JPS632737A

JPS632737A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法

Info

Publication number: JPS632737A
Application number: JP61146700A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Kimura; 弘道木村; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-06-23
Filing date: 1986-06-23
Publication date: 1988-01-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳Ｊｌｌな説明産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速別の制
御方法に係り、特にアイドル運転時のアンチクリープ開
田１方法に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、−般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タの如き流体式継手と、前記流体式継手より回転動力を
与えられ少数個の摩擦係合装置の係合と解放により少数
個の変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装
置とを１１し、前記歯車変速装置は車速とアクビルペダ
ルの踏込量とに応じて予め定められた変速パターンに従
って変速段を切換えられるようになっている。

従来−般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジが［〕レンジの如き走行レンジに
設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され
且車速か実質的に零であっても、叩らアイドル運転時に
も前記歯巾変速装置は、ニュートラル状態に９、工なら
ず、第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセ
ルペダルの踏込みに対して優れた応答性をちって行われ
るが、しかしアイドル運転時に前記歯巾変速装置が第一
速段に設定されていると、内燃ｇｌ関の出力が流体式継
手を経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に伝；
ヱされるため、アイドル振動が大ぎく、まＩζクリープ
が生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動
用ブレーキを制動作動させるべ（ブレーキペダルが比較
的強（踏込まれなければならず、更にこの時の流体式継
手の引明りによってアイドル運転時の燃料経済性が態化
し、しかも流体式トルクコンバータの作動油の温度が上
昇することが知られている。

上）ホの如き問題に鑑み、車輌が実ｒ！ｒ的に停止して
いるアイドル運転時には歯巾変速装置をニュートラル状
態或いはニュートラル状態相当にすべくｉＴＩ記歯車変
速装置の摩擦係合装置のうち流体式継手の出力部材と歯
車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的に接続
する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワードク
ラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フォワー
ドクラッチが滑りを生じる程度の埴に設定することによ
り或いは流体式継手のトルク伝達容量を低減せしめるこ
とにより内燃機関の出力トルクが歯車変速装置の前進走
行用入力部材に伝達されないようにする制御ｌｌ装首を
備えた車輌用自動変速機が既に提案されており、これは
、例えば、特公昭４７−１９９６２号、特開昭５６−２
１０４７号、特開昭５８−１２８５５２号、特開昭５８
−１９３９５３号、特開昭５９−６４５４号の各公報に
示されている。

上述の如き制御装置を猫えた車輌用自動変速機は所期の
目的を達成し、この車輌用自動変速機に於ては、アイド
ル振動が低減し、またクリープの発生が防止され、ブレ
ーキペダルが強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し
、またこの時の流体式トルクコンバータの用層つがなく
なることによってアイドル運転時の燃料経済性が改善さ
れ、流体式トルクコンバータの作動油の渇１αが上昇す
ることも回避される。

上述の如く、内燃機関の出力トルクが歯車変速装置に伝
達されなくなると、車輌の駆動車輪が内燃（層間より実
質的に切り離されるために車輌の後進移動が自由に行わ
れ１ｑるようになり、上り坂に於ては車輌走行制動用ブ
レーキが確実にυ１軌作動されないと車輌が運転名の息
に反して後退し、このため坂道発進が行われガくなる。

上述の如き不具合に鑑みて、歯車変速装置が変速段の達
成のために猫えているワンウェイクラッチ及びシフト用
ブレーキを有効に利用して前記歯車変速装置の出力軸が
車輌後進方向へ回転することを阻止してアイドル運転時
に運転者の意に反して車輌が後進移動することを阻止す
べく、流体式継手と、複数個のａ！涼係合装置の係合と
解放により複数個の変速段の間に切換えられる歯巾変速
装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は前記流体式
継手の出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部
材とを選択的に接続づるフォワードクラッチと、回転阻
止作用によりｉｎ記フォワードクラッヂと共働して第一
速段を達成するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイ
クラッチと共働して前記＃′ｒＪ１変速装置の出力軸が
車輌１り進方向へ回転することを阻止するシフト用ブレ
ーキとを含んでいる車輌用自動変速機に於て、マニュア
ルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設定
されていてＩＦ５輌が実質的に停止しているアイドル運
転時にはクリープ発生を防止するクリープ低減制御を行
い且前記シフト用ブレーキを係合させることを特徴とす
るアイドル運転時制御方法が既に提案されており、これ
は特開昭６１−５５４５５号に示されている。

上述の如きアイドル運転時制御方法によれば、マニュア
ルシフトレンジが（）レンジの如さ゛前進走行レンジに
設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運
転時には、前記フォワードクラッチの係合圧が前進変速
段達成時より低い値に設定されることにより、流体式継
手の出ノＪトルクが歯車変速装置の航進走行用人ツノ部
材に伝達されることが阻１トされ、これによりアイドル
振動の低減が行われ、またクリープの発生が防止され、
更にこの時にはシフト用ブレーキが係合することによっ
て該シフト用ブレーキとワンウェイクラッチの共働作用
により歯車変速装置の出力軸が車輌模進方向へ回転する
ことが阻止され、これにより上り坂に於て！１１輌走行
制動用ブレーキの制動作動が解放されても車輌が運転者
の意に反しで後退することが阻止され、坂道発進が容易
に行われ１ｑるようになる。

発明が解決しようとする問題点上述の如くアイドル運転時にはクリープ低減のためにフ
ォワードクラッチの係合圧が前進変速段達成時に比して
低い（直に設定されてもこの時にはシフト用ブレーキが
係合すれば、上り坂等に於て車輌走行制動用のブレーキ
のυ１肋作用が解除されて５車輌が運転ぢの息に反して
（ｐ退することが阻止され、坂道発進が容易に行われに
／るＪ、うになるが、しかしその坂路の勾配がきついと
前記シフト用ブレーキの係合圧が不足して車輌の後退防
止が行われなくなる虞れがある。

本発明は−［述の如き問題を解決した改良された車輌用
自動変速機のアイドル運転時制御方法を提供することを
目的としている。

問題点を解決するための手段上）ホの如き目的は、本発明によれば、上）ホの如き構
造の車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法にして
、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定され
ていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時には
フォワードクラッチ或いは流体式トルクコンバータの如
き流体式継手の伝達トルク容徂を低減せしめてクリープ
低減制郊を行い且前記シフト用ブレーキを通常時より大
きい係合力をもって係合させる如きアイドル運転時制御
方法によって達成される。

また本発明によるアイドル運転時制御方法は、前記シフ
ト用ブレーキが油圧サーボ装置により駆動され、前記ア
イドル運転時には前記油圧サーボ装置の油室に供給する
ライン油圧を通常時より高（することにより前記シフト
用ブレーキの係合圧を高くすることを詳細な特徴として
いる。

発明の作用及び効果本発明によるアイドル運転時υ１罪方法によれば、アイ
ドル運転時に於てクリープ低減のためにフォワードクラ
ッチ或いは流体式継手の伝達トルク容量が前進変速段ｊ
ヱ成時より低い値に設定されている時にはライン油圧の
増大成いはその他の手段によってシフト用ブレーキの係
合圧が通常時より大きい値に設定され、これによりシフ
ト用ブレーキの係合圧が充分に確保され、勾配がきつい
坂路に於ても車輌が後）ρすることが確実に回避される
ようになる。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を適用さ
れる車輌用自動変速機の構成を解図的に示している。自
動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とス
テータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素−段
二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバー
ク２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有し
、流体式トルクコンバータ２の入力部材であるポンプ羽
根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結され
、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービン
羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、
歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない駆
動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに０列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と向応１．：設けられたリングギア１３と、サンギア１
２とリングギア１３との措１にあって該両省に噛合した
プラネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を
回転可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対
するキャリア１５の左回転を閉止するワンウェイクラッ
チ（Ｆｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５と
を選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、
サンギア１２をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでＪ３す
、キャリア１５を入力Ｑ１＋　９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフ［ｌシトサンギア２０及びリアサンギア２１と
、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリ
ングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設【プられ
たリアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロ
ントリングギア２２との間にあって該両者に噛合したフ
ロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１と
リアリングギア２３との間にあって該両者に噛合したリ
アプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニ
オン２４を回転可能に支持したフロン１−キャリア２６
と、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持した
リアキャリア２７と、主歯車′変速装置１１の前進走行
用入力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速
装置１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にト
ルク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２
８と、中間’１！＋１１９とリングギア１３とを選択的
にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２
）２９と、中間軸１９をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、
リアキャリア２７をトランスミッションケースに対し選
択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ（８２）３
１と、リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェ
イクラッチ（Ｆｌ）３゛２とを有しており、フロントキ
ャリア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連
結され、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキ
とが各々の所定の組合せにて係合及び解放されることに
より前進三段と後進−段の複数個の変速段の間に切換え
られるようになっている。

歯車変速装置７はシ１歯串変速装置１０と主歯車変速装
置１１の複数ｎ８のクラッチと複数個のブレーキとが次
に示された表に従って係合及び解放されることによりｎ
Ｊ　ｍ中変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作
用によってオーバドライブ段を含む前進三段と後進−段
のル数周の変速段を選択的に；ヱ成する。

第−速　　　　　○×○×××△Δ Ｄ　第二速　　　　　○ｘｘｘｘ□△×し　第三速　　
　　　Ｏ×○Ｏ×××△ン　第四速　　　　　○○□ｘ
ｘｘｘ△ジ　　第五速〜　　　　　　　○Ｏ×××Ｏ×
　×第−速　　　　　Ｏ×○×××△Δ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯ△×′４ノ　　第三
速　　　　　ＯＸ○０×××△し　第−速　　　　　○
×ＯｘＯ×△△′金　第二速　　　　　○×××Ｏ○△
×この表に於て、○印は当該クラッチ或いはル−キが係
合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレ
ーキが解放されていることを示し、△印は当該ワンウェ
イクラッチが内燃ｕ１関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０と主歯巾変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２つとブレーキ１８．３０゜３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ￥ｉ茸に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧υＩＩｊＯ装
置の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含ん
だ電子制御装置による制御によって各マニュアルシフト
レンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定めら
れたそれ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記
クラッチと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合
せにて行われることにより歯車変速装置７の変速段が切
換設定される。

一般的な変速パターンに従って歯車変速装置７の変速Ｌ
ｌｌ　ｔｌｌ＋が実行されると、マニュアルシフトレン
ジがＤレンジの如き走行レンジにある時にはアクセルペ
ダルの踏込みが解除されて内燃機関１００のスロットル
弁が全開位置（スロットル開度位置）に位置すると、歯
車変速装置７の変速段は車速の低下に応じて低速段へダ
ウンシフトされ、車速か所定の低車速以下ぐある車輌走
行時には歯車変速装置７の変速段は第一速段に設定され
る。

本発明によるアイドル運転時制御方法に於ては、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設
定されていて車輪が実質的に停止しているアイドル運転
時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を前進変速段達
成時より低く該フォワードクラッチ２８が滑りを生じる
値に設定し、且シフト用ブレーキ３０を係合させること
を特徴としている。

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される制御装置の一つの実施例を示している。フォ
ワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３はダブルチャ
ンバ式の油圧サーボ装置により構成されている。ダブル
チャンバ式の油圧サーボ装置３３は、サーボピストン３
５　ａの一方の側にクラッチ係合圧増大用のサーボ油室
３５ｂを、サーボピストン３５ａの他方の側にクラッチ
係合圧減少用のサーボ油室３５ｃを各々イエしており、
サーボ油室３５ｃの押圧作用面積はサーボ油室３５ｂの
押圧作用面積より所定量小さくなっている。

サーボピストン３５ａは戻しばね３４によってクラッチ
係合圧減少方向へ付勢されている。

サーボ油室３５ｂは油路３６及び３７によってマニュア
ルシフト弁５０のボート５３に直接的に接続されている
。もう一つのサーボ油室３５ｃは油路３８によってアイ
ドル制御弁４０のボートａに接続されている。

アイドル制御弁４０は、ボートａ以外に四つのボートｂ
〜ｅを有しており、このうらボートｂは油路４２とヂエ
ツク弁４３及び油路４４を杼てシフ］〜用ブレーキ３０
の油圧サーボＨＭのサーボ油室４５に接続され、ボート
Ｃとｄは共に油路４７．４８及び３７によってマニュア
ルシフト弁５０のボート５３に１妄続され、ボートｅは
ドレン接続されている。アイドル制御弁４０は、ソレノ
イド装置４１に通電が行われている時には図示されてい
る如くボートａをボートＣに接続すると共にボートｅを
ボートｄに接続し、これに対しソレノイド装置４１に通
電が行われていない時にはボートａとｂを共にドレンボ
ートｅに接続するようになっている。

従って、ソレノイド装置４１に通電が行われていない時
には油圧サーボ装置３３の油室３５１）のみ油圧が供給
され、これに対しソレノイド装置４１に通電が行われて
いる時にはサーボ油室３５ｂに加えてサーボｈｈ室３５
ｃに油圧が供給される。

サーボ油ｆｆ１３５ｂと３５０のいずれにも同じ油圧が
供給されると、その両り°−ボ油室に於【プる押圧作用
面積の差によってサーボ油ｖ３５ｂにのみ油圧が供給さ
れている時に比してサーボピストン３５ａのクラッチ係
合方向の実効駆動力が低減し、これによりこの時にはフ
ォワードクラッチ２８の係合圧が前進変速段達成時に比
して低い値に設定され、フォワードクラッチ２８はまさ
にトルク伝達を開始するＭ　ｉ１１’ｌの状態に保たれ
て滑りを生じるようになる。

シフト用ブレーキ３０のナーボ油室４５は油路４４、チ
エツク弁４３及び油路４６を経て図示されていない変速
＆ｌ制御弁にも接続され、第三速段達成時には前記変速
制御弁より油圧を供給されるようになっている。

マニュアルシフト弁５０は、図示されていないマニュア
ルシフトレバ−により操作されるスプール弁５１を有す
る一般的構造のものであり、ボート５２を油路５５によ
ってオイルポンプ５６に接続され、マニュアルシフトレ
ンジがＤレンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走
行レンジである時にはボート５２に与えられた油圧をボ
ート５３に与え、これに対しマニュアルシフトレンジが
後進走行レンジ（Ｒレンジ）である時にはボート５２に
与えられた油圧をボート５４に与えるようになっている
。

油路５５はその途中より分岐して設けられた油路５７に
よってライン油圧制御弁（ブライマリレギュレータ弁）
６０のボート６２に接続されている。

ライン油圧制御弁６０は、二つのスプール弁６１及び６
２と、油路５７によって油路５５の途中に接続されたボ
ート６３と、ドレンポート６４と、図示されていないセ
カンダリレギュレータ弁に接続されたボート６５と、ス
プール弁６１に設けられた絞り孔６６及び油孔６７を経
てボート６３に連通するパイロット油室６８と、アヒル
ペダルの踏込量の増大に応じて増大するスロットル油圧
を供給されるボート６９と、選択的に油圧を供給される
ボート７０と、スプール弁６１を図にて上方へ付勢する
圧ｌＩａコイルばね７１とを有し、スプール弁６１がパ
イロット油室６８に導入される油圧によって与えられる
図にて下向きの力と圧縮コイルばね７１のばね力及びス
プール弁６２によって与えられる図にて上向きの力との
平衡関係に暴いて上下動することによりボート６３が選
択的にドレンボート６４に連通してボート６３の油圧、
換言すれば油路５５の油圧を所定の油圧、即ちライン油
圧に調圧するようになっている。

上述の如きライン油圧制御弁６０により調圧されるライ
ン油圧はボート６９に与えられるスロットル油圧の増大
に応じて増大し、またボート７０に油圧が供給されてい
る時には該ボートに油圧が供給されていない時に比して
スプール弁６２がスプール弁６１に与える上向きの力が
増大することにより同一スロットル開度に対するライン
油圧が増大する。ボート７０は、油路７２）チエツク弁
７３及び油路７４によってマニュアルシフト弁５０のボ
ート５４に接続され、また油路７２）チエツク弁７３及
び油路７５によって油路４２の途中に接続されている。

これによりライン油圧ｔｉ１１ｉｌｌ弁６０のボート７
０にはマニュアルシフトレンジがＲレンジである時とア
イドルルリ罪弁４０のソレノイド４１に通電が行われて
いる時には油圧が供給され、これらの時にはライン油圧
は増大する。

アイドルυＩＩ！ｌｌ弁４０のソレノイド装置４１に対
する通電は電子制御２１Ｉ装置８０により制御されるよ
うになっている。電子制御装ｅＩ８０は、−般的なマイ
クロコンピュータを含んでおり、マニュアルシフトレン
ジセンサ８１よりマニュアルシフトレンジに関する情報
を、スロットル開度センナ６２より内燃ｔ［１００のス
ロットル開度に関する情報を、車速センサ６３より車速
に関する１報を、フットブレーキスイッチ６４より車輌
制動用のフットブレーキが＄１１動作動しているか否か
に関する情報を、パーキングブレーキスイッチ８５より
車軸走行制動用のパーキングブレーキが制動作動してい
るか否かに１」する情報を、制御選択スイッチ８６より
アンチクリープ制御モードが選択されているか否かに関
する情報を各々与えられ、これら情報に基いて第３図に
示されている如きフローチャートに従ってソレノイド［
ｉ４１に対でる通電を制御するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド装置ｉ置４１に対する通電制御、換言すれば本発明
によるアイドル運転時制御方法の実施藍領について説明
する。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはしレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが１１４進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒ
レンジ或いはＮレンジである時にはステップ１０７へ進
む。

ステップ１０１に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。スロッ
トル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０２
へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度位置に
ない時には、即らス［１ツトル弁が開かれている時には
ステップ１０７へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち、車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる
。車速か前記所定給以下である時にはステップ１０３へ
進み、これに対し中速が前記所定値以上でない時にはス
テップ１０７へ進む。

ステップ１０３に於ては、制御ｆ１選択スイッチ８６が
オン状態であるか杏かの判別が行われる。アンチクリー
プ制御ａ七−ドが選択されていなくて制御選択スイッチ
８６がオフ状態である時にはステップ１０７へ進み、こ
れに対しアンチクリープ制御モードが選択されていて制
御選択スイッチ８６はオン状態である時にはステップ１
０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくともいずれか一つが制動作
動しているか否かの判別が行われる。フットブレーキ或
いはパーキングブレーキが制動作動している車輌制動中
はステップ１０５へ進み、これに対し車輌制動中ｒ″な
い時にはアイドル運転時制御の実施のためのステップを
終了する。

ステップ１０５に於ては、フラッグＥが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時には既にソ
レノイド装置４１に通電が行われてアンチクリープ制御
が実行されている時であり、これに対しフラッグＦ　−
Ｉ　Ｌ’ない時にはまだソレノイド装置４１に通電が行
われていない時であってこの時にはステップ１０６へ准
む。

ステップ１０６に於ては、ツレツノイド装置４１に通電
が行われ、またフラッグＦを１にすることが行われる。

この時には、即ちマニュアルシフトレンジがＤレンジの
如き前進走行レンジであってスロットル弁がアイドル開
度位置にあり、車速かほばＯであってアンチクリープ制
御モードが選択されていて車輌が制Ｕ）された時には、
ソレノイド装置４１に通電が行われ、油圧サーボ装置！
！３３のサーボ油室３５ｂに加えてもう一つのサーボ油
室３５０にマニュアルシフト弁５０より油圧、即らライ
ン油圧か供給され、またこれと同時にマニュアルシフト
弁５０よりライン油圧がシフｌ−用ブレーキ３０のυ−
ボ油室４５に供給される。

これによりこの時にはフォワードクラッチ２８の係合圧
が通常の前進変速段達成時に比して低くフォワードクラ
ッチ２８が滑りを生じる値に設定され、これによつＣ流
体式トルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速に置７
の前進走行用入力部材であるノＯントリングギア２２に
伝達されることが阻止され、アイドル振動の低減と同時
にクリープの発生が防止される。更にこの時にはシフト
用ブレーキ３０が係合することによって中間軸１９と共
にリアサンギア２１がトランスミッションケースに対し
固定され旧リアキャリア２５がワンウェイクラッチ３２
による左回転のロック作用によって左回転を阻止される
ことにより、出力軸８が左回転、即ち中輌接准方向へ回
転することをＮｌ止され、これによって登り坂に於て車
輌制動用ブレーキの制動作用が開放されても車輌が４’
Ｊ　ＩＪ　ｔ　７；ｒことが阻止され、坂道発進が容易
に行われ得るようになる。

上述の如くアイドル制御弁４０のソレノイド装置４１に
通電が行われてアイドル制御弁４０を経て、換こずれば
油路４２を経てシフト用ブレーキ３０の油室４５にライ
ン油圧が供給されている時には、この油圧が油路７４、
チエツク弁７２及びｌＩｂ路７１を経てライン油圧υ制
御弁６０のボート７０に作用することによりライン油圧
制御弁６０により調圧されるライン油圧が増大し、これ
に伴いシフト用ブレーキ３０の係合圧が増大し、きつい
勾配の坂道に於ても車輌が後退することが確実に防止さ
れる。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはステッ
プ１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、アイドルａ、ＩＩ御井４０の
ソレノイド装置４１に対する通電を停止することが行わ
れ、またフラッグＦを零に変換することが行われる。

これにより油圧ｔナーボ装置３３のサーボ油室３５Ｃに
ライン油圧を供給することが停止１ニされてこのサーボ
油室３５Ｃがドレン接続され、またシフト用ブレーキ３
０のサーボ油室３５もドレン接続される。これによりフ
ォワードクラッチ２８の係合圧が増大してフォワードク
ラッチ２８はトルク伝達を行い得る完全な係合状態にな
り、またシフト用ブレーキ３０は係合され、通常の第一
速段が達成される。

またこの時にはライン油圧制６０　ｊ？　６０のボート
７０に油圧が供給されなくなることによりライン油圧制
御弁６０が調圧するライン油圧が通常１１ｒ１に減少す
る。

ライン油圧制御弁６０のボート７０にはマニュアルシフ
トレンジがＲレンジである時にもマニュアルシフト弁５
０のボート５４より油路７３、チエツク弁７２及び油路
７１を経て油圧が供給され、この時の従来と同様にライ
ン油圧が増大する。

この実施例に於ては、Ｒレンジ時に於てライン油圧を増
大するためにライン油圧制御弁６０に設けられているブ
ースト用のボート７０を有効に利用してアンチクリープ
問罪時に於けるシフト用ブレーキ３０の係合圧の増大の
ためのライン油圧の増大が行われ１ｇるようになってい
るから、チエツク弁と油路の追加のみによってそのライ
ン油圧の増大が簡便に行われる。尚、このライン油圧の
増大は他の種々の方法によっても行われても良い。

尚、上述の如くフォワードクラッチ２８を実質的に開放
し且シフト用ブレーキ３０を係合させるアンチクリープ
制御時にはシフト用ブレーキ３０の係合圧を増大するた
めに、第４図に示されている如（、アイドルアップ制ｔ
ＩＩＩ１．：より内燃機関１００の回転数を増大せしめ
てオイルポンプ５６の吐出圧を増大せしめてもよい。

クリープ低減ｉｌ制御は、フォワードクラッチの係合圧
の低減以外に流体式トルクコンバータの伝達トルク容借
の低減により行われても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではな（、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアイドル運転時動制御方法を実施
される車輌用自動変速Ｉの一つの実施例を示す概略構成
図、第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル
運転時υ〕罪方法の実施に使用される制御装置の一つの
実施例を示す概略構成図、第３図及び第４図は本発明に
よるアイドル運転時制御方法の実施要領の一例を示すフ
ローチャートである。１・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。５・・・ステータ羽根車、６・・ｒ直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・人力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主ＩＩＩ！ＩＩ
ａ変速装置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギ
ア、１４・・・プラネタリピニオン、１５・・・キ１？
リア、１６・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤ
クラッチ、１８・・・ｏＤブレーキ。１９・・・中間軸、２０・・・フロントキャリア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリピニオン、２５・・・リアプラネタリピニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキ１？リア
、２８・・・フォワードクラッチ、２つ・・・ダイレク
トクラッチ。３ｏ、３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
エイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばｔａ、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・
・クラッヂ係合圧増大用のサーボ油室、３５Ｇ・・・ク
ラッヂ係合圧減少用のサーボ油室、３６〜３８・・・油
路。４０・・・アイドルＩＪＩ　ＩＩＩ弁、４１・・・ソレ
ノイド装置。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）流体式継手と、複数個の摩擦係合装置の係合と解
放により複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装
置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は前記流体式継
手の出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材
とを選択的に接続するフォワードクラッチと、回転阻止
作用により前記フォワードクラッチと共働して第一速段
を達成するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラ
ッチと共働して前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方
向へ回転することを阻止するシフト用ブレーキとを含ん
でいる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於
て、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定さ
れていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時に
はクリープの発生を防止するクリープ低減制御を行い且
前記シフト用ブレーキを通常時より大きい係合力をもつ
て係合させることを特徴とするアイドル運転時制御方法
。
（２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記シフト用ブレーキは油
圧サーボ装置により駆動され、前記アイドル運転時には
前記油圧サーボ装置の油室に供給するライン油圧を通常
時より高くすることにより前記シフト用ブレーキの係合
圧を高くすることを特徴とするアイドル運転時制御方法
。