JPS6285759A - 誘導車両 - Google Patents
誘導車両Info
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- JPS6285759A JPS6285759A JP61149306A JP14930686A JPS6285759A JP S6285759 A JPS6285759 A JP S6285759A JP 61149306 A JP61149306 A JP 61149306A JP 14930686 A JP14930686 A JP 14930686A JP S6285759 A JPS6285759 A JP S6285759A
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- coupling
- shaft
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- vehicle
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 34
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 34
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 34
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 11
- 102100040853 PRKC apoptosis WT1 regulator protein Human genes 0.000 description 6
- 101710162991 PRKC apoptosis WT1 regulator protein Proteins 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Steering Controls (AREA)
- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、 発明の技術分野
本発明は、ステアリングされる車軸を有する誘導車両に
関し、特に軌道のカーブにおいて車軸をラジアル位置さ
せるべくステアリングされるようにした鉄道列車に関す
る。
関し、特に軌道のカーブにおいて車軸をラジアル位置さ
せるべくステアリングされるようにした鉄道列車に関す
る。
本発明は、仏国特許２５２６３８７号に開示された発明
を発展あるいは改良したものである。
を発展あるいは改良したものである。
ｂ、 従来技術
先の特許明細書に開示された車両は、本体と、それぞれ
車輪を有する第１および第２軸と上記本体を支えるとと
もに上記第１および第２軸にそれぞれマウントされた第
１および第２マウント部材と、上記車両を他の車両にそ
れぞれの連結点で連結するための第１および第２カップ
リング部材とをイｆし、上記マウント部材は、それぞれ
の第１および第２回転軸を回転することができるように
上記本体に軸支され、上記カップリング部材は、それぞ
れの旋回点で旋回し得るように上記本体にマウントされ
るとともに、上記マウント部材と上記軸をステアリング
し得るようにそれぞれの接触点で上記マウント部材に連
結され、上記第１および第２回転軸間距離を土とし、そ
れぞれのカップリング部材の旋回点と、対応するマウン
ト部材の回転軸との距離を二とし、上記回転軸と上記接
触点との距離を−に−とじ、上記力ソプリノグ部材と、
それぞれのカップリング部材の上記旋回点との距離を丈
とすれば、弐 ２ （ｎ＋ｄ） を満足する。
車輪を有する第１および第２軸と上記本体を支えるとと
もに上記第１および第２軸にそれぞれマウントされた第
１および第２マウント部材と、上記車両を他の車両にそ
れぞれの連結点で連結するための第１および第２カップ
リング部材とをイｆし、上記マウント部材は、それぞれ
の第１および第２回転軸を回転することができるように
上記本体に軸支され、上記カップリング部材は、それぞ
れの旋回点で旋回し得るように上記本体にマウントされ
るとともに、上記マウント部材と上記軸をステアリング
し得るようにそれぞれの接触点で上記マウント部材に連
結され、上記第１および第２回転軸間距離を土とし、そ
れぞれのカップリング部材の旋回点と、対応するマウン
ト部材の回転軸との距離を二とし、上記回転軸と上記接
触点との距離を−に−とじ、上記力ソプリノグ部材と、
それぞれのカップリング部材の上記旋回点との距離を丈
とすれば、弐 ２ （ｎ＋ｄ） を満足する。
これによって、上記軸は列車が大変正確に走行するカー
ブにラジアルな位置にステアリングされ、すなわち、そ
れぞれの軸のステアリング角は、カーブの曲率の中心に
おいてマウントされた２つの回転軸によって形成される
角の半分に実質的に等しい。
ブにラジアルな位置にステアリングされ、すなわち、そ
れぞれの軸のステアリング角は、カーブの曲率の中心に
おいてマウントされた２つの回転軸によって形成される
角の半分に実質的に等しい。
有利なことに、弾性サスペンション部材がそれぞれの軸
とその対応するマウント部材との間に配設される。
とその対応するマウント部材との間に配設される。
列車、特に鉄道列車は、トラックに平行な中央の縦軸に
ついて小さい幅の振動であるロール動作され易く、この
ロール動作は、ある区域においてトランクの形状の欠点
によって起こされ、増大される。
ついて小さい幅の振動であるロール動作され易く、この
ロール動作は、ある区域においてトランクの形状の欠点
によって起こされ、増大される。
このようなロール動作により、本体に備えたカップリン
グバーの旋回点の移動が生じ、この移動により、対応す
る軸のラジアルポジショニングが妨害される。
グバーの旋回点の移動が生じ、この移動により、対応す
る軸のラジアルポジショニングが妨害される。
軸のラジアルボジシヲニングは、カーブ走行時、特には
２つの車輪が同じ軸に固定されているなら、少なくとも
１つの車輪のスリッピングあるいはスピニングによって
妨げられる。
２つの車輪が同じ軸に固定されているなら、少なくとも
１つの車輪のスリッピングあるいはスピニングによって
妨げられる。
先の特許明細書は、列車の最端軸のステアリングを開示
せず、１つの軸の開示されたステアリングは次の車両の
軸のステアリングと一緒に成される。
せず、１つの軸の開示されたステアリングは次の車両の
軸のステアリングと一緒に成される。
Ｃ０発明の目的
本発明の目的は、車両の列車における軸の改良されたス
テアリングを提供することにある。
テアリングを提供することにある。
本発明の他の目的は、車両がロールする時、車両におけ
る軸のステアリングを改良することにある。
る軸のステアリングを改良することにある。
本発明のさらに他の目的は、車両のスリップあるいはス
ピンする状態の間、軸の改良されたステアリングを提供
することにある。
ピンする状態の間、軸の改良されたステアリングを提供
することにある。
本発明のまた別の目的は、列車の最先端の軸のためのス
テアリングを提供することにある。
テアリングを提供することにある。
ｄ、 実施例
第１図は仏閣特許２５２６３８７に示されるように、２
１で示された平均半径のカーブに沿って動くラジアル軸
ステアリング装置を有する列車を図式的に示す。列車は
、それぞれがステアリング可能軸２を有するとともにカ
ップリングパー４によって互いに連結された誘導車両を
有する。カップリンパ−４は旋回点８を有し、その対応
する軸２は回転軸１２を有する。旋回点８と軸１２との
距離は工で示され、それぞれの車両のカップリングパー
４の長さは±で示され、同じ車両に取付けられた２つの
回転軸１２間の距離は土で示され、カップリングパー４
は点１１で車両の端部部品に接触し、接触点１１と回転
軸１２との距離は土である。先の特許明細書の発明によ
れば、これらのパラメータは、次の式を実質的に満足す
べく選択される。
１で示された平均半径のカーブに沿って動くラジアル軸
ステアリング装置を有する列車を図式的に示す。列車は
、それぞれがステアリング可能軸２を有するとともにカ
ップリングパー４によって互いに連結された誘導車両を
有する。カップリンパ−４は旋回点８を有し、その対応
する軸２は回転軸１２を有する。旋回点８と軸１２との
距離は工で示され、それぞれの車両のカップリングパー
４の長さは±で示され、同じ車両に取付けられた２つの
回転軸１２間の距離は土で示され、カップリングパー４
は点１１で車両の端部部品に接触し、接触点１１と回転
軸１２との距離は土である。先の特許明細書の発明によ
れば、これらのパラメータは、次の式を実質的に満足す
べく選択される。
２ （ｎ＋ｄ）
これにより、ステアリング装置は、カーブ２１に関して
実質的にラジアルに軸２を支持することができる。
実質的にラジアルに軸２を支持することができる。
第２図は、車両のロール効果を示す０本体と軸の連結は
、リジッドではないが弾性サスペンション部材２２によ
って確実になされているので、本体はロール軸として参
照される中央縦軸２３に関して回転し、軸２に関して本
体の傾斜角度はロール角度θで示されている。
、リジッドではないが弾性サスペンション部材２２によ
って確実になされているので、本体はロール軸として参
照される中央縦軸２３に関して回転し、軸２に関して本
体の傾斜角度はロール角度θで示されている。
ロール移動の間、車両の中央縦面上の点Ｍは最大位置Ｍ
′に水平に移動され、この移動はロール軸２３から点Ｍ
までの距離にロール角度θラジアン掛けた積にほぼ等し
い、先の特許明細書に開示されたステアリング装置にお
いて、カップリングパー４が本体１に取付けられた所の
点８は、水平に移動され、従って、カップリングバーは
、軸２のラジアルポジショングを妨げる水平面上を回動
する。カップリングバーの回動により、ロール移動を保
持する軸の回転を起こし、本体はその通常位置付近で振
動する。
′に水平に移動され、この移動はロール軸２３から点Ｍ
までの距離にロール角度θラジアン掛けた積にほぼ等し
い、先の特許明細書に開示されたステアリング装置にお
いて、カップリングパー４が本体１に取付けられた所の
点８は、水平に移動され、従って、カップリングバーは
、軸２のラジアルポジショングを妨げる水平面上を回動
する。カップリングバーの回動により、ロール移動を保
持する軸の回転を起こし、本体はその通常位置付近で振
動する。
本発明のこの実施態様においては、ロールされる車両の
軸のラジアルポジショングの妨害は、本体１のカップリ
ングパー４の取付点８を実質的に車両のロール軸２３に
位置させることによって避けられる。このようにして、
ロール動作をしている間、取付点８は軸に関して動かず
、軸はラジアルポジションを保つ。
軸のラジアルポジショングの妨害は、本体１のカップリ
ングパー４の取付点８を実質的に車両のロール軸２３に
位置させることによって避けられる。このようにして、
ロール動作をしている間、取付点８は軸に関して動かず
、軸はラジアルポジションを保つ。
ロール軸に関するカップリングパー４の取付点８の直線
配列は、カップリングバーの構造を修正することにより
ロール軸のレベルに取付点を導くことによって成し遂げ
られる０代りに、ロール軸は、ロール軸２３が実質的に
カップリングパーの取付点８を介して本体へ移動するよ
うなレベルにサスペンション部材２２の取付点を位置さ
せることによって、変化させても良い。
配列は、カップリングバーの構造を修正することにより
ロール軸のレベルに取付点を導くことによって成し遂げ
られる０代りに、ロール軸は、ロール軸２３が実質的に
カップリングパーの取付点８を介して本体へ移動するよ
うなレベルにサスペンション部材２２の取付点を位置さ
せることによって、変化させても良い。
第３図は、内輪２４と外輪２５を有する軸２を走らせで
いるカーブのところの２つのレールを図式的に示す、軸
２は、従来の鉄道軸であり、すなわち、２つの輪２４．
２５は軸２に固定され、同速度で常時回転する。軸２が
カーブされたレールに沿って走る際には、内外輪は同距
離を走らず、外輪は、例えばＥをトランク幅、Ｒを内側
レールのカーブの半径とすればＥ／Ｈに等しい、特に部
会の鉄道の場合に見られる小半径のカーブにより、トラ
ック幅が１．５ｍでカーブ半径がほぼ３０ｍに対応する
５％の値のスリップが生ずる。
いるカーブのところの２つのレールを図式的に示す、軸
２は、従来の鉄道軸であり、すなわち、２つの輪２４．
２５は軸２に固定され、同速度で常時回転する。軸２が
カーブされたレールに沿って走る際には、内外輪は同距
離を走らず、外輪は、例えばＥをトランク幅、Ｒを内側
レールのカーブの半径とすればＥ／Ｈに等しい、特に部
会の鉄道の場合に見られる小半径のカーブにより、トラ
ック幅が１．５ｍでカーブ半径がほぼ３０ｍに対応する
５％の値のスリップが生ずる。
外輪のスリップにより、矢印Ｆで示されるように、前方
動作と反対方向の抗力Ｔが生じ、これは、操舵をまっす
ぐにする傾向に対応して、軸２のラジアルボジショニン
グを妨げるトルクを生じさせる。
動作と反対方向の抗力Ｔが生じ、これは、操舵をまっす
ぐにする傾向に対応して、軸２のラジアルボジショニン
グを妨げるトルクを生じさせる。
本発明のこの実施Ｂ様により、それぞれの駆動軸は、独
立して回転する車輪と、車輪の相対的スリップを制限す
る手段とから成る。この機能により、スリップが例えば
５％に制限されるデファレンシャル２９に連結されたハ
ーフ軸２７．２８から成る軸２が示される第２図に示さ
れるように得られる。
立して回転する車輪と、車輪の相対的スリップを制限す
る手段とから成る。この機能により、スリップが例えば
５％に制限されるデファレンシャル２９に連結されたハ
ーフ軸２７．２８から成る軸２が示される第２図に示さ
れるように得られる。
本発明の他の実施ａ様においては、第５図に示されるよ
うに、それぞれの軸は、それぞれブレーキ装置３４．３
５を有するアイドル車輪３４．３５を支持するデッド軸
３１を有し、３６で図式的に示される電子装置は、２つ
の車輪のネットトルクを等しくするため、駆動時にスピ
ンする傾向を有する車輪を制動することによるかあるい
はアンチスキッド機能でブレーキ下においてスリップす
る傾向を有する車輪のブレーキトルクを修正することに
よって、車輪３２．３３のそれぞれの回転スピードおよ
び□′Ｉ・−キ３４ 、３５の動作をコントロールする
。
うに、それぞれの軸は、それぞれブレーキ装置３４．３
５を有するアイドル車輪３４．３５を支持するデッド軸
３１を有し、３６で図式的に示される電子装置は、２つ
の車輪のネットトルクを等しくするため、駆動時にスピ
ンする傾向を有する車輪を制動することによるかあるい
はアンチスキッド機能でブレーキ下においてスリップす
る傾向を有する車輪のブレーキトルクを修正することに
よって、車輪３２．３３のそれぞれの回転スピードおよ
び□′Ｉ・−キ３４ 、３５の動作をコントロールする
。
第１図を参照すれば、ＥはＥ ”” ａ ＋ ”ｌ ｄ
＋ ２ Ｑ−によって与えられる。
＋ ２ Ｑ−によって与えられる。
長さＥは、通常予め決定されζおり、ラジアルポジショ
ニングを調整するためには変更できパ家い。
ニングを調整するためには変更できパ家い。
また、隣接する客車間の華客の移動のだめの通路に関し
ては、カップリングパーの長さ一東が２゜３ｃｓ内に決
められ、このパラメータも実際的６．゛変更できない、
これにより、３つの変更可能なバ・−メータすなわち、
長さ土、−勉および工が得：：’、、、 、４１ろ。
ては、カップリングパーの長さ一東が２゜３ｃｓ内に決
められ、このパラメータも実際的６．゛変更できない、
これにより、３つの変更可能なバ・−メータすなわち、
長さ土、−勉および工が得：：’、、、 、４１ろ。
これらのパラメータは、ラジアルボジノヨニ゛７・ン゛
の要求によって、また前もって決められｔ−車両、ハ全
長を決める上記式によっても関係づけら刺 。
の要求によって、また前もって決められｔ−車両、ハ全
長を決める上記式によっても関係づけら刺 。
残りの３つのパラメータは、それ故、２つ（７） ｊｉ
によって関係づけられ、これにより、パラ１〜夕のうち
１つを自由に選択するたとができる、本発明の実施Ｂ様
により、パフメータ土、ヤムわちカップリングバーの旋
回点から軸の回転’ｉ’１１１１．２間の距離は、次の
式によって決定される。
によって関係づけられ、これにより、パラ１〜夕のうち
１つを自由に選択するたとができる、本発明の実施Ｂ様
により、パフメータ土、ヤムわちカップリングバーの旋
回点から軸の回転’ｉ’１１１１．２間の距離は、次の
式によって決定される。
−土十／］ゴ１−「］］−
このとき、パラメーター、！および土は、先の式によっ
て決められ与えられる。
て決められ与えられる。
この最後の式により、カフブリングパー４はトラックの
中間に位置する軸に、すなわち２つのレールから等距離
のカーブに正切することが判る。
中間に位置する軸に、すなわち２つのレールから等距離
のカーブに正切することが判る。
これは、トラック軸に正切する２つのカップリングの中
間点である接点、すなわち２つのカップリングバーが互
いに連結される点を示す第６図に図示されている。
間点である接点、すなわち２つのカップリングバーが互
いに連結される点を示す第６図に図示されている。
本発明の好ましい実施態様においては、この最後の式は
考慮され、最端軸すなわち列車の端部における軸の誘導
のために、それぞれの荷重支持端軸４１に、列車の端部
を超えてすなわち、車両の第２荷重支持軸と反対側荷重
支持端軸の側に配役された付加的な操舵軸４２が備えら
れている。また、荷重支持端軸４１のカップリングバー
４３は、操舵軸４２の中間の一端にこれと直角に固定さ
れる。
考慮され、最端軸すなわち列車の端部における軸の誘導
のために、それぞれの荷重支持端軸４１に、列車の端部
を超えてすなわち、車両の第２荷重支持軸と反対側荷重
支持端軸の側に配役された付加的な操舵軸４２が備えら
れている。また、荷重支持端軸４１のカップリングバー
４３は、操舵軸４２の中間の一端にこれと直角に固定さ
れる。
このようにして、操舵軸４２は、トランク３７の軸のカ
ップリングバー４３の自由端を自艷り的に支へへ６それ
故、このカップリングバーは、第６図のｉＴＥ ＦＪＪ
する位置に保持される。パフメータ土、−し、−東およ
び土に関する他の式が、先の特許明細書−ご述べられた
ように、考慮されれば、自動的ご列車全体のすべての軸
がラジマルボジシ９ニア ／（Ｇとる２、Ｊ二連した本
発明の実施態様により、カー゛１′を通過中、独立して
列車のロール動作を行なう鉄道列車のすべての軸のラジ
アルボジショニングをＤＪ ｔ］Ｆとする。
ップリングバー４３の自由端を自艷り的に支へへ６それ
故、このカップリングバーは、第６図のｉＴＥ ＦＪＪ
する位置に保持される。パフメータ土、−し、−東およ
び土に関する他の式が、先の特許明細書−ご述べられた
ように、考慮されれば、自動的ご列車全体のすべての軸
がラジマルボジシ９ニア ／（Ｇとる２、Ｊ二連した本
発明の実施態様により、カー゛１′を通過中、独立して
列車のロール動作を行なう鉄道列車のすべての軸のラジ
アルボジショニングをＤＪ ｔ］Ｆとする。
この発明は、特に部会の列車に見られる小さい半径の力
・−プを有するトラックの使用のための鉄道車両だけに
適用されるものではない。
・−プを有するトラックの使用のための鉄道車両だけに
適用されるものではない。
第１図は本発明に係る石パ、；アルステアリング装置を
有する車両を図式的平面的に示すダイヤ々゛ラム、第２
図はロール効果を示す上記車両の端面図、第３図は車両
におけるホイールスリップ効果４示ず平面ダイヤグラム
、第４図は上記車両の第１の実施Ｂ様における独立ホイ
ール軸の端面図、第５図は上記車両の第２の実施態様に
おける独立ホイール軸の端面図、第６図はカップリング
バーがトラ・ツク軸に１切するステアリング装置の実施
態様を平面的に示すダイヤグラブ１、第７図は列車の端
軸のステアリング装置の実施態様を平面的に示すダイヤ
グラムである。 特許出願人 レジイエ オートツム デストランスボ
ルツ パリジェンズ ＦＩＧ、４ ＦｒＧ、５ 図面の浄Ｓ（内容に変更ピし） 誘導車両 バリジエンズ
有する車両を図式的平面的に示すダイヤ々゛ラム、第２
図はロール効果を示す上記車両の端面図、第３図は車両
におけるホイールスリップ効果４示ず平面ダイヤグラム
、第４図は上記車両の第１の実施Ｂ様における独立ホイ
ール軸の端面図、第５図は上記車両の第２の実施態様に
おける独立ホイール軸の端面図、第６図はカップリング
バーがトラ・ツク軸に１切するステアリング装置の実施
態様を平面的に示すダイヤグラブ１、第７図は列車の端
軸のステアリング装置の実施態様を平面的に示すダイヤ
グラムである。 特許出願人 レジイエ オートツム デストランスボ
ルツ パリジェンズ ＦＩＧ、４ ＦｒＧ、５ 図面の浄Ｓ（内容に変更ピし） 誘導車両 バリジエンズ
Claims (9)
- （１）本体と、２つの車輪を有する第１および第２軸と
、上記本体を支持し、上記第１および第２軸にそれぞれ
配設された第１および第２マウント部材、上記車両をそ
れぞれの連結点で別の車両への連結するための第１およ
び第２カップリングメンバとから成り、上記マウント部
材は第１および第２回転軸のそれぞれについて回転すべ
く上記本体に旋回可能に配設され、上記カップリングメ
ンバは、それぞれの旋回点で旋回すべく上記本体に配設
され、かつ上記マウント部材と上記軸とをステアリング
すべくそれぞれの接触点で上記マウント部材に連結され
、上記第１および第２の回転軸との距離を￥ａ￥とし、
それぞれのカップリング部材の上記旋回点と対応するマ
ウント部材の回転軸との距離を￥ｎ￥とし、上記回転軸
と上記接触点との距離を￥ｂ￥とし、上記連結点とそれ
ぞれのカップリング部材の旋回点との距離を￥ｄ￥とす
れば、式ｂ＝ｎ＋ｎａ／２（￥ｎ￥＋￥ｄ￥） を満足し、上記本体のそれぞれのカップリング部材の上
記旋回点は実質的に上記車両のロール軸に位置されるこ
とを特徴とする誘導車両。 - （２）上記マウント部材とそれぞれの軸との間に配設さ
れた弾性サスペンション部材を有し、それによって車両
の上記ロール軸が実質的に上記カップリング部材の高さ
に位置することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
記載の誘導車両。 - （３）上記軸のうち少なくとも１つの上記車輪が互いが
独立して回転すべく配設され、車両は上記車輪を駆動す
るための駆動手段を有し、上記駆動手段は、モータ手段
と、少なくとも１つの上記軸の車輪間の回転スピードの
差を制限するスリップ手段を有することを特徴とする特
許請求の範囲第（１）項記載の誘導車両。 - （４）制限スリップ手段は、上記モータから上記車両へ
トルクを伝達するための制限スリップデファレンシャル
を有することを特徴とする特許請求の範囲第（３）項に
記載の誘導車両。 - （５）上記制限スリップ手段は、上記車両の使用に際し
て得られる最大値よりも大きい値に上記回転スピードの
差を制限することを特徴とする特許請求の範囲第（３）
項または第（４）項記載の誘導車両。 - （６）上記制限スリップ手段は、上記回転スピードの差
を５％に制限することを特徴とする特許請求の範囲第（
５）項記載の誘導車両。 - （７）少なくとも１つの軸の上記車輪のためのブレーキ
手段をそれぞれ有し、上記ブレーキ手段によって加えら
れるブレーキトルクを調節するためのブレーキコントロ
ール手段を有し、それによって、少なくとも１つの上記
軸の上記車輪に加えられるトルクを等しくなるようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の誘
導車両。 - （８）距離￥ａ￥、￥ｄ￥および￥ｎ￥は実質的に式￥
ｎ￥＝（−ａ＋√（４ｄ＾２＋ａ＾２））／２を満足す
ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の誘
導車両。 - （９）列車の端部における使用のために、車両の自由端
における上記第１軸を超えて配設された別のステアリン
グ軸を有し、上記第１軸の上記カップリングバーは、上
記ステアリング軸の端部で上記カップリングバーまで直
角に延設された上記ステアリング軸に連結されたことを
特徴とする特許請求の範囲第（１）項または第（８）項
記載の誘導車両。
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| FR858509708A FR2584040B2 (fr) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | Vehicule guide a essieux orientables |
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|---|---|
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| JPH0544382B2 JPH0544382B2 (ja) | 1993-07-06 |
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