JPS63279967A - 軌道車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体に対して操向動ｔ’ｌ在で、一組二本の
車軸を二組備える軌道車両に関する。

（従来の技術） 乗客を運ぶ軌道車両（客車）は、各々が車軸を二本有す
るボギ一台車を、通常二台備える。そして、各ボギー金
型は、その中心に位置する揺動軸を中心として車体に対
して揺動する。

又、径方向に案内される車軸を二本備える軌道車両も一
般に知られている。径方向に案内される車軸とは、湾曲
した軌道の回転中心点が変化しても、常に車軸の軸線が
その中心点を通過するように操向動される車軸である。

斯かる構成することにより、車両が湾曲軌道Ｅを走行す
る時に発生する金属音や、レールの庁耗を防止すること
ができる。

フランス特許第７９８１４８号に開示されている軌道車
両では、二組の台車の各々に取付けられた二本の車軸を
夫々独立して揺動させ、車軸の双方を絶えず径方向に位
置付けるようにしている。この場合、平面視によるボギ
一台車の形状大きさは、二本の車軸の揺動によって変化
する。

（発明が解決しようとする課題） ところが、最初に述べた型の軌道車両では、車両の重量
が各ボギ一台車の中心に加わるので、客車の車両の荷重
が二点に集中してしまう、又、その荷重は中心から各車
軸に移動するので、所謂。

片持ち支持されるような格好となる。

一方、径方向に案内される車軸を二本備えた軌道車両で
は、荷重は車軸に直接加わり、その後、片持ち支持され
ないように配分される。然し、このような構成の車両へ
場合、車体重量が増大すると、下部構造が荷重の増大に
対応できなくなるため、車輪の数を増やさなければなら
ないと云う別の問題が発生する。

フランス特許第７９８１４８号に開示されている構成の
、軌道車両も又、荷重が各車軸の中心に加わるので、上
記した車両と同様の問題が生じる。

本発明は、回転部材等を介して車体の荷重を受けること
によって、片持ち支持を防止したり、重量の大きい車体
をも支持できる・軌道車両を提供することを目的として
いる。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の軌道車両において
は、車体と、車体に対して操向動自在に取付けられ、二
本一組の車軸を二組備え、車体の荷重を、各車軸を含む
垂直面内で比つ各車軸により支持された両輪の近傍の２
点で受けている。

（作用） 車体の荷重を、計四本設けられた車軸の、車輪を支持す
る位置に近接した計四点で受けるようにしたので、水平
及び垂直方向の何れの方向においても片持ち支持される
ことがなく、又、車軸に加わる荷重も低減される。

（実施例） 第１図及び第２図は軌道車両の概略図で２この軌道車両
は、湾曲軌道上を走行する時は径方向に位置付けられる
二本一組の車軸を二組備える。車両の中央部は、構造を
解り易くするために図面から取り除いである。車両の車
体ｌは、一組が二本の−Ｖ軸２から成り、各組が左右の
両重輪３を支持する二、ｇｉｌｌ及び１２の車軸によっ
て支持されている。

各車軸は、車輪３と一体的に形成されたスピンドル車軸
を用いてもよいが、これに代えて、クロスメンバをｌ（
輪３の軸心を含む平面より上方に設は重輪３を軸支して
もよい、車輪は独立懸架としても良く、又、クロスメン
バは、車輪３に一体的に備えつけられた車軸に固着して
も良い、各車軸１１１１及び１２は一１本体ｌの端部近
傍に配設され条・ 車軸の各１１１及び１２は、二大の車軸２が水平リンク
パー４によって相互に連結されており、リンクパー４の
両端は、車軸或はビーム２の軸方向中央７に揺動自在に
取付けられ、リンクバー自体は、１１（体に一体的に取
付けられ且つ車体の長手中心面一１−に位置する第１　
Ｉ９直軸８を中心として揺動する。

各車軸２の軸方向中心７には、ステアリング／＜−５，
６が車軸に直交して固着されている。そして、二本のス
テアリングバーの内、第１ステアリングバー５はその自
由端が、枢着点ｌＯにおいて第２ステアリングバー６に
揺動自在の連結されている。一方、第２ステアリングバ
ー６には、第１操舵バー５との枢着点１０を越えて延在
する延長部１４が設けられており、この延長部１４の自
由端は、車体ｌに一体的に取り付けられた第２．１１直
軸９に揺動自在に連結されている。この第２固定軸９も
また、先に述べた長手中心面１３−１：に配設されてい
る。

本発明の上記実施例に係る軌道車両が第１図に示すよう
に直進する時は、ステアリングバー５及び６双方の枢動
軸心１０は第１枢動軸８と重なり合い、又、リンクパー
４とステアリングバー５．６とは整合関係となる。他方
、軌道車両が第２図に示すように湾曲軌道上を走行する
時は、リンクパー４とステアリングバー５．６との整合
関係が解除され１両ステアリングバー５及び６の枢動軸
心ｌＯは湾曲軌道の外側に移動する。

第２垂直軸９は、図示実施例の如く第１屯直揺動軸８よ
りも車両の端部に近ずけて配置しても良いが、第２重直
軸９を内側に配こする、即ち、第１７ｆＨ直軸８よりも
−１（両前後方向中心に近づけて配置する如く変更して
も良い、換オすれば、最初に説明した実施例においては
２木の第２垂直軸が車両前後方向において２本の第１垂
直軸の外側に位置し、一方、変更実施例においては２本
の第２垂直軸が車両前後方向において２本の第１垂直軸
の内側に位はする、ということである。

ここで、二組１１及び１２の車軸の内、夫々の第１車軸
との間の距離を（ａ）、車軸の軸方向中心７と第１枢動
軸８との間の直線距離を（ｂ）、延長部１４の長さ、即
ち、第２垂直軸９と両ステアリングバー５．６の枢動軸
心ｌＯとの間の距離を（ｎ）とした場合、ｎ＝２ｂ２／
　（ａ−２ｂ）となるように車軸の両組を配設すれば、
車軸２を軸方向に案内することができる。

第２図及び第３図に示されている湾曲軌道の曲率ｈ径は
、リンクパー４とステアリングバー５．６とを分けて示
すためにかなり誇張されている。

同図に示すように、枢動軸心ｌＯが第１垂直軸８から離
間すると、リンクパー４と両ステアリングバー５，６と
が拡開して三角形を形成し、その結果、リンクパー４、
或は両ステアリングバー５．６の長さが変化する。但し
、この変化は極めて小さいものである０例えば、最小曲
率半径を３０ｍ、一方の組の車軸と他方の組の車軸との
離間圧ｆｉ（ａ）をＩｏｎ、１組の車軸の一方の車軸と
他方の車軸との離間距離を１ｍ、上記延長部の長さ（ｎ
）を０．２５ｍとした場合、ステアリングバー５．６の
長さの変化は最大で６．１０−４ｍであり、両車軸の拡
開爪は６．１０−３度以内に維持される。

この長さ変化に対応すべく、車軸２に両ステアリングバ
ー５，６を連結、或は、リンクパー４の両端を車軸２に
連結する際に１弾性ブロックを用いても良い。

車両の荷重を４本の車軸２に適切に配分する為に、荷重
を左右の両車軸３の近傍に位置する各車軸の２点で受け
るように構成されている。従って、各組につき支持点が
全部で四点設けられていることになるが、これらの支持
点は、ボギ一台ｉ１ｊの様に長手中心面１３上にではな
く、車両の側部に位置する。そして、これら４個の支持
点によってｒｌ（内傾斜により生ずる不都合を回避する
。このとき、固定された第１垂直軸８は、荷重を全く受
けず、垂直方向の一切のスラスト無しに各組の車軸を案
内する。これは、第２垂直軸９についても同様である。

ここで、車体ｌと４木の車軸２とを連結する際には、摩
擦係数の小さい部材が用いられる。尚。

この部材に代えて、従来から使用されているサイドフリ
クションブロックを使用してもよい。

別実施例では、軌道１１ｔ−両の荷重を、車輪近傍の２
点においてトーションスプリングを介して各車軸で受け
る。

第４図及び第５図は本発明の別実施例を示す図で、既に
開示したものと同様の径方向に位置決めされる２木の車
軸からなる一組の車軸が示されている。第５図はモ面図
で、解り易くするために。

荷重を受ける部材が右側においてのみポされている。第
４図は側面図で、左側の車輪は外方から、右側の車輪は
内方から見たものである。

車体は部分４１により表されており、この部分４１」−
には、第１＠直軸８に該当する中央ピボット４２が固定
されている０部分４１はまた、第２屯直軸９に相当する
垂直回転輪４３をも支持している。

各車軸の中央部４５には、上記水平リンクパー４に相当
する水平バー４４の各端部が連結されている。Ｍバー４
４の中心は上記中央ピボット４２に関節接合されている
。

各車軸のステアリングバーは、一方の車軸の両端に固着
されるとともに部分４７に接続された２本のバー４６．
４６と、他方の車軸の両端に固着されるとともに部分４
９に接続された２本のバー４８．４８とにより構成され
る。

これらの２個の部分４７及び４９は、何れも、上記枢着
点１０に相当する中央垂直軸（不図示）の回りに接続さ
れる。これらの部分の内の一方、図示例では部分４９は
、斯かる中央枢着点を越えて突出する延長部５１を備え
て成る。該延長部５１の自由端は、第２垂直軸を構成す
るピボット４３回りに連結されている。

（発明の効果） 本発明によれば、車体の荷重は各二本の車軸の組の両車
軸に車軸の近傍に配分される。特に第５図に示されるよ
うに、部分４１として示された１ト体の一端は各車輪５
４．５５に近い二本のアーム５２から成る。これらのア
ームは車体の荷重を各二本車軸の組の各車軸に伝達する
たあに用いられている。この荷重の伝達は、車体と車軸
間の相対移動を考慮し、クロスメンバ５６と一体のスラ
イドフリクションブロック５３を介して行われる。

このスライドフリクションブロックは、車体の一部を受
持ちしてその荷重をクロスメンバに伝達するために鉄道
技術においてはよく使用される摩擦部材である。斯かる
スライドフリクションブロックの使用により、相互に支
持している二つの要素の自由な動きを許容しつつ荷重の
伝達をも行うことが可能となる。

このスライドフリクションブロックに代えて、重体とｉ
ｌ軸間の相対移動を吸収できるトーションスプリングを
用いてもよい、斯かるトーションスプリングは、懸架Ｓ
ｃ置として機能する。従って、この場合は第４図に示さ
れた各車輪毎の懸架装置５７が不要となる。

又、スライドフリクションブロックに代えて、車体の荷
重を伝達する球状部材乃至ローラ軸受を用いてもよい、
斯かる軸受はスライドフリクションブロックよりも制動
トルクが低いと云う利点がある。

本発明に従って荷重、が適切に配分されることを可能に
すると共に、ボギ一台車に使用されてきた該台車の中心
部から車軸に荷重を伝達するためにビーム材を不要にす
ることができる。これにより、ボギ一台車に比して車軸
の組の構成が簡素化され、車軸の組の重量が軽減される
。また荷重の四個所への分散により車体の前後揺動が抑
制される。

冒頭で説Ｉｌｌ　した二本の車軸を有する従来の車両に
比べ、本発明の実施例では従来と同一の荷重強度を有す
る車軸を用いて車両荷重を実質的に二倍にすることがで
きる０例えば、各車軸の許容荷重を２２．５トンとする
と１重量軌道車両を使用することが可能となる。

本発明の他の利点は、横領斜面における無荷重状態の減
少を図ることができることにある。即ち、車両が横領斜
面を備えた湾曲軌道を走行するときでも、二本の車軸が
独立しているため、どの車輪も無荷重状態になることが
ない。

又、二本の車軸の組の各々に四個所の摩擦点があるため
重体の前後揺動が抑制されることも本発明の重要な利点
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る軌道ｉｔｊ　＋Ｊ４の
部分モ面図、第２図は軌道車両が湾曲軌道−ヒを走行す
る状態を説明する第１図に類似の図、但し、湾曲軌道の
曲率半径は説明−し、誇張して例示している、第３図は
第２図の拡大平面図、第４図は本発明の別実施例の側面
図、第５図は第４図に示されている実施例の平面図。 ｌ・・・・・・車体、２・・・・・・車軸、３・・・・
・・＋ｌｉ輪、４・・・・・・水平リンクバー、５・・
・・・・ステアリングバー、６・・・・・・第２垂直軸
、８・・・・・・第１重直軸特許出願人　　　レジ　オ
ートツム　ブトランスポール　パリジエン 出願人代理人　　下　１１　　容一部 大橋邦彦 小山　有 野１）茂

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と、該車体に対して操向動自在に取付けられ
   、二本一組の車軸を二組備え、前記車体の荷重を、各車
   軸を含む垂直面内で且つ各車軸により支持された左右両
   輪の近傍の２点で受ける軌道車両。
2. （２）前記車軸はクロスメンバを含み、該クロスメンバ
   は前記車輪の軸線を含む水平面とは別の平面内に配設さ
   れた請求項１記載の軌道車両。
3. （３）前記車体の荷重をスライドフリクションブロック
   を介して受ける請求項１記載の軌道車両。
4. （４）前記車体の荷重をトーションスプリングを介して
   受ける請求項１記載の軌道車両。
5. （５）前記車体の荷重を球状部材乃至ローラ軸受を介し
   て受ける請求項１記載の軌道車両。
6. （６）前記二組の車軸の各組は、前記車体の中心線上に
   固定された第１垂直軸にその中間部が枢動自在に結合さ
   れた水平リンクバーと、各組を構成する前記２本の車軸
   の何れかに結合されると共に、その第１端が各車軸の中
   間部に直角に結合された第１及び第２水平ステアリング
   バーとから成り、該第１ステアリングバーはその第２端
   が該組の二本の車軸から等距離の枢着点で枢動自在に結
   合されると共に、第２ステアリングバーは前記枢着点を
   越えて伸延し、この第２ステアリングバーの第２端は車
   体の中心線上に固定された第２垂直軸に枢動自在に結合
   されており、前記二本の水平リンクバーの枢軸である二
   本の第１垂直軸間の距離（ａ）と、第２ステアリングバ
   ーの前記枢着点から先の延長部の長さ（ｎ）と、同一車
   軸組における二本の車軸間の直線距離の二分の１（ｂ）
   とは少なくとも概算的にｎ−２ｂ＾２／ａ−２ｂの式で
   関係づけられた請求項１乃至５の何れかに記載の軌道車
   両。
7. （７）前記水平リンクバーの長さは車両が湾曲軌道上を
   走行する際には若干短くなるように変化する請求項６記
   載の軌道車両。
8. （８）前記ステアリングバーの長さは車両が湾曲軌道上
   を走行する際には若干長くなるように変化する請求項６
   記載の軌道車両。
9. （９）前記第２垂直軸は、第１垂直軸よりも車体中心寄
   りに配設されている請求項６乃至８の何れかに記載の軌
   道車両。