JPS63269727A

JPS63269727A - ４輪駆動車の操作装置

Info

Publication number: JPS63269727A
Application number: JP62103644A
Authority: JP
Inventors: Hirokazu Yamazaki; 博和山崎; Nobuyuki Ikemoto; 伸行池元; Masaaki Koto; 厚東　正晃
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-27
Filing date: 1987-04-27
Publication date: 1988-11-08
Anticipated expiration: 2011-03-04
Also published as: US5057062A; JPH0820002B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードと４輪駆
動モードとに切換可能ないわゆるパートタイム式４輪駆
動車において、その駆動モードを切換操作するための操
作装置の改良に関するものである。

（従来の技術）従来より、この種パートタイム式の４輪駆動車において
、例えば実公昭６１−９７９１号公報等に示されるよう
に、２輪駆動状態または４輪駆動状態に切り換える操作
部材を駆動する流体式アクチュエータと、該アクチュエ
ータを作動制御するソレノイドバルブとを設け、上記ソ
レノイドバルブに対する電気的な作動制御により、車速
か高いときには２輪駆動状態とする一方、低車速時には
、エンジンの出力回転を低速状態および高速状態に切り
換える変速機構の切換状態を検出して、その低速状態で
は４輪駆動状態に、高速状態では、運転者により操作さ
れる手動選択スイッチの切換状態に応じて２輪駆動状態
または４輪駆動状態にそれぞれ切換制御するようにした
ものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り換える
とともに、ロック状態とフリー状態とに切り換えるセン
タデフ切換機構を有するトランスファ装置を備えたパー
トタイム式４輪駆動車において、上記センタデフ切換機
構を上記従来例の如く電気的に作動制御するように構成
した場合、上記センタデフ切換機構の切換位置に応じて
２輪駆動モード、センタデフフリーの４輪駆動モードお
よびセンタデフロックの４輪駆動モードの３つの駆動モ
ードが設定でき、それら駆動モード同土間の切換えを容
易にかつ素早く行うことができる。

しかしながら、王の場合、上記３つの駆動モードのうち
、センタデフロックの４輪駆動モードから２輪駆動モー
ドに戻したときには、遊動車輪となる車輪の駆動力がな
くなるため、トラクションの急激な低下により車両の走
行状態が急変することとなり、車両の走行安定性を高い
レベルに保持する上で改良することが望ましい。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如き２輪駆動モード、センタデフ
フリーまたはセンタデフロックの４輪駆動モード同士間
の切換パターンを予め適切に設定しておくようにするこ
とにより、センタデフロックの４輪駆動状態で走行して
いるときの駆動モードの切換えに伴う車輪駆動力の急激
な低下を回避するようにすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的の達成のため、本発明の解決手段は、上記のセ
ンタデフ切換機構を電気的に作動制御する場合、そのセ
ンタデフロックの４輪駆動状態にあるときには、その状
態から２輪駆動状態への直接の移行を禁止するようにし
たものである。

具体的には、本発明は、上記の如く、２輪駆動状態と４
輪駆動状態とに切り換えるとともに、ロック状態とフリ
ー状態とに切り換えるセンタデフ切換！ａ構を有するト
ランスファ装置を備えた４輪駆動車を対象とする。

そして、この４輪駆動車において、上記センタデフ切換
機構を電気的に作動制御する電気的制御手段を設け、該
電気的制御手段に、センタデフロック状態から２輪駆動
状態への変化を禁止する禁止手段を設けた構成とする。

（作用）この構成により、本発明では、車両運転者の切換操作に
より駆動モードが２輪駆動モード、センタデフフリーの
４輪駆動モードまたはセンタデフロックの４輪駆動モー
ドの１つに選択的に切り換えられると、その切換操作に
伴い、電気的制御手段の作動によりセンタデフ切換機構
が作動制御されて、上記選択された駆動モードに対応す
る２輪駆動状態、センタデフフリーまたはセンタデフロ
ツタの４輪駆動状態に切り換えられる。

そのとき、運転者の切換操作により、センタデフロック
の４輪駆動モードから２輪駆動モードへ切り換えられて
も、上記電気的制御手段における禁止手段の作動により
、センタデフロックの４輪駆動状態から２輪駆動状態へ
の変化が禁止されるので、センタデフロック状態から２
輪駆動状態への変化による車両の走行特性が急変するこ
とはなく、よって４輪駆動車の走行安定性を向上維持す
ることができることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に標るパートタイム式４輪駆動
車を示し、１はその車体、２は該車体１の前端部にいわ
ゆる縦置状態に搭載されたエンジン、３は該エンジン２
の出力回転を変速覆る手動変速機であって、この変速機
３の後方にはトランスファ装置６が配設され、このトラ
ンスファ装置６は、２輪駆動モード時に遊動車輪となる
前輪４゜４と後輪５．５とにそれぞれフロントおよびリ
ヤのデファレンシャル機構３５．３６を介して連結され
ている。

上記１ヘランスフア装置６は、第４図に拡大詳ホするよ
うに、変速機３のケース３ａに連設されたトランス７７
ケース７を有し、該１〜ランスフアケース７内には変速
機３の出力軸３ｂと同一軸線上に配置された入力軸８と
、該入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪
側出力軸９と、入力Ｉｆｌ１８の後方（図で右方）に入
力軸８と同−輪線上に配置された後輪側出力軸１０とが
それぞれ回転自在に支持されている。上記入力軸８の前
端部つまり変速は３側の端部には、エンジン２から車輪
４，５に伝達される動力の伝達比を高速モードから低速
モードに切り換えるためのｌ−１−Ｌ切換機構１１が配
設されている。このＨ−Ｌ切換機構１１は、入力軸８上
に回転自在に支承されたサンギヤ１３と、該サンギヤ１
３の後方の入力軸８に回転一体にスプライン結合され、
上記サンギヤ１３に噛合づる複数のピニオン１４，１４
．・・・を担持するピニオンキャリア１５と、上記各ピ
ニオン１４に噛合するリングギヤ１６とを有する遊星歯
巾機構からなる減速機構１２を備え、上記リングギヤ１
６はその外周面に形成した歯部１６ａがトランスファケ
ース７内面に形成した歯部７ａに噛合されていて、回転
不能にトランスファケース７に固定されている。一方、
上記サンギヤ１３の前端部外周にはサンギヤ用スプライ
ン歯部１３ａが、ピニオンキャリア１５の前端部内周に
はピニオンキャリア用スプライン歯部１５ａがそれぞれ
形成されている。また、入力軸８の前端部回りには前端
が変速ｌａ３の出力軸３ｂに回転一体にスプライン結合
された円筒部材１７が配置され、該円筒部材１７の後端
部外周面には上記υンギャ用スプライン歯部１３ａと同
径のスプライン歯部１７ａが形成され、該スプライン歯
部１７ａには、後端部でサンギヤ用スプライン歯部１３
ａに噛合可能な内周スプライン歯部１８ａを有するスリ
ーブ１８が摺動自在にかつ回転一体にスプライン結合さ
れ、該スリーブ１８の後端外周面には上記ピニオンキャ
リア用スプライン歯部１５ａに噛合可能なスプライン歯
部１８ｂが形成されている。そして、このスリーブ１Ｂ
を円筒部材１７上で駆動させて、その外周スプライン歯
部１８ｂをピニオンキャリア用スプライン歯部１５ａに
、または内周スプライン歯部１８ａをサンギヤ用スプラ
イン歯部１３ａにそれぞれ選択的に噛合させることによ
り、動力伝達比を低速モードまたは高速モードに切り換
え、スリーブ１８を′図で実線にて示すように前側の高
速位置（ＰＨ）に位置付けて、その外周スプライン歯部
１８ｂをピニオンキャリア用の歯部１５ａに噛合させた
ときには、変速前３の出力軸３ｂをピニオンキャリア１
５を介してトランスファ入力ｌ１ｌ１８に回転一体に直
結して、出力軸３ｂの回転を減速せずにそのまま入力軸
８に伝達することより、動力伝達比を高速モードとする
。一方、スリーブ１８を仮想線にて示すように後側の低
速位置（ＰＬ　）に位置付けて、その内周スプライン歯
部１８ａをサンギヤ用の歯部１３ａに噛合させたときに
は、変速機出力軸３ｂをサンギヤ１３、各ピニオン１４
およびピニオンキャリア１５を介してトランスファ入力
軸８に伝達して、その回転を減速することにより、動力
伝達比を低速モードとするように構成されている。

一方、上記トランスファ入力軸８上の後端部には遊星歯
車式のセンタデフ１９が配設されている。

このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸８上に回転
自在に支承され、各ピニオン２１を担持するピニオンキ
ャリア２２はサンギヤ２０の後側の入力＠８に回転一体
にスプライン結合され、リングギヤ２３は上記後輪側出
力軸１１に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ１９よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット２４が回転自在に支承され、該スプロ
ケット２４と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合
した従動スプロケット２５との間にはチェーン２６が巻
ぎ掛りられており、このチェーン２６により入力軸８側
の回転を前輪側出力軸９に伝達するようになされている
。

ざらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０およびリン
グギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ２０の
延長部前端には外周面にスプライン歯部２７ａを有する
クラッチハブ２７が回転一体に結合されている。一方、
リングギヤ２３の延長部（よ上記サンギヤ２０の延長部
外周上に相対回転自在に支持され、この延長部の外周に
は上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯部２７ａと
同径のスプライン歯部２３ａが形成されている。さらに
、上記駆動スプロケット２４は後側に延長され、その延
長部の外周には上記クラッチハブ２７外周のスプライン
歯部２７ａと同径のスプライン歯部２４ａが形成されて
いる。さらに、上記クラッチハブ２７、センタデフ１９
のリングギヤ２３および駆動スプロケッ１−２４におけ
る各スプライン歯部２７ａ、２３ａ、２４ａにはスリー
ブ２８がその内周スプライン歯部２８ａにてＩＩ動自在
にスプライン結合され、このスリーブ２８にはシフｌ−
ロット２９に固定したシフトフォーク３０が移動一体に
係止され、上記シフ１〜ロツド２９は電動モータ３２に
よって移動するコントロールロッド３１に移動一体に連
結されている。そして、モータ３２の一方向（ＯＣＲ方
向）の回転によりスリーブ２８を前方（図で左方）に、
他方向（ＣＲ力方向の回転によりスリーブ２８を後方（
図で右方）にそれぞれ摺動させて、該スリーブ２８の開
動によりセンタデフ１９のフリー状態、そのロック状態
、２輪駆動状態または４輪駆動状態に切り換え、スリー
ブ２８を図で仮想線で示すように前端の４輪駆動／セン
タデフフリー位置（Ｐ４　Ｆ　＞に位置付けたときには
、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４とを回転一
体に連結して４輪駆動モードとするとともに、センタデ
フ１９のリングギヤ２３とサンギ１７２０との非連結に
よって該センタデフ１９をフリー状態とする。また、前
後中間の４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に
位置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ２７
と駆動スプロケット２４とを回転一体に連結して４輪駆
動モードとするとともに、センタデフ１９のリングギヤ
２３とサンギヤ２０とを連結して該センタデフ１９をロ
ック状態とする。さらに、スリーブ２８を図で実線にて
示すように後端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたと
きには、センタデフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２
０とを連結して該センタデフ１９をロック状態としなが
ら、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４との連結
を解除して２輪駆動モードに切り換えるようにしたセン
タデフ切換機＠３３が構成されている。

尚、第４図中、３４は上記シフトロッド２９の移動位置
に基づいてセンタデフ切換機構３３の切換位置を検出す
るセンタデフ切換検出スイッチである。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸９
，１０はそれぞれプロペラ軸（図示せず）を介して上記
フロントおよびリヤのデファレンシャル前溝３５．３６
に連結されている。上記フロントデファレンシャル機構
３５は、第３図に拡大詳示するようにハウジング３７を
備え、このハウジング３７内にはデファレンシャルギヤ
数構３８が回転自在に支持されている。このギヤ機構３
８は、ハウジング３７に回転自在に支承されたデフケー
ス３９と、該デフケース３９内を左右方向（図では上下
方向）に延びる左右のアクスル軸４６．４６の各内端部
にスプライン結合された１対の対向りるサイドギヤ４０
．４０と、デフケース３９に回転自在の支承されたピニ
オン軸４１と、該ピニオン軸４１上に回転一体に固定さ
れ、上記各サイドギヤ４０に噛合する１対の対向するピ
ニオン４２．４２とを備え、上記デフケース３９の外周
にはベベルギヤからなるリングギヤ４３が回転一体に固
定され、該リングギヤ４３にはドライブピニオン４４が
噛み合わされ、該ピニオン４４は上記トランスファ装置
６の前輪側出力軸９に連結された入力軸４５上に一体形
成されている。

また、上記フロントデファレンシャル機構３５において
、その出力部たる例えば右側（図で上側）のアクスル軸
４６の外側延長線上には該アクスル軸４６と右側の前輪
４とを連結するジヨイント軸４７が同心状に配置されて
いる。このジヨイント軸４７のアクスル軸４６との対向
部分には他の部分よりも小径の小径部４７ａが形成され
ている一方、アクスル軸４６の外端部（右端部）には他
の部分よりも大径の大径部４６ａが形成され、該大径部
４６ａの端面にはジヨイント＠ｂ４７の小径部４７ａ先
端を相対回転自在に嵌合せしめる嵌合凹部４６ｂが設け
られている。また、上記アクスル軸４６の大径部４６ａ
外周にはスプライン歯部４６Ｃが形成されている一方、
ジヨイント軸４７の小径部４７ａ外周には、上記アクス
ル軸４６のスプライン部４６Ｇに対応するスプライン歯
部４８ａを外周に有づるスプライン部材４８が回転一体
に固定されている。さらに、このスプライン部材４８の
外周スプライン南部４８ａおよびアクスル軸４６のスプ
ライン歯部４６０にはスリーブ４９が両スプライン部４
８８．４６０間を摺動可能にスプライン結合されており
、このスリーブ４９の摺動によってスプライン部’ｒ：
Ａ’　４８　；Ｊ３よびアクスル軸４６のスプライン歯
部４８ａ、４６Ｇを噛合状態または非噛合状態に切り換
えることにより、デファレンシャル機＠３５と前輪４，
４とを動力伝達可能に連結しまたはその動力伝達を遮断
するようにしたクラッチ機６１５０が構成されている。

ぞして、上記スリーブ４９にはフォーク５１が移動一体
に係止され、該フｔ−り５１はスリーブ４９の１晋動方
向と同方向（左右方向）に囲動可能なシフトロッド５２
の一端（左端）に固定され、該シフトロッド５２の他端
（石端）はアクチュエータとしてのダイアフラム装置５
３に連結されている。このダイアフラム装置５３は、上
記シフトロッド５２に連結されたダイアフラム５４と、
該ダイアフラム５４によって区画形成された第１および
第２の２つの負圧室５５，５６とを誦えてなり、第２図
に示すように、上記各負圧ｆｆ１５５．５６はそれぞれ
負圧通路５７．５８を介してエンジン２の吸気管（図示
せず）に連通されていて、その吸気負圧が導入されるよ
うになされている。また、上記各負圧通路５７．５８に
は常時閉の第］および第２のソレノイドバルブ５９．６
０がそれぞれ配設されており、これらソレノイドバルブ
５９．６０の開閉制御によって上記クラッチ機構５０を
作動制御し、第１のソレノイドバルブ５９を開弁させた
ときには、クラッチ機構５０を離脱状態として、フロン
トデファレンシャル機構３５に連結されている右側のア
クスル軸４６と、右側の前輪４に連結されているジヨイ
ントＮＩ４７との連結を遮断し、前輪４，４（遊ｖＪ車
輪）が回転づる際にデファレンシャル機構３５の各す°
イドギヤ４Ｑおよびピニオン４２のみを回転せしめるこ
とにより、その前輪４，４の回転が上記トランスファ装
置６に伝達されるのを阻止する一方、逆に、第２のソレ
ノイドバルブ６０を同いたときには、上記クラッチ機構
５０を接続状態として、アクスル軸４６とジヨイント軸
４７とを回転一体に連結するようにしたフリーホイール
装＠６１が構成される。

尚、第３図中、６２は上記フリーホイール装置６１のク
ラッチ機構５０が接続状態にあることを上記シフ１〜ロ
ツド５２の移動位置を基に検出するクラッチ接続検出ス
イッチ、６３は同様にして同クラッチ機構５０が離脱状
ｇ（接続の解除状態）になったことを検出するクラッチ
離脱検出スイッチでおる。

上記センタデフ切換機構３３制御用の電動モータ３２、
第１および第２のソレノイドバルブ５９゜６０は第２図
に示すようにコントローラ６４によって作動制御される
。このコントローラ６４には、上記３つの検出スイッチ
３４，６２．６３と、駆動モードを運転者により切換操
作されるトランスファ切換操作装置６５との各出力信号
が入力されている。上記トランスファ切換操作装置６５
は、第５図に示すように、２／４切換スイツチ６６ｄ５
よびセンタデフロック切換スイッチ６７を備え、上記２
／４切換スイツチ６６は、ステアリングホイール６８支
持用のステアリングシャフト（図示せず）回りに回動操
作可能に設けられた。上記トランスファ装置６のＨ−Ｌ
切換数構１１を切換制饋１するためのコラムチェンジレ
バー６９に取り付けられている。そして、この２／４切
換スイツチ６６は、第６図に拡大詳ホするように、常時
右側の定常位置に付勢保持されるモメンタリ式のスライ
ドスイッチからなり、その定常位置から左側の切換位置
に最初にスライド操作したときに２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切り換える指令信号を出力し、その後の２回
目のスライド操作により上記切換えを解除する指令信号
（４輪駆動状態から２輪駆動状態に戻す信号）を出力す
るように構成されている。

一方、上記センタデフロック切換スイッチ６７はインス
トルメントパネル７０に取り付けられている。このセン
タデフロック切換スイッチ６７は、押しボタンスイッチ
からなり、１回目に押し操作されると、押込位置に保持
されてセンタデフ１９をロック状態に切換保持する指令
信号を出力し、その後に再度押し操作されると、元の状
態に飛び出してセンタデフ１９をフリー状態に切換保持
する指令信号を出力するものでおる。

そして、上記トランスファＶ装置６のＨ−Ｌ切換機構１
１が高速位置（Ｐ）−１）に位置付けられて高速モード
にある状態において、これら２／４切換スイツチ６６お
よびセンタデフロック切換スイッチ６７の切換操作にに
す、２輪駆動／高速モード（２Ｈ）　、４輪駆動／高速
／センタデフフリーモード（４ＨＦｒｃｃ）および４輪
駆動／高速／センタデフロックモード（４ＨＬｏｃｋ　
）の３モードを切り換え、第７図に示すように、２輪駆
動／高速モード（２目）と４輪駆動／高速／センタデフ
フリーモード（４ＨＦｒ（！Ｏ）との間で切り換えると
きには、２／４切換スイツチ６６のスライド操作により
、２輪駆動／高速モード（２日）と４輪駆＠／高速／セ
ンタデフロックモード（４ＨＬｏｃｋ）との間で切り換
えるとき、および４輪駆動／高速／センタデフフリーモ
ード（４ＨＦｒｅｅ）と同センタデフロックモード（４
ＨＬｏｃｋ）との間で切り換えるとぎには、センタデフ
ロック切換スイッチ６７の操作によりそれぞれ切り換え
るようになされている。、また、上記コントローラ６４には、駆動モードの切換え
を吹鳴により運転者に報知するブザー装置７１と、ラン
プの点灯によって表示する点灯表示装置７２とが接続さ
れている。上記点灯表示装置７２は、第５図に示すよう
に、インストルメントパネル７０上に配設された４輪駆
動表示ランプ７３　（４ＷＤランプ）およびセンタデフ
表示ランプ７４（Ｃ／Ｄランプ）を有しており、上記４
輪駆動表示ランプ７３は４輪駆動モードで点灯し、２輪
駆動モードでは消灯するように、またセンタデフ表示ラ
ンプ７４はセンタデフロックモードで点灯し、そのフリ
ーモードで消灯するようにそれぞれ設定されている。

上記コントローラ６４は本発明でいう電気的制御手段を
構成するものであり、以下、高速モードにおいで、その
モータ３２、ソレノイドバルブ５９．６０．ブザー装置
７１および点灯表示装置７２に対する作動ルリ御手順に
ついて第８図〜第１２図により説明する。

第８図は２輪駆動モード（２日）からセンタデフフリー
の４輪駆動モード（４ＨＦｒｅｃ）に切り換えるときの
サブルーチンのフローを示す。このフローでは、上記２
／４切換スイツチ６６の切換操作に伴う指令信号の受信
により、先ず、最初のステップＳ１において、上記ブザ
ー装置７１を例えば１００ｍ秒間だけ吹鳴させ、次のス
テップＳ２では、上記点灯表示装置７２における４輪駆
動表示ランプ７３を点滅させる。この点滅は例えば点灯
り間の比率が消灯時間よりも大きい点滅形態で行い、こ
の点滅形態により、２輪駆動モードから４輪駆動モード
への切換途中であることを運転者に表示する。この後、
ステップＳ３に進んで、上記モータ３２にＣＣＲ方向（
センタデフ切換機構３３のスリーブ２８が前方に移動す
る方向）に回転するように通電して、センタデフ切換機
構３３を後側の２輪駆動位置（Ｐ２）から前後中間の４
輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４　Ｌ　）に切り換
え、センタデフ１９をロック状態にする。この後、ステ
ップＳ４で、上記センタデフ切換検出スイッチ３４の出
力信号を基にセンタデフ切換機構３３が実際に上記４輪
駆動センタデフロック位置（Ｐ、ｓ　Ｌ　）に切り換え
られて、駆動モードが４輪駆動／高速／センタデフロッ
クモードになったかどうかを判定し、この判定がＹＥＳ
になるまでステップ３３．３４を繰り返す。判定がＹＥ
Ｓになると、ステップＳ５において、第２のソレノイド
バルブ６０にＯＮ信号を出力して、フリーホイール装置
６１のクラッチ機構５０を接続させ、該フリーホイール
装置６１をロック状態にする。この後、ステップＳ６に
おいて、上記クラッチ接続検出スイッチ６２の出力信号
を基に、クラッチ機＠５０が実際に接続状態に切り換え
られて、フリーホイール装置６１がロック状態になった
か否かを判定し、この判定がＹＥＳになるまでステップ
Ｓｓ　、Ｓｓを繰り返す。そして、判定がＹＥＳになる
と、ステップＳ７で、上記モータ３２に対し再度、ＯＣ
Ｒ方向に回転するように通電して、センタデフ切換機構
３３を上記４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）
から前側の４輪駆動位置／センタデフフリー位置（Ｐ４
　Ｆ　）に切り換え、センタデフ１９をフリー状態にす
る。この後、ステップＳ８で、上記センタデフ切換検出
スイッチ３４の出力信号を基にセンタデフ切換機構３３
が実際に上記４輪駆動センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）
に切り換えられて、駆動モードが４輪駆動／高速／セン
タデフフリーモードになったかどうかを判定し、この判
定がＹＥＳになるまでステップＳｙ　、Ｓｓを繰り返し
、判定がＹＥＳになると終了する。

第９図は２輪駆動モード（２日）からセンタデフロック
の４輪駆動モード（４ＨＬｏｃｋ）に切り換えるときの
サブルーチンのフローを示す。このフローでは、上記２
／４切換スイツチ６？３およびセンタデフロック切換ス
イッチ６７の切換操作に伴う各指令信号の受信により、
先ず、最初のステップＳｏにおいて、上記点灯表示装置
７２にａＢブる４輪駆動表示ランプ７３およびセンタデ
フ表示ランプ７４を上記と同様に点滅させ、この後、上
記サブルーチンにおけるステップ８３〜Ｓ６と同様のス
テップ３１２〜Ｓ＋ｓを実行する。すなわち、ステップ
３１２に進んで、上記モータ３２にＣＣＲ方向に回転す
るように通電して、センタデフ１９をロック状態にし、
次いで、ステップＳ１３で、センタデフ切換検出スイッ
チ３４の出力信号を基に、駆動モードが４輪駆動／ｉ！
！ｉ速／センタデフロックモードになったかどうかを判
定し、この判定がＹＥＳになるまでステップ３１２，３
１３を繰り返覆。

判定がＹＥＳになると、ステップ３１４において、第２
のソレノイドバルブ６０にＯＮ信号を出力して、フリー
ホイール装置６１をロック状態にした後、ステップＳ’
ｓにおいて、上記クラッヂ接続検出スイッチ６２の出力
信号を基に、フリーホイール装置６１が実際にロック状
態になったか否かを判定し、この判定がＹＥＳになるま
でステップ８１４．３１５を繰り返す一方、判定がＹＥ
Ｓになると終了する。

また、第１０図はセンタデフロックの４輪駆動モード（
４１−ＩＬｏｃｋ）からセンタデフフリーの４輪駆動モ
ード（４ＨＦｒｅｅ）に切り換えるときのサブルーチン
のフローを示す。このフローでは、上記センタデフロッ
ク切換スイッチ６７の切換操作に伴う指令信号の受信に
より、先ず、最初のステップ３２＋において、上記セン
タデフ表示ランプ７４を点滅させ、この後、ステップ３
２２に進んで、上記モータ３２に上記ＣＣＲ方向に回転
するように通電して、センタデフ切換機構３３を４輪駆
動／センタデフロック位置（Ｐ４　Ｌ　）からその前側
の４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４　Ｆ　）に切
り換えて、センタデフ１９をフリー状態にする。

そして、ステップ３２３で、上記駆動モードが４輪駆動
／高速／センタデフフリーモードになったかどうかを判
定し、この判定がＹＥＳになるまでステップ３２２，８
２３を繰り返し、判定がＹＥＳになると終了する。

さらに、第１１図は上記とは逆に、センタデフフリーの
４輪駆動モード（４ＨＦｒｅｅ）からセンタデフロック
の４輪駆動モード（４ＨＬＯＧ＋（）に切り換えるとき
のサブルーチンのフローを示す。

このフローでは、上記センタデフロック切換スイッチ６
７の切換操作に伴う指令信号の受信により、最初のステ
ップ３３１において、上記センタデフ表示ランプ７４を
点滅させ、次のステップ３２２では、上記モータ３２に
ＣＲ力方向センタデフ切換ＦＡ構３３のスリーブ２８が
後方に移動する方向〉に回転するように通電して、セン
タデフ切換機構３３を４輪駆動／センタデフフリー位置
（Ｐ４Ｆ）からその後側の４輪駆動／センタデフロック
位置（Ｐ４　Ｌ　）に切り換え、センタデフ１９をロッ
ク状態にする。そして、ステップ３３３で、上記駆動モ
ードが４輪駆動／高速／センタデフロックモードになっ
たかどうかを判定し、この判定がＹＥＳになるまでステ
ップＳ３２．Ｓ３３を繰り返し、判定がＹＥＳになると
終了する。

最後に、第１２図はセンタデフフリーの４輪駆動モード
（４ＨＦｒｃｅ）から２輪駆動モード（２Ｈ）に切り換
えるときのサブルーチンのフローを示ず。このフローで
は、上記２／４切換スイツチ６６の切換操作に伴う指令
信号の受信により、最初のステップＳ４１において、上
記ブザー装置７１を例えば１００ｍ秒間だけ吹鳴させた
後、次のステップ３４２で、上記点灯表示装置７２にお
ける４輪駆動表示ランプ７３を点滅させる。この点滅は
上記２輪駆動モードから４輪駆動モード゛とは逆に、例
えば消灯時間の比率が点灯時間よりも大ぎい点滅形態で
行い、この点滅形態により、４輪駆動モードから２輪駆
動モードへの切換途中であることを運転者に表示する。

この後、ステップ３４３で、上記モータ３２にＣＲ力方
向回転するように通電して、センタデフ切換機構３３を
前端の４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ　＞か
ら中間の４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４　Ｌ　
）を経て後端の２輪駆動位置（Ｐｚ）に切り換え、セン
タデフ１９を２輪駆動状態にする。そして、ステップＳ
４４で、上記センタデフ切換検出スイッチ３４の出力信
号を基にセンタデフ切換機構３３が実際に上記２輪駆動
位置（Ｐｚ）に切り換えられて、駆動モードが２輪駆動
／高速モードになったかどうかを判定し、この判定がＹ
ＥＳになるまで上記ステップ３４３，３４４を繰り返す
。ぞして、判定がＹＥＳになると、ステップ３４５に移
行して、第１のソレノイドバルブ５９にＯＮ信号を出力
して、フリーホイール装置６１のクラッチ機構５０を離
脱させ、フリーホイール装置６１をアンロック状態にし
た後、終了する。

ぞして、上記コントローラ６４において、上記５つのサ
ブルーチンにより、センタデフロックの４輪駆動状態か
ら２輪駆動状態への変化を禁止づるようにした禁止手段
７５が設けられていることになる。

次に、上記実施例の作動について説明する。

（１）駆動モードを２輪駆動モード（２Ｈ）から４輪駆
動／高速／センタデフフリーモード（４Ｈ「ｒｅｅ　）
に切り換えるときには、トランスファ切換操作装置６５
の２／４切換スイツチ６６のみをスライド操作する。こ
のスライド操作に伴い、先ず、トランスフ１装置６にお
けるセンタデフ切換機構３３が２輪駆動位置（Ｐｚ）か
ら４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付
けられて、トランスファ装置６がセンタデフロックの４
輪駆動状態に切り換えられる。次いで、このトランスフ
ァ装置６が実際にセンタデフロックの４輪駆動状態へ切
り換えられたことがセンタデフ切換検出スイッチ３４の
出力信号に基づいて確認されると、第２のソレノイドバ
ルブ６０がＯＮ作動されて、フリーホイール装置６１の
クラッチ［５０が接続状態に切り換えられる。ざらに、
このフリーホイール装置６１のクラッチ機構５０の接続
が確認された後、上記トランスファ装置６にあけるセン
タデフ切換機＠３３が今度は上記４輪駆動／センタデフ
ロック位置（Ｐ４Ｌ）から最終目標たる４輪駆動／セン
タデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置付けられて、トラン
スファ装置６がセンタデフフリーの４輪駆動状態に切り
換えられる。

（２）また、この４輪駆動／高速／センタデフフリーモ
ード（４ＨＦｒｅｅ）から２輪駆動モード（２Ｈ）に戻
すときには、上記２／４切換スイツチ６６を再度スライ
ド操作する。この２回目のスライド操作に伴い、トラン
スファ装置６におけるセンタデフ切換機構３３が４輪駆
動／センタデフフリー位置（Ｐ４　Ｆ　＞から２輪駆動
位＠（Ｐｚ）に位置付けられて、トランスファ装置６が
２輪駆動状態に切り換えられ、この切換えの確認の後、
第１のソレノイドバルブ５９がＯＮ作動されて、フリー
ホイール装置６１のクラッチ機＠５０が離脱状態に切り
換えられる。以上によって２輪駆動モード（２日）に戻
される。

（３）一方、駆動モードを２輪駆動モード（２目）から
４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４ＨＬｏｃ
ｋ　）に切り換えるときには、上記トランスファ切換操
作装置６５のセンタデフロック切換スイッチ６７を押し
操作して押込位置に保持する。この切換操作に伴い、先
ず、トランスファ装置６にあけるセンタデフ切換機構３
３が２輪駆動位置（Ｐｚ）から４輪駆動／センタデフロ
ック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付けられて、トランスファ装
置６がセンタデフロックの４輪駆動状態に切り換えられ
る。次いで、このセンタデフロックの４輪駆動状態への
切換えがセンタデフ切換検出スイッチ３４の出力信号に
基づいて確認されると、第２のソレノイドバルブ６０が
ＯＮ作動されて、フリーホイール装置６１のクラッチ機
構５０が接続状態に切り換えられ、トランスファ装置６
がセンタデフロックの４輪駆動状態に切り換えられる。

（４）ざらに、上記２／４切換スイツチ６６の１回目の
スライド操作により４輪駆動モードに保持されている状
態で、上記センタデフロック切換スイッチ６７を押し操
作して押込位置に保持づると、４輪駆動状態でセンタデ
フロックモード（４ＨＬｏｃｋ　）に切り換えられる。

りなわら、トランスファ装置６にお（プるセンタデフ切
換は構３３が４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ
）から４輪隔ｉ１Ｊ／センタデフロック位＠（Ｐ４Ｌ）
に位置付けられて、トランスファ装置６がセンタデフロ
ックの４輪駆動状態に切り換えられる。

（５）また、この４輪駆動／高速／センタデフロックモ
ード（４ＨＬｏｃｋ）から同センタデフフリーモード（
４ＨＦｒｅｅ　）に切り換えるとぎには、上記センタデ
フ［１ツク切換スイツチ６７を押し操作して元の位置に
復帰させる。この動きに伴い、上記センタデフ切換は＠
３３が４輪隔ｖＪ／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ　）
から４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置
付けられて、トランスファ装置６がセンタデフフリーの
４輪駆動状態に切り換えられる。

そして、この実施例の場合、駆動モードが４輪駆動／高
速／センタデフロックモード（４ＨＬｏｃｋ）にある状
態から２／４切換えスイッチ６６の再操作によって２輪
駆動／高速モード（２日）に切り換えようとしても、そ
の切換えは禁止手段７５により禁止されてキャンセルさ
れる。このため、センタデフロック状態から２輪駆動状
態への変化による前輪４，４の駆動力の消失によりトラ
クションが急激に低下して車両の走行特性が急変するこ
とはなく、よって車両の走行安定性を向上維持すること
ができる。

また、上記２／４切換スイツチ６６はモメンタリタイプ
のスライドスイッチで構成されているので、運転者がチ
ェンジレバー６９の操作中に誤って該スイッチ６６に触
れても、そのことによって直ちに２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切り換わることはなく、よって駆動モードの
誤操作を有効に防止することができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によると、２輪駆動状態と
４輪駆動状態とに切換可能なロック機備付ぎセンタデフ
を有するトランスファ装置を備えたパートタイム式４輪
駆動車において、上記トランスファ装置のセンタデフ切
換前溝を電気的に作動制御するように構成するとともに
、センタデフロックの４輪駆動状態から２輪駆動状態へ
の変化を禁止するようにしたことにより、そのセンタデ
フロックの４輪駆動状態から２輪駆動状態への変化に伴
う１〜ラクシヨンの低下による車両走行特性の急激な変
化を防止でき、よってパートタイム式４輪駆動車の走行
安定性を向上維持することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の模式側面図、第２図は操作装置の全体構成図、第３
図はフロン１〜デフアレンシヤルじ溝およびフリーホイ
ール装置を示す断面図、第４図はトランスファ装置の断
面図、第５図はトランスファ切換操作系の配置状態を示
づ正面図、第６図は２／４切換スイッチ取付部分の拡大
図、第７図は駆動モードの切換経路を示ず説明図、第８
図は２輪駆動モードからセンタデフフリーの４輪駆動モ
ードへの切換サブルーチンを示づフローチャート図、第
９図は２輪駆動モードからセンタデフロックの４輪駆動
モードへの切換サブルーチンを示すフローチャー１〜図
、第１０図はセンタデフフリーの４輪駆動モードから同
センタデフロックモードへの切換サブルーチンを示すフ
ローチャート図、第１１図はセンタデフフリーの４輪駆
動モードから同センタデフロックモードへの切換サブル
ーチンを示プフローチャート図、第１２図はセンタデフ
フリーの４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切換９
ブルーチンを示すフローチャート図である。４・・・前輪、５・・・後輪、６・・・トランスファ装
置、１９・・・センタデフ、３２・・・モータ、３３・
・・センタデフ切換機構、３５・・・フロントデファレ
ンシャル殿購、５０・・・クラッチＩＩ、５３・・・ダ
イアフラム装置、５９．６０・・・ソレノイドバルブ、
６１・・・フリーホイール装置、６４・・・コントロー
ラ、６５・・・トランスファ切換操作装置、６６・・・
２／４切換スイツチ、６７・・・センタデフロック切換
スイッチ、７５・・・禁止手段。第１１図第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り換えるとと
もに、ロック状態とフリー状態とに切り換えるセンタデ
フ切換機構を有するトランスファ装置を備えた４輪駆動
車において、上記センタデフ切換機構を電気的に作動制
御する電気的制御手段を設け、該電気的制御手段は、セ
ンタデフロック状態から２輪駆動状態への変化を禁止す
る禁止手段を備えていることを特徴とする４輪駆動車の
操作装置。