳ３０に進む。第２５ステツプＳ２５で
はＷｆ＞Ｆ＋ （Ｗｒ）であるか否かが判定され、Ｗ
ｒ ＞ Ｆ ＋ （Ｗ ｒ ）であるときには第２
７ステツプＳ２７に進み、Ｗｆ≦Ｆ＋ （Ｗｒ）であ
るときには第２６ステツプ３２６に進む。第２６ステツ
プＳ２６ではｊ＞ｒ、（Ｗｒ）であるか否かが判定され
、ｊ ＞ ｒ Ｉ（Ｗ ｒ ）であるときには第２７ス
テツプ３２７に進み、λ≦ｆ、（Ｗｒ）であるときには
第３４ステツプＳ３４に進む、また第２７ステツプＳ２
７では後輪速度Ｗｒに応じた設定エンジン回転数Ｎ、ｃ
を第２図のテーブルから検索し、第２８ステツプ３２８
では検索された設定エンジン回転数ＮＦｃと実際のエン
ジン回転数Ｎｅとの比較が行なわれ、Ｎｅ＞Ｎ、ｃであ
れば第２９ステツプＳ２９に進み、Ｎｏ≦Ｎ２ｃであれ
ば第３０ステツプＳ３０に進む。
第３０ステツプＳ３０では前記微分値Ａと基準値ｆｚ（
Ｗｒ）とが比較され、ｕ＞ｆｚ （Ｗｒ）のときには
第２９ステツプＳ２９に進み、またλ≦ｆｚ（Ｗｒ）の
ときには、第３１ステツプＳ３１に進む。第３１ステツ
プＳ３１では、Ｗｆ ＞Ｆｌ （Ｗｒ）であるかどう
かが判定され、Ｗｆ ＞ＦＩ （Ｗｒ）であるときには
第３２ステツプＳ３２に進み、Ｗｆ≦Ｆ＋ （Ｗｒ）
であるときには第３４ステツプＳ３４に進む。第３２ス
テツプＳ３２では、Ｈ＞ｒ、 （Ｗｒ）であるかどう
かが判定され、！＞ｆ＋ （Ｗｒ）であるときには第
２９ステツプＳ２９に進み、λ≦ｆ、（Ｗｒ）であると
きには第３３ステツプＳ３３に進む。また第３３ステツ
プＳ３３ではＷ ｆ ＞ Ｆ ｚ （Ｗ ｒ ）であ
るか否かが判定され、Ｗ ｆ ＞ Ｆ ｔ （Ｗ ｒ
）のときには、第２９ステツプＳ２９に進み、ｗｒ≦
Ｆｚ（Ｗｒ）であったときには第３４ステツプ３３４に
進む。第２９ステツプＳ２９および第３４ステツプ３３
４ではフラグＦｓが「１」およびｒＯＪにそれぞれ設定
される。また第２９ステツプＳ２９でフラグＦｓが「ｌ
」にセットされると、第３５ステツプＳ３５に進む。
Ｗｒ）とが比較され、ｕ＞ｆｚ （Ｗｒ）のときには
第２９ステツプＳ２９に進み、またλ≦ｆｚ（Ｗｒ）の
ときには、第３１ステツプＳ３１に進む。第３１ステツ
プＳ３１では、Ｗｆ ＞Ｆｌ （Ｗｒ）であるかどう
かが判定され、Ｗｆ ＞ＦＩ （Ｗｒ）であるときには
第３２ステツプＳ３２に進み、Ｗｆ≦Ｆ＋ （Ｗｒ）
であるときには第３４ステツプＳ３４に進む。第３２ス
テツプＳ３２では、Ｈ＞ｒ、 （Ｗｒ）であるかどう
かが判定され、！＞ｆ＋ （Ｗｒ）であるときには第
２９ステツプＳ２９に進み、λ≦ｆ、（Ｗｒ）であると
きには第３３ステツプＳ３３に進む。また第３３ステツ
プＳ３３ではＷ ｆ ＞ Ｆ ｚ （Ｗ ｒ ）であ
るか否かが判定され、Ｗ ｆ ＞ Ｆ ｔ （Ｗ ｒ
）のときには、第２９ステツプＳ２９に進み、ｗｒ≦
Ｆｚ（Ｗｒ）であったときには第３４ステツプ３３４に
進む。第２９ステツプＳ２９および第３４ステツプ３３
４ではフラグＦｓが「１」およびｒＯＪにそれぞれ設定
される。また第２９ステツプＳ２９でフラグＦｓが「ｌ
」にセットされると、第３５ステツプＳ３５に進む。
ここで第２５および第２６ステツプＳ２５，３２６で肯
定のときは車両が極低速状態にありかつ車両が過剰スリ
ップを生じそうなときである。またフラグＦ、は車両が
過剰スリップを生じているか、あるいは過剰スリップを
生じそうであるか否かを表わすものである。すなわちＦ
３−１は、車両が過剰スリップを生じているか、または
過剰スリップを生じそうであることを示すものであり、
後述の燃料カットが実行される。
定のときは車両が極低速状態にありかつ車両が過剰スリ
ップを生じそうなときである。またフラグＦ、は車両が
過剰スリップを生じているか、あるいは過剰スリップを
生じそうであるか否かを表わすものである。すなわちＦ
３−１は、車両が過剰スリップを生じているか、または
過剰スリップを生じそうであることを示すものであり、
後述の燃料カットが実行される。
第３５ステツプＳ３５以降は、悪路検出手段２９による
検出手順を示すものであり、第３５ステツプ３３５では
、両前輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒの差ΔＷｆが演算され、第
３６ステツプＳ３６でフィルタリングが行なわれる。こ
のフィルタリングにより取出された前記差ΔＷｆの成分
が第３７ステツプＳ３７で時間平均化され、その時間平
均値Ｙが第３８ステツプＳ３８で設定値Ｇ以下であるか
どうかが判定される。第３８ステツプ３３８でＹ≦Ｇで
あるとき、すなわち悪路ではないときには第３９ステツ
プＳ３９でフラグＦ、が「０」とされ、またＹ＞Ｇであ
るとき、すなわち悪路であると判断されたときには第４
０ステツプＳ４０でフラグＦＤが「１」とされる。
検出手順を示すものであり、第３５ステツプ３３５では
、両前輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒの差ΔＷｆが演算され、第
３６ステツプＳ３６でフィルタリングが行なわれる。こ
のフィルタリングにより取出された前記差ΔＷｆの成分
が第３７ステツプＳ３７で時間平均化され、その時間平
均値Ｙが第３８ステツプＳ３８で設定値Ｇ以下であるか
どうかが判定される。第３８ステツプ３３８でＹ≦Ｇで
あるとき、すなわち悪路ではないときには第３９ステツ
プＳ３９でフラグＦ、が「０」とされ、またＹ＞Ｇであ
るとき、すなわち悪路であると判断されたときには第４
０ステツプＳ４０でフラグＦＤが「１」とされる。
以上のように車両が過剰スリップを生じているかどうか
、あるいは過剰スリップを生じそうであるかどうか、す
なわちフラグＦ、が「１」であるかどうかと、車両が悪
路を走行しているかどうか、すなわちフラグＦＤが「１
」であるかどうかを判断する手順が終了した後には、第
４図で示す手順に従ってエンジン出力の制御が行なわれ
る。
、あるいは過剰スリップを生じそうであるかどうか、す
なわちフラグＦ、が「１」であるかどうかと、車両が悪
路を走行しているかどうか、すなわちフラグＦＤが「１
」であるかどうかを判断する手順が終了した後には、第
４図で示す手順に従ってエンジン出力の制御が行なわれ
る。
第４図において、第１ステツプＬ１ではフラグＦ、が「
１」であるかどうか、すなわち過剰スリップを生じてい
るか、あるいは過剰スリップを生じそうであるかどうか
が判定される。Ｆ、＝０である場合には第２ステツプＬ
２に進みフラグＦ。
１」であるかどうか、すなわち過剰スリップを生じてい
るか、あるいは過剰スリップを生じそうであるかどうか
が判定される。Ｆ、＝０である場合には第２ステツプＬ
２に進みフラグＦ。
がｒＯＪとされる。このフラグＦＣは直前の制御サイク
ルで燃料カットの気筒数制御を行なったかどうかを示す
ものであり、Ｆ ｃ ” １が燃料カットの気筒数制御
を行なったことを示す。次の第３ステツプＬ３では燃料
カットが解除され、通常のエンジン作動状態となる。
ルで燃料カットの気筒数制御を行なったかどうかを示す
ものであり、Ｆ ｃ ” １が燃料カットの気筒数制御
を行なったことを示す。次の第３ステツプＬ３では燃料
カットが解除され、通常のエンジン作動状態となる。
第１ステツプＬｌでＦｓ−Ｌであった場合には、第４ス
テツプＬ４に進み、この第４ステツプＬ４では、悪路走
行中であるか否か、すなわちＦ、−１であるかどうかが
判断される。Ｆ０＝０である場合には、第５ステンプＬ
５でＦｃ”Ｏとされた後、第６ステツプＬ６で燃料供給
がカットされる。
テツプＬ４に進み、この第４ステツプＬ４では、悪路走
行中であるか否か、すなわちＦ、−１であるかどうかが
判断される。Ｆ０＝０である場合には、第５ステンプＬ
５でＦｃ”Ｏとされた後、第６ステツプＬ６で燃料供給
がカットされる。
すなわち、悪路走行中でないときに過剰スリップが生じ
たとき、あるいは過剰スリ、ツブを生じそうになったと
きには、気筒数制御が行なわれず、過剰スリップが解除
されるまで各気筒の燃焼行程が不作動となる。
たとき、あるいは過剰スリ、ツブを生じそうになったと
きには、気筒数制御が行なわれず、過剰スリップが解除
されるまで各気筒の燃焼行程が不作動となる。
第４ステンプＬ４でＦｎ”１であった場合には第７ステ
ツプＬ７に進み、この第７ステツプＬ７では、車速を代
表する後輪速度Ｗｒがαたとえば１２ｋｍ／ｈ未満であ
るか否かが判断される。Ｗｒくαのときには第８ステツ
プＬ８でＮ＝１とされた後、第９ステツプＬ９でＦｃ−
０であるかどうかが判断される。Ｆｃ”Ｏである場合に
は第１０ステツプＬＩＯでカウント値ＣｃをＮとした後
、第１４ステツプＬ１４に進み、Ｆ、＝１である場合に
は第１０ステンブし１０を迂回して第１４ステツプＬ１
４に進む。
ツプＬ７に進み、この第７ステツプＬ７では、車速を代
表する後輪速度Ｗｒがαたとえば１２ｋｍ／ｈ未満であ
るか否かが判断される。Ｗｒくαのときには第８ステツ
プＬ８でＮ＝１とされた後、第９ステツプＬ９でＦｃ−
０であるかどうかが判断される。Ｆｃ”Ｏである場合に
は第１０ステツプＬＩＯでカウント値ＣｃをＮとした後
、第１４ステツプＬ１４に進み、Ｆ、＝１である場合に
は第１０ステンブし１０を迂回して第１４ステツプＬ１
４に進む。
第７ステソプＬ７でＷｒ≧αであるときには第１）ステ
ツプＬｌｌでＷ ｒ ＜β（たとえば２０ｋｍ／ｈ）で
、あるかどうかが判断される。α≦Ｗ ｒ ＜βである
ときには、第１２ステツプＬ１２でＮ＝２とされた後、
第１３ステツプＬ１３でＦｃ−０であるかどうかが判断
され、Ｆｃ”’０の場合には第１０ステツプＬＩＯに進
み、Ｆｃ”１の場合には第１４ステツプＬ１４に進む。
ツプＬｌｌでＷ ｒ ＜β（たとえば２０ｋｍ／ｈ）で
、あるかどうかが判断される。α≦Ｗ ｒ ＜βである
ときには、第１２ステツプＬ１２でＮ＝２とされた後、
第１３ステツプＬ１３でＦｃ−０であるかどうかが判断
され、Ｆｃ”’０の場合には第１０ステツプＬＩＯに進
み、Ｆｃ”１の場合には第１４ステツプＬ１４に進む。
またＷｒ≧βのときには第１）ステツプＬｌｌから第５
ステツプＬ５に進む。
ステツプＬ５に進む。
第１４ステツプＬ１４ではカウント値Ｃ６が「０」であ
るかどうかが判断される。ＣＣ−１の場合には第１５ス
テツプＬ１５で燃料カットが行なわれた後、第１６ステ
ツプＬ１６でＦ、−１とされ、さらに第１７ステツプＬ
１７でＣｃ−Ｃｃ−１とされる。また第１４ステツプＬ
１４でＣｃ−０である場合には第１８ステツプＬ１Ｂで
Ｆ。
るかどうかが判断される。ＣＣ−１の場合には第１５ス
テツプＬ１５で燃料カットが行なわれた後、第１６ステ
ツプＬ１６でＦ、−１とされ、さらに第１７ステツプＬ
１７でＣｃ−Ｃｃ−１とされる。また第１４ステツプＬ
１４でＣｃ−０である場合には第１８ステツプＬ１Ｂで
Ｆ。
−０とされた後、第１９ステツプＬ１９で燃料カットが
解除される。
解除される。
かかる制御手順をまとめると次のようになる。
すなわち、車両が過剰スリップを生じた場合、あるいは
過剰スリップを生じそうである場合に、悪路走行中では
ないときと、悪路走行中であってもＷｒ≧βのときには
全気筒の燃料カット制御が行なわれる。また悪路走行中
であってＷ ｒ ＜αのときには、１気筒おきに燃料供
給カットが行なわれ、６気筒全体では３気筒の燃料カッ
トが行なわれる。
過剰スリップを生じそうである場合に、悪路走行中では
ないときと、悪路走行中であってもＷｒ≧βのときには
全気筒の燃料カット制御が行なわれる。また悪路走行中
であってＷ ｒ ＜αのときには、１気筒おきに燃料供
給カットが行なわれ、６気筒全体では３気筒の燃料カッ
トが行なわれる。
さらに悪路走行中であってα≦Ｗ ｒ ＜βのときには
、２気筒連続して燃料カットを行なった後の１気筒では
燃料カットが行なわれず、６気筒全体では４気筒の燃料
カットが行なわれることになる。
、２気筒連続して燃料カットを行なった後の１気筒では
燃料カットが行なわれず、６気筒全体では４気筒の燃料
カットが行なわれることになる。
このようにして、車両が過剰スリップを生じたとき、あ
るいは過剰スリップを生じそうであるときには、悪路走
行中であるかどうかに応じて車速に対応した気筒数の燃
料カット制御が行なわれ、駆動力の低減により、過剰ス
リップの解除あるいは過剰スリップの回避が達成される
。
るいは過剰スリップを生じそうであるときには、悪路走
行中であるかどうかに応じて車速に対応した気筒数の燃
料カット制御が行なわれ、駆動力の低減により、過剰ス
リップの解除あるいは過剰スリップの回避が達成される
。
しかも低速運転時には、燃焼行程を不作動とする期間の
エンジン１回転中に占める割合が短くなるので、燃焼サ
イクルの長い低速運転時に燃料供給−燃料供給カットの
サイクルが長くなることはなく、ドライバビリティの悪
化を回避することができ、特に悪路走行時の過剰スリッ
プ時に燃料カットを行なう気筒数を制御することにより
悪路走行時に顕著となり易いドライバビリティの悪化を
回避することができる。
エンジン１回転中に占める割合が短くなるので、燃焼サ
イクルの長い低速運転時に燃料供給−燃料供給カットの
サイクルが長くなることはなく、ドライバビリティの悪
化を回避することができ、特に悪路走行時の過剰スリッ
プ時に燃料カットを行なう気筒数を制御することにより
悪路走行時に顕著となり易いドライバビリティの悪化を
回避することができる。
Ｃ０発明の効果
以上のように第１の本発明装置は、車両速度を代表する
指標を出力する車速指標出力手段と、該指標に応じてエ
ンジン出力制御手段による燃焼行程不作動期間のエンジ
ン１回転中に占める割合を短く設定する燃焼行程不作動
期間設定手段とを含むので、たとえば車両速度が低下す
るのに応じてエンジンの燃焼行程を不作動とする期間の
エンジン１回転中に占める割合が減少され、したがって
低速運転時に燃料供給−燃料供給カットのサイクルが長
くなることはなく、ドライバビリティの悪化を回避する
ことができる。
指標を出力する車速指標出力手段と、該指標に応じてエ
ンジン出力制御手段による燃焼行程不作動期間のエンジ
ン１回転中に占める割合を短く設定する燃焼行程不作動
期間設定手段とを含むので、たとえば車両速度が低下す
るのに応じてエンジンの燃焼行程を不作動とする期間の
エンジン１回転中に占める割合が減少され、したがって
低速運転時に燃料供給−燃料供給カットのサイクルが長
くなることはなく、ドライバビリティの悪化を回避する
ことができる。
また第２の本発明装置によれば、第１の発明装置の構成
に加えて、走行路面が悪路であることを検出する悪路検
出手段を備え、エンジン出力制御手段は、過剰スリップ
時に路面状況が悪路である場合に燃焼行程不作動期間設
定手段からの信号に応じて燃焼行程を不作動とすべく構
成されるので、ドライバビリティの悪化が顕著となり易
い悪路走行時にドライバビリティが悪化することを確実
に防止することができる。
に加えて、走行路面が悪路であることを検出する悪路検
出手段を備え、エンジン出力制御手段は、過剰スリップ
時に路面状況が悪路である場合に燃焼行程不作動期間設
定手段からの信号に応じて燃焼行程を不作動とすべく構
成されるので、ドライバビリティの悪化が顕著となり易
い悪路走行時にドライバビリティが悪化することを確実
に防止することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は全体ブ
ロック図、第２図は設定エンジン回転数を示すグラフ、
第３図および第４図は制御手順を示すフローチャートで
ある。 ２・・・車速指標出力手段としての選択回路、２７・・
・エンジン出力制御手段、２８・・・燃焼行程不作動期
間設定手段としての気筒数設定回路、２９・・・悪路検
出手段
ロック図、第２図は設定エンジン回転数を示すグラフ、
第３図および第４図は制御手順を示すフローチャートで
ある。 ２・・・車速指標出力手段としての選択回路、２７・・
・エンジン出力制御手段、２８・・・燃焼行程不作動期
間設定手段としての気筒数設定回路、２９・・・悪路検
出手段
Claims (3)
- （１）エンジンにより駆動される駆動輪の過剰スリップ
を検出する過剰スリップ検出手段と、該検出手段により
過剰スリップを検出するのに応じて前記エンジンの燃焼
行程を不作動とするエンジン出力制御手段とを備える車
両の過剰スリップ制御装置において、車両速度を代表す
る指標を出力する車速指標出力手段と、該指標に応じて
エンジン出力制御手段による燃焼行程不作動期間のエン
ジン１回転中に占める割合を短く設定する燃焼行程不作
動期間設定手段とを含むことを特徴とする車両の過剰ス
リップ制御装置。 - （２）前記エンジンは多気筒エンジンであり、燃焼行程
不作動期間設定手段は、前記指標に応じて燃焼行程を不
作動とする気筒数を減少すべく設定した気筒数設定回路
であることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載
の車両の過剰スリップ制御装置。 - （３）エンジンにより駆動される駆動輪の過剰スリップ
を検出する過剰スリップ検出手段と、該検出手段により
過剰スリップを検出するのに応じて前記エンジンの燃焼
行程を不作動とするエンジン出力制御手段とを備える車
両の過剰スリップ制御装置において、車両速度を代表す
る指標を出力する車速指標出力手段と、該指標に応じて
エンジン出力制御手段による燃焼行程不作動期間のエン
ジン１回転中に占める割合を短く設定する燃焼行程不作
動期間設定手段と、走行路面が悪路であることを検出す
る悪路検出手段とを備え、エンジン出力制御手段は、過
剰スリップ時に路面状況が悪路である場合に前記燃焼行
程不作動期間設定手段からの信号に応じて燃焼行程を不
作動とすべく構成されることを特徴とする車両の過剰ス
リップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094392A JP2627410B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
| SE8801359A SE466143B (sv) | 1987-04-17 | 1988-04-13 | Traktionsregleranordning foer fordon |
| DE3812599A DE3812599C2 (de) | 1987-04-17 | 1988-04-15 | Vortriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine |
| US07/181,954 US4860847A (en) | 1987-04-17 | 1988-04-15 | Vehicle traction control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094392A JP2627410B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63259132A true JPS63259132A (ja) | 1988-10-26 |
| JP2627410B2 JP2627410B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=14109002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62094392A Expired - Fee Related JP2627410B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627410B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02171374A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-07-03 | Alfred Teves Gmbh | トラクションスリップ制御回路機構 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104730A (ja) * | 1983-11-12 | 1985-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60151159A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
-
1987
- 1987-04-17 JP JP62094392A patent/JP2627410B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104730A (ja) * | 1983-11-12 | 1985-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60151159A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02171374A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-07-03 | Alfred Teves Gmbh | トラクションスリップ制御回路機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2627410B2 (ja) | 1997-07-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |