JPS6326451A - 自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置Info
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- JPS6326451A JPS6326451A JP61169592A JP16959286A JPS6326451A JP S6326451 A JPS6326451 A JP S6326451A JP 61169592 A JP61169592 A JP 61169592A JP 16959286 A JP16959286 A JP 16959286A JP S6326451 A JPS6326451 A JP S6326451A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- control
- time
- period
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障
検出装置に関する。
検出装置に関する。
油圧λ制御装置を作！ｌＪさせることによって摩［４係
合装置の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段の
うちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装巴も種々提案されているく例えば特開昭
５５−６９７３８）。変速時にエンジントルクを変更す
ると、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらをｉｔ
’ｌｌ ＠する摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制
御することができる。その結果、短時間で且つ小さな変
速ショックで変速を完了することができ、運転音に良好
な変速感覚を与えることができると共に、ｒｆ、擦係合
装置の耐久性を向上させることができるようになる。 ところで、このようなシステムを構成する際に、エンジ
ンを制御する制御手段、自動変速機を制御する１ＬＩＩ
１１１手段、更には、自動変速別の変速に合せてエン
ジンのトルクを所定出だけ変更させる制御手段を一体と
しておくと、コンピータの容旦が大ぎくなってコスト高
となり、又収納スペースに制限の多い車両に搭載する場
合に不利になる等の問題が発生する。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、共用性、汎用性を考えた場合にも一体型で
は不利な面があるっこのような点に鑑み、これらの制御
手段を分散型とする技術が提案されている（例えば特願
昭６１−１０５５４３＞。
合装置の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段の
うちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装巴も種々提案されているく例えば特開昭
５５−６９７３８）。変速時にエンジントルクを変更す
ると、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらをｉｔ
’ｌｌ ＠する摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制
御することができる。その結果、短時間で且つ小さな変
速ショックで変速を完了することができ、運転音に良好
な変速感覚を与えることができると共に、ｒｆ、擦係合
装置の耐久性を向上させることができるようになる。 ところで、このようなシステムを構成する際に、エンジ
ンを制御する制御手段、自動変速機を制御する１ＬＩＩ
１１１手段、更には、自動変速別の変速に合せてエン
ジンのトルクを所定出だけ変更させる制御手段を一体と
しておくと、コンピータの容旦が大ぎくなってコスト高
となり、又収納スペースに制限の多い車両に搭載する場
合に不利になる等の問題が発生する。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、共用性、汎用性を考えた場合にも一体型で
は不利な面があるっこのような点に鑑み、これらの制御
手段を分散型とする技術が提案されている（例えば特願
昭６１−１０５５４３＞。
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、このようにエンジンを制御する制御手段
と自動変速はを制御する制御手段とが別体で構成されて
いる場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然
的に両制御手段間を連絡するための各種通信線が必要と
なる。又、こうした通信線を備えていると、該通信線が
断線又はショートしたりする恐れがあるという問題が発
生する。 その結果、本来エンジントルクの変更制御がなされるべ
き変速の場合に、該エンジンのトルク変更制御が適正に
実行できないという事態が発生する。 このような事態が発生すると、自動変速機側の１ｆ漂係
合装置の吸収エネルギー団が増大するため、該摩擦係合
装置の耐久性が損われる。又、変速時間が長くなってア
キムレータの緩渉領域で変速が終了せず、変速ショック
が大きくなるという問題も発生する。これは、自動変速
機側では、当該変速時にエンジントルクが所定＆低減さ
れることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が設
定されているためである。 従って、これらの通信線の故障はできる限り早期に、且
つ誤りなく検出される必要がある。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、このような問題に鑑みてなされたらのであっ
て、その要旨とするところは、第１図に示されるように
、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジ
ン制御手段と別体で構成され、自動変速機を制御する自
動変速機制御手段と、前記エンジン制ｕＯ手段と、自動
変ｍ ［Ｉｌｉ！制御手段とを連絡する各種通信線と、
を備えた自助変速機及びエンジンの一体制御系の故障検
出装置において、前記各種通信線が使ゆれる制御の非実
行領域のうちの所定期間を確定する手段と、前記所定期
間に、前記各種通信線のＯＮ−ＯＦＦを少なくとも１回
繰返す手段と、前記繰返しにより当該通信線の故障を検
出する手段と、を備えたことにある。
と自動変速はを制御する制御手段とが別体で構成されて
いる場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然
的に両制御手段間を連絡するための各種通信線が必要と
なる。又、こうした通信線を備えていると、該通信線が
断線又はショートしたりする恐れがあるという問題が発
生する。 その結果、本来エンジントルクの変更制御がなされるべ
き変速の場合に、該エンジンのトルク変更制御が適正に
実行できないという事態が発生する。 このような事態が発生すると、自動変速機側の１ｆ漂係
合装置の吸収エネルギー団が増大するため、該摩擦係合
装置の耐久性が損われる。又、変速時間が長くなってア
キムレータの緩渉領域で変速が終了せず、変速ショック
が大きくなるという問題も発生する。これは、自動変速
機側では、当該変速時にエンジントルクが所定＆低減さ
れることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が設
定されているためである。 従って、これらの通信線の故障はできる限り早期に、且
つ誤りなく検出される必要がある。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、このような問題に鑑みてなされたらのであっ
て、その要旨とするところは、第１図に示されるように
、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジ
ン制御手段と別体で構成され、自動変速機を制御する自
動変速機制御手段と、前記エンジン制ｕＯ手段と、自動
変ｍ ［Ｉｌｉ！制御手段とを連絡する各種通信線と、
を備えた自助変速機及びエンジンの一体制御系の故障検
出装置において、前記各種通信線が使ゆれる制御の非実
行領域のうちの所定期間を確定する手段と、前記所定期
間に、前記各種通信線のＯＮ−ＯＦＦを少なくとも１回
繰返す手段と、前記繰返しにより当該通信線の故障を検
出する手段と、を備えたことにある。
【発明の作用及び効果］
本発明にＪ３いては、故障の検出に当たってよず各通信
線が使われる制御Ｗの非実行領域のうちの所定期間を確
定するようにしている。その結果、この確定された所定
期間内においては、当該通信線にはその本来的なｉＩ制
御を行うための信号が一切入ってくる余地がない。従っ
て、故障検出のために出力される信号が本来的な制御を
行うための信舅と混同される恐れがなく、誤りのない故
障検出を実施することができる。なお、この所定期間は
当然に故障検出を行おうとする通信線毎に異っていても
よい。 又、前記所定期間に、各種通信線のＯＮ−ＯＦＦを少な
くとも１回繰返すようにしたため、通イ３線がショート
シている場合、及び断線している場合の双方を正確に検
出することができる。 好ましい実施態様は、前記非実行領域のうちの所定期間
として、前記エンジンのイグニッションスイッチのＯＮ
から一定明間が選択されていることである。故障検出に
要する時間は極めて短い時間で足りる。従って、このよ
うに非実行領域の所定期間としてエンジンのイグニッシ
ョンスイツ升のＯＮから一定期間を選択するように寸れ
ば、本来的な制りｐを実行するための信号と故障検出の
ために出力される信号とが干渉しあうことはない。 即ち、この一定ＩＭＩ間は、具体的にはエンジンがクラ
ンキング状態にあるときとすることができるため、その
間に本来的なｔＩ制御のための信号、例えばエンジント
ルクを変更するための信号が入ってくる恐れはないと考
えられるためである。又、このようにイグニッションス
イッチのＯＮから一定期間に故障検出が行なわれるよう
にすると、各種通信線の故障を運転に入る前に予め検出
することができるようになる。 なお、非実行領域として例えばスロットル開度が所定値
以下のときとすることもできる。これはスロットル開度
が所定値以下のときは一般に変速時のエンジントルク変
更を実行しないためである。 この場合、所定時間内にスロットル開度が所定値以上と
なった場合には、当該故障検出がその時点で中止される
ようにしておけばよい。 又、好ましい実施態様は、前記故障が検出された時に警
告を発生することである。このようにすることにより、
故障の検出と同時に運転考にその旨を伝えることができ
る。 【実施例】 自助変速段とエンジンとが一体的に制御される場合とし
ては種々のものが考えられるが、ここでは変速時のエン
ジントルク変更制御を例に上げＣ説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴ｔ
Ａ社及びディストリビュータ２０における点火時期が制
御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応した
エンジン出力が得られるようになっている。又、自動変
速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によ
って油圧制御装置３内の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、
該油圧制御８置３内の油路が変更された結果各１ｆ擦係
合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル
開度とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｂ１１
？ンサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ−１１
による吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるス臼
ットル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温
センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイツヂ１５
によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジ
ンコントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づい
て、眞記燃料噴ＤＩ Ｉｎ及び点火時期を決定している
。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ−〇
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ２の各ソレノイド信号を
送信する信号線、及びエンジントルク変更岱信号を送信
する３本の信号線４１〜４３も絞付して入力されており
、これにより自動変速機の変速時期を判断し、変速時の
遅角制すロを実行する。 一方、自動変速機コン１ヘロールコンピユータ８には、
前記車速センサ１３、エンジン水温センサ１４、ブレー
キスイッチ１５等からの各信号に加え、シフトポジショ
ンセンサ１６によるシフトレバ−の位置、パターンセレ
クトスイッチ１７による燃費Φ現走行又は動力性能重視
走行笠の走行選択パターン、オーバードライブスイッチ
１８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が
入力されている。又、エンジンコントロールコンピュー
タ７からはスロットル開度信号が通信線３１〜３３を介
して入力されている。自動変速機コントロールコンピュ
ータ８はこれらの信号により、車速、アクセル開度に対
応した変速段が１！７られるように前記電磁弁、８１〜
Ｓ２がＯＮ −ＯＦ Ｆ ａ、ＩＩ Ｍされるようにな
っている。なお、電磁弁Ｓ３はロックアツプクラッチ係
合用として用いられる。 第３図に上記実施例装置における故障検出の制御フロー
を示す。なお、この制御フローはそれぞれのコンピュー
タ７．８において並行して実（）される。 まずイグニッションスイッチがＯＮされると、それぞれ
のコンピュータ７．８がスタートする。 両コン１−ロールコンピュータ７．８のスタートと同時
にタイマ【がスタートされる〈ステップ１゜２）。次い
で、ステップ１０４においてフラグＦの値が問われる。 このフラグＦはイグニッションスイッチがＯＮとされて
から所定時間ｔ＾を確定するためのフラグである。当初
は零に設定されているためステップ１０８に進んでタイ
マもが所定時間（＾に至ったかどうかが判断される。「
否」と判断された時にはステップ１１０に進んでフラグ
Ｆが１に設定されステップ１０４に戻る。その結果、次
の流れではステップ１０４からステップ１０６へと進み
、例えば第４図に示されるような予め設定された信号が
スロットル開度信号線３１〜３３を介して自動変速機コ
ントロールコンピュータ８側へ、又、エンジントルク変
更ｍ信号線４１〜４３を介してエンジンコントロールコ
ンピュータへそれぞれ送信される。この送信は、ステッ
プ１０８においてタイマｔが所定時間し八に至ったと判
断されるまで続けられる。この所定時間ｔ＾は、エンジ
ンがクランキング状態にある時間に設定されているのが
望ましい。この間はエンジントルク変更を伴った変速が
要求されるのは有り４ｑないため、トルク変更制御の非
実行領域と考えることができる。なお、当然にこの所定
時間ｔ＾の間は各コントロールコンピュータ７．８側に
この通信ｆ１３１〜３３．４１〜４３を使って第４図に
示されたような信号が入力されてぎたとしてもこれをス
ロットル開度信号、あるいはエンジントルクの変更ａ信
号と解釈しないようにしておく。 所定時間ｔ＾が経過するとステップ１１２に進む。ステ
ップ１１２においては、両コントロールコンピュータ７
．８において互いに他のコンピュータ８．７から送られ
た信号が所定時間【＾の間ＯＦＦ状態ならば断線、ＯＮ
状態ならばショートと判断しステップ１１４に進む。又
、第４図のようなＯＮ−ＯＦＦ状態が繰返されれば正常
と判断しこのフローを終了する。 ステップ１１２においてショート又は断線と判断された
とぎにはステップ１１４で７エール対策を行い、ステッ
プ１１６においてドライバーにその旨の警告をし、この
フローを終了する。この場合、フェール対策としては、
例えば、エンジンコントロールコンピュータ７側では変
更囲信号としてどのような信号が送信されてさても遅角
制御を全く実行せず、一方、自動変速機コントロールコ
ンピュータ８側では変速点を下げてエネルギー吸収量を
減少させる、というような対策が考えられる。 なお、相互のフェール対策としては、上記のようにエン
ジントルクの変更を全面的に禁止すると共にその分変速
点を低めに変更するという対策に限定されない。例えば
、３本のエンジン［・ルク変更■信＠４１〜４３を用い
てエンジントルク変更を実行するための点大遅角分を送
信する場合に、第５図に示されるような約束で３本の通
信線４１〜４３のＯＮ−ＯＦＦと点火遅角量を予め決め
ておくことにより、通信＠４１〜４３の断線状態に応じ
たエンジントルク制御を行うことが可能となる。この場
合、自動変速機側ではエンジントルク変更制御が完全に
行えない分だけ変速点を下げればよい。 エンジンコントロールコンピュータ側の故障判定及び自
動変速機コントロールコンピュータ側の故障判定の結果
はそれぞれ通信線を１本設番プておくことにより、互い
に他のコントロールコンピュータ側へ通信することがで
き、前記相応のフェール対策を行うことが可能となる。 なお、この実施例においては、エンジンのクランキング
状態のときに故障検出を行うようにしていたが、故障検
出は、本来的な制御の「非実行領域のうちの所定期間」
ならば、いつでもよい。
線が使われる制御Ｗの非実行領域のうちの所定期間を確
定するようにしている。その結果、この確定された所定
期間内においては、当該通信線にはその本来的なｉＩ制
御を行うための信号が一切入ってくる余地がない。従っ
て、故障検出のために出力される信号が本来的な制御を
行うための信舅と混同される恐れがなく、誤りのない故
障検出を実施することができる。なお、この所定期間は
当然に故障検出を行おうとする通信線毎に異っていても
よい。 又、前記所定期間に、各種通信線のＯＮ−ＯＦＦを少な
くとも１回繰返すようにしたため、通イ３線がショート
シている場合、及び断線している場合の双方を正確に検
出することができる。 好ましい実施態様は、前記非実行領域のうちの所定期間
として、前記エンジンのイグニッションスイッチのＯＮ
から一定明間が選択されていることである。故障検出に
要する時間は極めて短い時間で足りる。従って、このよ
うに非実行領域の所定期間としてエンジンのイグニッシ
ョンスイツ升のＯＮから一定期間を選択するように寸れ
ば、本来的な制りｐを実行するための信号と故障検出の
ために出力される信号とが干渉しあうことはない。 即ち、この一定ＩＭＩ間は、具体的にはエンジンがクラ
ンキング状態にあるときとすることができるため、その
間に本来的なｔＩ制御のための信号、例えばエンジント
ルクを変更するための信号が入ってくる恐れはないと考
えられるためである。又、このようにイグニッションス
イッチのＯＮから一定期間に故障検出が行なわれるよう
にすると、各種通信線の故障を運転に入る前に予め検出
することができるようになる。 なお、非実行領域として例えばスロットル開度が所定値
以下のときとすることもできる。これはスロットル開度
が所定値以下のときは一般に変速時のエンジントルク変
更を実行しないためである。 この場合、所定時間内にスロットル開度が所定値以上と
なった場合には、当該故障検出がその時点で中止される
ようにしておけばよい。 又、好ましい実施態様は、前記故障が検出された時に警
告を発生することである。このようにすることにより、
故障の検出と同時に運転考にその旨を伝えることができ
る。 【実施例】 自助変速段とエンジンとが一体的に制御される場合とし
ては種々のものが考えられるが、ここでは変速時のエン
ジントルク変更制御を例に上げＣ説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴ｔ
Ａ社及びディストリビュータ２０における点火時期が制
御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応した
エンジン出力が得られるようになっている。又、自動変
速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によ
って油圧制御装置３内の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、
該油圧制御８置３内の油路が変更された結果各１ｆ擦係
合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル
開度とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｂ１１
？ンサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ−１１
による吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるス臼
ットル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温
センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイツヂ１５
によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジ
ンコントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づい
て、眞記燃料噴ＤＩ Ｉｎ及び点火時期を決定している
。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ−〇
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ２の各ソレノイド信号を
送信する信号線、及びエンジントルク変更岱信号を送信
する３本の信号線４１〜４３も絞付して入力されており
、これにより自動変速機の変速時期を判断し、変速時の
遅角制すロを実行する。 一方、自動変速機コン１ヘロールコンピユータ８には、
前記車速センサ１３、エンジン水温センサ１４、ブレー
キスイッチ１５等からの各信号に加え、シフトポジショ
ンセンサ１６によるシフトレバ−の位置、パターンセレ
クトスイッチ１７による燃費Φ現走行又は動力性能重視
走行笠の走行選択パターン、オーバードライブスイッチ
１８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が
入力されている。又、エンジンコントロールコンピュー
タ７からはスロットル開度信号が通信線３１〜３３を介
して入力されている。自動変速機コントロールコンピュ
ータ８はこれらの信号により、車速、アクセル開度に対
応した変速段が１！７られるように前記電磁弁、８１〜
Ｓ２がＯＮ −ＯＦ Ｆ ａ、ＩＩ Ｍされるようにな
っている。なお、電磁弁Ｓ３はロックアツプクラッチ係
合用として用いられる。 第３図に上記実施例装置における故障検出の制御フロー
を示す。なお、この制御フローはそれぞれのコンピュー
タ７．８において並行して実（）される。 まずイグニッションスイッチがＯＮされると、それぞれ
のコンピュータ７．８がスタートする。 両コン１−ロールコンピュータ７．８のスタートと同時
にタイマ【がスタートされる〈ステップ１゜２）。次い
で、ステップ１０４においてフラグＦの値が問われる。 このフラグＦはイグニッションスイッチがＯＮとされて
から所定時間ｔ＾を確定するためのフラグである。当初
は零に設定されているためステップ１０８に進んでタイ
マもが所定時間（＾に至ったかどうかが判断される。「
否」と判断された時にはステップ１１０に進んでフラグ
Ｆが１に設定されステップ１０４に戻る。その結果、次
の流れではステップ１０４からステップ１０６へと進み
、例えば第４図に示されるような予め設定された信号が
スロットル開度信号線３１〜３３を介して自動変速機コ
ントロールコンピュータ８側へ、又、エンジントルク変
更ｍ信号線４１〜４３を介してエンジンコントロールコ
ンピュータへそれぞれ送信される。この送信は、ステッ
プ１０８においてタイマｔが所定時間し八に至ったと判
断されるまで続けられる。この所定時間ｔ＾は、エンジ
ンがクランキング状態にある時間に設定されているのが
望ましい。この間はエンジントルク変更を伴った変速が
要求されるのは有り４ｑないため、トルク変更制御の非
実行領域と考えることができる。なお、当然にこの所定
時間ｔ＾の間は各コントロールコンピュータ７．８側に
この通信ｆ１３１〜３３．４１〜４３を使って第４図に
示されたような信号が入力されてぎたとしてもこれをス
ロットル開度信号、あるいはエンジントルクの変更ａ信
号と解釈しないようにしておく。 所定時間ｔ＾が経過するとステップ１１２に進む。ステ
ップ１１２においては、両コントロールコンピュータ７
．８において互いに他のコンピュータ８．７から送られ
た信号が所定時間【＾の間ＯＦＦ状態ならば断線、ＯＮ
状態ならばショートと判断しステップ１１４に進む。又
、第４図のようなＯＮ−ＯＦＦ状態が繰返されれば正常
と判断しこのフローを終了する。 ステップ１１２においてショート又は断線と判断された
とぎにはステップ１１４で７エール対策を行い、ステッ
プ１１６においてドライバーにその旨の警告をし、この
フローを終了する。この場合、フェール対策としては、
例えば、エンジンコントロールコンピュータ７側では変
更囲信号としてどのような信号が送信されてさても遅角
制御を全く実行せず、一方、自動変速機コントロールコ
ンピュータ８側では変速点を下げてエネルギー吸収量を
減少させる、というような対策が考えられる。 なお、相互のフェール対策としては、上記のようにエン
ジントルクの変更を全面的に禁止すると共にその分変速
点を低めに変更するという対策に限定されない。例えば
、３本のエンジン［・ルク変更■信＠４１〜４３を用い
てエンジントルク変更を実行するための点大遅角分を送
信する場合に、第５図に示されるような約束で３本の通
信線４１〜４３のＯＮ−ＯＦＦと点火遅角量を予め決め
ておくことにより、通信＠４１〜４３の断線状態に応じ
たエンジントルク制御を行うことが可能となる。この場
合、自動変速機側ではエンジントルク変更制御が完全に
行えない分だけ変速点を下げればよい。 エンジンコントロールコンピュータ側の故障判定及び自
動変速機コントロールコンピュータ側の故障判定の結果
はそれぞれ通信線を１本設番プておくことにより、互い
に他のコントロールコンピュータ側へ通信することがで
き、前記相応のフェール対策を行うことが可能となる。 なお、この実施例においては、エンジンのクランキング
状態のときに故障検出を行うようにしていたが、故障検
出は、本来的な制御の「非実行領域のうちの所定期間」
ならば、いつでもよい。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が採用された車両用口（ｄ〕変速機及び
エンジンの一体制御装置の概略ブロック図、第３図は、
上記装置における制御フローを示す流れ図、第４図は、
故障を検出するための繰返し信号の例を示す線図、第５
図は、３本の通信線を用いて点火遅角」を送信する場合
の例を示す線図である。 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、３１〜３３・・
・スロットル開度信号線、４１〜４３・・・エンジント
ルク変更開信号線。
本発明の実施例が採用された車両用口（ｄ〕変速機及び
エンジンの一体制御装置の概略ブロック図、第３図は、
上記装置における制御フローを示す流れ図、第４図は、
故障を検出するための繰返し信号の例を示す線図、第５
図は、３本の通信線を用いて点火遅角」を送信する場合
の例を示す線図である。 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、３１〜３３・・
・スロットル開度信号線、４１〜４３・・・エンジント
ルク変更開信号線。
Claims (3)
- （１） エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記
エンジン制御手段と別体で構成され、自動変速機を制御
する自動変速機制御手段と、前記エンジン制御手段と自
動変速機制御手段とを連絡する各種通信線と、を備えた
自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置に
おいて、 前記各種通信線が使われる制御の非実行領域のうちの所
定期間を確定する手段と、 前記所定期間に、前記各種通信線のＯＮ−ＯＦＦを少な
くとも１回繰返す手段と、 前記繰返しにより当該通信線の故障を検出する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御系の故障検出装置。 - （２） 前記非実行領域のうちの所定期間として、前記
エンジンのイグニツシヨンスイツチのＯＮから一定期間
が選択されている特許請求の範囲第１項に記載の自動変
速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置。 - （３） 前記故障が検出されたときに警告を発生する特
許請求の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機及び
エンジンの一体制御系の故障検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61169592A JPS6326451A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置 |
| US07/024,696 US4969099A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | Double-detecting, trouble-judging and failsafe devices in system for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61169592A JPS6326451A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6326451A true JPS6326451A (ja) | 1988-02-04 |
Family
ID=15889343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61169592A Pending JPS6326451A (ja) | 1986-03-11 | 1986-07-18 | 自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6326451A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002039364A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車載自動変速機の変速制御装置 |
| US10300909B2 (en) | 2015-12-10 | 2019-05-28 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling startup of engine |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP61169592A patent/JPS6326451A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002039364A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車載自動変速機の変速制御装置 |
| US10300909B2 (en) | 2015-12-10 | 2019-05-28 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling startup of engine |
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