JPS6328730A - 車輌の始動装置 - Google Patents
車輌の始動装置Info
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- JPS6328730A JPS6328730A JP17174586A JP17174586A JPS6328730A JP S6328730 A JPS6328730 A JP S6328730A JP 17174586 A JP17174586 A JP 17174586A JP 17174586 A JP17174586 A JP 17174586A JP S6328730 A JPS6328730 A JP S6328730A
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- clutch
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- switch
- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ニンジンを定速運転するためのガバナと、ニ
ンジンのスタータモータを備え、かつＰＴＯ出力取出し
回部とした車輛に適用される始動装置に関するものであ
る。
ンジンのスタータモータを備え、かつＰＴＯ出力取出し
回部とした車輛に適用される始動装置に関するものであ
る。
（発明の背景）
エンジンの出力を走行伝動系を介して駆動輪に伝える一
方、このエンジンの出力をＰＴＯ軸にも伝達可ずＦとし
、ＰＴＯ軸の駆動時などにエンジンをガバナに−より定
速運転できるようにした作業用車輛が提案されている（
例えば特願昭６１−３１９０５号等）。
方、このエンジンの出力をＰＴＯ軸にも伝達可ずＦとし
、ＰＴＯ軸の駆動時などにエンジンをガバナに−より定
速運転できるようにした作業用車輛が提案されている（
例えば特願昭６１−３１９０５号等）。
ここにガバナは、エンジンが低速になればエンジンを増
速するように例えば気化器のスロットル弁を開くよう作
動するため、エンジン停止中にはスロットル弁を全開付
近にまで開くように機能するものである。このためガバ
ナの作動可能な状態のままエンジンを万一始動すると、
エンジン速度が一時的に高速になる。従ってこの時走行
伝動系が接続状態にあれば車輛およびこれに連結された
作業車が急発進することになり、またＰＴＯ軸とエンジ
ンとの断続を行うＰＴＯクラッチが接続状態にあればＰ
ＴＯ軸が急に回転を始めることになる。このため牽引さ
れあるいはＰＴＯ軸により駆動される作業車を傷めるこ
とがあり得るという問題があった。
速するように例えば気化器のスロットル弁を開くよう作
動するため、エンジン停止中にはスロットル弁を全開付
近にまで開くように機能するものである。このためガバ
ナの作動可能な状態のままエンジンを万一始動すると、
エンジン速度が一時的に高速になる。従ってこの時走行
伝動系が接続状態にあれば車輛およびこれに連結された
作業車が急発進することになり、またＰＴＯ軸とエンジ
ンとの断続を行うＰＴＯクラッチが接続状態にあればＰ
ＴＯ軸が急に回転を始めることになる。このため牽引さ
れあるいはＰＴＯ軸により駆動される作業車を傷めるこ
とがあり得るという問題があった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、カ
バナの作動によりエンジン始動時にエンジンが一時的に
増速するのを防止し、連結された作業車などを傷めるお
それのない車輛の始動装置を提供することを目的とする
。
バナの作動によりエンジン始動時にエンジンが一時的に
増速するのを防止し、連結された作業車などを傷めるお
それのない車輛の始動装置を提供することを目的とする
。
（発明の構成）
この本発明によればこの目的は、エンジンの出力を駆動
輪に伝える走行伝動系を断続する断続手段と、前記エン
ジン出力のＰＴＯ軸への伝達を断続するＰＴＯクランチ
と、前記エンジン速度を設定速度以下に制御するガバナ
と、このガバナの作動・不作動を選択するガバナクラッ
チと、前記エンジンのスタータモータとを備える車輛に
おいて、前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮
断状態でかつ前記ＰＴＯクラッチの遮断状態で、さらに
前記ガバナクラッチのガバナ不作動状態で前記スタータ
モータを始動可能とする始動制御回路を接続したことを
特徴とする車輛の始動装置により達成される。
輪に伝える走行伝動系を断続する断続手段と、前記エン
ジン出力のＰＴＯ軸への伝達を断続するＰＴＯクランチ
と、前記エンジン速度を設定速度以下に制御するガバナ
と、このガバナの作動・不作動を選択するガバナクラッ
チと、前記エンジンのスタータモータとを備える車輛に
おいて、前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮
断状態でかつ前記ＰＴＯクラッチの遮断状態で、さらに
前記ガバナクラッチのガバナ不作動状態で前記スタータ
モータを始動可能とする始動制御回路を接続したことを
特徴とする車輛の始動装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図はその論理
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輛の側２面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輛の側２面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。
第３図において符号１０は車体フレームであり、左右一
対の下チューブ１２、主チューブ１４、前立チューブ１
６、シートレール１８等を有する。２０は左右一対の操
向前輪、２２は左右一対の駆動後輪であり、これらには
幅広超低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着さ
れている。２４は前輪２０間の上方に位置する操向ハン
ドルパー、２６はその後方の車体上部に位置する燃料タ
ンク、２８は同じく跨座式運転シートである。また３０
は前フェンダ、３２は後フェンダである。
対の下チューブ１２、主チューブ１４、前立チューブ１
６、シートレール１８等を有する。２０は左右一対の操
向前輪、２２は左右一対の駆動後輪であり、これらには
幅広超低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着さ
れている。２４は前輪２０間の上方に位置する操向ハン
ドルパー、２６はその後方の車体上部に位置する燃料タ
ンク、２８は同じく跨座式運転シートである。また３０
は前フェンダ、３２は後フェンダである。
３４は強制空冷式の頭上カム軸式単気筒エンジンである
。このエンジン３４は第４図に示すように、横向きのク
ランク軸３６、変速主軸３８、変速副軸４０、中間軸４
２、後退軸４４、出力軸４６を備える。主軸３８の右端
には手動のクラッチ４８が、主軸３８および副軸４０に
は足動式の前進用主変速機５０を形成する山車群が設け
られている。この主変速機５０はニュートラル位置Ｎ（
第４図参照）を選択可能となっている。出力軸４６には
ドッグクラッチ式の前後進・高低速切換兼用の前後進切
換クラッチ５２が設けられ、このクラッチ５２にはニュ
ートラル位置が無く、切換レバー５４により手動で切換
えられる。
。このエンジン３４は第４図に示すように、横向きのク
ランク軸３６、変速主軸３８、変速副軸４０、中間軸４
２、後退軸４４、出力軸４６を備える。主軸３８の右端
には手動のクラッチ４８が、主軸３８および副軸４０に
は足動式の前進用主変速機５０を形成する山車群が設け
られている。この主変速機５０はニュートラル位置Ｎ（
第４図参照）を選択可能となっている。出力軸４６には
ドッグクラッチ式の前後進・高低速切換兼用の前後進切
換クラッチ５２が設けられ、このクラッチ５２にはニュ
ートラル位置が無く、切換レバー５４により手動で切換
えられる。
すなわち切換レバー５４を前進低速位置（Ｌ）にすれば
、クランク軸３６の回転は、クラッチ４８、主軸３８、
主変速ｆｉ５０、中間軸４２上の中間山車５６および低
速用歯車５２ａを介して出力軸４６に伝えられ低速走行
となる。また切換レバー５４を前進高速位置（Ｈ）にす
れば中間Ｆｉ１屯５６、高速用歯車５２ｂを介して出力
軸４６に伝えられる。さらに！ｉｌＪ換レバー５４を後
進位置（Ｒ）にすれば、クランク軸３６の回転は、クラ
ッチ４８、主軸３８、後退軸４４と一体の歯車および後
進用山車５２ｃを介して出力軸４６に伝えられる。
、クランク軸３６の回転は、クラッチ４８、主軸３８、
主変速ｆｉ５０、中間軸４２上の中間山車５６および低
速用歯車５２ａを介して出力軸４６に伝えられ低速走行
となる。また切換レバー５４を前進高速位置（Ｈ）にす
れば中間Ｆｉ１屯５６、高速用歯車５２ｂを介して出力
軸４６に伝えられる。さらに！ｉｌＪ換レバー５４を後
進位置（Ｒ）にすれば、クランク軸３６の回転は、クラ
ッチ４８、主軸３８、後退軸４４と一体の歯車および後
進用山車５２ｃを介して出力軸４６に伝えられる。
なおエンジン３４のシリンダはカウリングで覆われ、ク
ランク軸３６により回転駆動されるファン５８により強
制的に空冷される。
ランク軸３６により回転駆動されるファン５８により強
制的に空冷される。
６０は後車軸であり、この後車軸６０には右側に偏位し
て差動装置６２を収容するデフケース６４が一体に取り
付けられている。後車軸６０には左右の駆動軸６６ （
６６ａ、６６ｂ）が挿通され、各駆動軸６６の突出端に
前記各後輪２２が固定されている。なお差動装置６２は
、手動の切換レバー６８によって、差動装置６２を作動
させる（ＤＩＦＦ）位ごと、差動装置６２をロックして
両後輪２２を同速で駆動する（ＬＯＣＫ）位置とに切換
え可能となっている。
て差動装置６２を収容するデフケース６４が一体に取り
付けられている。後車軸６０には左右の駆動軸６６ （
６６ａ、６６ｂ）が挿通され、各駆動軸６６の突出端に
前記各後輪２２が固定されている。なお差動装置６２は
、手動の切換レバー６８によって、差動装置６２を作動
させる（ＤＩＦＦ）位ごと、差動装置６２をロックして
両後輪２２を同速で駆動する（ＬＯＣＫ）位置とに切換
え可能となっている。
後車軸６０は、第３図に示すように２本のロアアーム７
０と１本のＡ字型のアンパア−１１７２によって一ヒ下
動自在にフレーム１０に連結されている。すなわちロア
アーム７０の前端は、前記左右の下チューブ１２を連結
するクロスチューブ７４に連結されている。またアッパ
アーム７２のＡ字形の頂点である後端は、デフケース６
４の上部に連結され、Ａ字形の足部である２つの前端は
他のクロスチューブ７６に連結されている。
０と１本のＡ字型のアンパア−１１７２によって一ヒ下
動自在にフレーム１０に連結されている。すなわちロア
アーム７０の前端は、前記左右の下チューブ１２を連結
するクロスチューブ７４に連結されている。またアッパ
アーム７２のＡ字形の頂点である後端は、デフケース６
４の上部に連結され、Ａ字形の足部である２つの前端は
他のクロスチューブ７６に連結されている。
７８は後輪２２を支持する緩衝ユニットである。
第３．４図において８０は気化器であり、操向ハンドル
パー２４に設けたスロットルレバー８２により開閉され
るピストン型絞り弁８４と、その下流側に位置するガバ
ナ用の蝶型絞り弁８６とを備える。ガバナ用の絞り弁８
６は、ガバナ断続レバー８８により断（ＯＦ Ｆ）・続
（ＯＮ）されるガバナクラッチ９０を介して、頭上カム
軸９２に設けられた遠心式のガバナ９４に接続されてい
る。なお第３図で９６は吸気清浄器である。
パー２４に設けたスロットルレバー８２により開閉され
るピストン型絞り弁８４と、その下流側に位置するガバ
ナ用の蝶型絞り弁８６とを備える。ガバナ用の絞り弁８
６は、ガバナ断続レバー８８により断（ＯＦ Ｆ）・続
（ＯＮ）されるガバナクラッチ９０を介して、頭上カム
軸９２に設けられた遠心式のガバナ９４に接続されてい
る。なお第３図で９６は吸気清浄器である。
９８は副減速機である。この副減速機９８は前記エンジ
ン３４および後車軸６０とは別体に形成され、エンジン
３４と後車軸６０との間に位置するようにフレーム１０
に剛直に固定されている。
ン３４および後車軸６０とは別体に形成され、エンジン
３４と後車軸６０との間に位置するようにフレーム１０
に剛直に固定されている。
この副減速ｆｉ９８内には円筒カム型のダンパ１００を
含む歯車群１０２が収容され、エンジン３４の出力軸４
６の回転はチェーン１０４ｉ介してこの歯車群１０２に
伝えられる。副減速機９８の出力軸１０６０回転は横向
きのドライブ軸１０８に−より前記デフケース６４の入
力軸１１０に接続されている。なおドライブ軸１０８の
両端は自在継手により接続され、後車軸６０の上下動を
可能とする。
含む歯車群１０２が収容され、エンジン３４の出力軸４
６の回転はチェーン１０４ｉ介してこの歯車群１０２に
伝えられる。副減速機９８の出力軸１０６０回転は横向
きのドライブ軸１０８に−より前記デフケース６４の入
力軸１１０に接続されている。なおドライブ軸１０８の
両端は自在継手により接続され、後車軸６０の上下動を
可能とする。
１１２はＰＴＯ＠車箱であり車体フレームｌＯに固定さ
れている。この歯車箱１１２には傘歯車１１４が収容さ
れている。前記エンジン３４には、ＰＴＯ駆動軸１１６
が設けられ、このＰＴＯ駆動軸１１６にはクランク軸３
６の回転がクラッチ４８、中間歯車１１８を介して伝え
られれる。このＰＴＯ駆動軸１１６の回転はベルト式の
ＰＴＯクラッチ１２０を介して前記傘歯車１１４に伝え
られ、さらにＰＴＯ軸１２２に伝えられる。
れている。この歯車箱１１２には傘歯車１１４が収容さ
れている。前記エンジン３４には、ＰＴＯ駆動軸１１６
が設けられ、このＰＴＯ駆動軸１１６にはクランク軸３
６の回転がクラッチ４８、中間歯車１１８を介して伝え
られれる。このＰＴＯ駆動軸１１６の回転はベルト式の
ＰＴＯクラッチ１２０を介して前記傘歯車１１４に伝え
られ、さらにＰＴＯ軸１２２に伝えられる。
１２４はＰＴＯ切換レバーであり、ＰＴＯクラッチ１２
０を断続する。すなわちこのレバー１２４を接続位置（
ＯＮ）にすればクラッチ１２０のアイドラ１２６がベル
トに押圧されて回転伝達可能とされ、遮断位置（ＯＦ
Ｆ）にすればアイドラ１２６の押圧力が減って回転伝達
が遮断される。
０を断続する。すなわちこのレバー１２４を接続位置（
ＯＮ）にすればクラッチ１２０のアイドラ１２６がベル
トに押圧されて回転伝達可能とされ、遮断位置（ＯＦ
Ｆ）にすればアイドラ１２６の押圧力が減って回転伝達
が遮断される。
１２８はスタータモータであり、このスタータモータ１
２８の回転は一方向クラッチ１３０ （第３図）を介し
てクランク軸３６に伝えられる。
２８の回転は一方向クラッチ１３０ （第３図）を介し
てクランク軸３６に伝えられる。
第１図において１３２はスタータリレーであり、このリ
レー１３２の常開接点１３２ａはスタータモータ１２８
および電池１３４と共に閉回路を形成する。１３６はス
タータスイッチであり、このスタータスイッチ１３６の
一端は電池１３４の十極に接続され、他端は、始動制限
リレー１３８の常開接点１３８ａと、前記スタータリレ
ー１３２のコイル１３２ｂとを介して電池１３４の一極
に接続されている。始動制限リレー１３８のコイル１３
８ｂの一端は、スタータスイッチ１３６と常閉接点１３
８ａとの接続点に接続され、このコイル１３８ｂの他端
は始動制御回路１４０に接続されている。
レー１３２の常開接点１３２ａはスタータモータ１２８
および電池１３４と共に閉回路を形成する。１３６はス
タータスイッチであり、このスタータスイッチ１３６の
一端は電池１３４の十極に接続され、他端は、始動制限
リレー１３８の常開接点１３８ａと、前記スタータリレ
ー１３２のコイル１３２ｂとを介して電池１３４の一極
に接続されている。始動制限リレー１３８のコイル１３
８ｂの一端は、スタータスイッチ１３６と常閉接点１３
８ａとの接続点に接続され、このコイル１３８ｂの他端
は始動制御回路１４０に接続されている。
始動制御回路１４０は、コイル１３８ｂと電池１３４の
一極との間に直列ｖｉ続されたサイリスタ１４２、ダイ
オード１４４、ニュートラルスイッチ１４６−を備える
。このニュートラルスイッチ１４６は前記主変速＠５０
がニュートラル位置にある時に閉路する。なお１４８は
このニュートラル位置で点灯するニュートラルランプで
ある。サイリスタ１４２のカンードと電池１３４の一極
との間にはダイオード１５０とクラッチスイッチ１５２
が直列接続されている。このクラッチスイッチ１５２は
前記エンジン３４の手動クラッチ４８が切れた時に閉路
する。
一極との間に直列ｖｉ続されたサイリスタ１４２、ダイ
オード１４４、ニュートラルスイッチ１４６−を備える
。このニュートラルスイッチ１４６は前記主変速＠５０
がニュートラル位置にある時に閉路する。なお１４８は
このニュートラル位置で点灯するニュートラルランプで
ある。サイリスタ１４２のカンードと電池１３４の一極
との間にはダイオード１５０とクラッチスイッチ１５２
が直列接続されている。このクラッチスイッチ１５２は
前記エンジン３４の手動クラッチ４８が切れた時に閉路
する。
従って主変速機５０がニュートラル位置にあるかにュー
トラルスイッチ１４６は閉路）、またはクラッチ４８が
切れている（クラッチスイッチ閉路）時は車輛は走行し
ない状態であり、この時サイリスタ１４２のカソード側
が電池１３４の−極に接続される。この状態は第２図で
ＯＲ回路１５４で示される。
トラルスイッチ１４６は閉路）、またはクラッチ４８が
切れている（クラッチスイッチ閉路）時は車輛は走行し
ない状態であり、この時サイリスタ１４２のカソード側
が電池１３４の−極に接続される。この状態は第２図で
ＯＲ回路１５４で示される。
サイリスタ１４２のゲートＧと電池１３４の一極との間
にはそれぞれダイオード１５６．１５８を介してキルス
イッチ１６０およびガバナスイッチ１６２が並列接続さ
れている。キルスイッチ１６０は緊急時にエンジンを停
止するものであり、通常は開路している。またガバナス
イッチ１６２は前記ガバナクラッチ９０が接続時に閉路
する。
にはそれぞれダイオード１５６．１５８を介してキルス
イッチ１６０およびガバナスイッチ１６２が並列接続さ
れている。キルスイッチ１６０は緊急時にエンジンを停
止するものであり、通常は開路している。またガバナス
イッチ１６２は前記ガバナクラッチ９０が接続時に閉路
する。
従ってキルスイッチ１６０を閉路するかガバナクラッチ
９０を接続すれば（ガバナスイッチ１６２閉路）、サイ
リスタ１４２のゲートは接地されサイリスタ１４２は開
路し続けるやガバナスイッチ１６２のこの動作は、第２
図でＡＮＤ回路１６４の反転入力端にＰＴＯスイッチ１
６２を接続することにより示される。なお前記ＯＲ回路
１５４の出力はこのＡＮＤ回路１６４の非反転入力端に
入力される。
９０を接続すれば（ガバナスイッチ１６２閉路）、サイ
リスタ１４２のゲートは接地されサイリスタ１４２は開
路し続けるやガバナスイッチ１６２のこの動作は、第２
図でＡＮＤ回路１６４の反転入力端にＰＴＯスイッチ１
６２を接続することにより示される。なお前記ＯＲ回路
１５４の出力はこのＡＮＤ回路１６４の非反転入力端に
入力される。
サイリスタ１４２のアノードにはＮＰＮ）ランジスタ１
６６がそのエミッタが接地側となるように接続され、こ
のベース・コレクタ間には抵抗１６８が、またベースφ
エミ・シタ間にはダイオード１７０およびＰＴＯスイッ
チ１７２が直列接続されている。このＰＴＯスイッチ１
７２は前記ＰＴＯクラッチ１２０の接続時に閉路し、Ｐ
ＴＯ出力を取出さない状態で開路している。
６６がそのエミッタが接地側となるように接続され、こ
のベース・コレクタ間には抵抗１６８が、またベースφ
エミ・シタ間にはダイオード１７０およびＰＴＯスイッ
チ１７２が直列接続されている。このＰＴＯスイッチ１
７２は前記ＰＴＯクラッチ１２０の接続時に閉路し、Ｐ
ＴＯ出力を取出さない状態で開路している。
従ってＰＴＯクラッチ１２０を切った状態（ＰＴＯスイ
ッチ１７２が開路）ではトランジスタ１６６がオンとな
り、サイリスタ１４２のゲートを接地する。このＰＴＯ
スイッチ１７２の動作は第２図でスイー２千１７２をＡ
ＮＤ回路１６４に入力することにより示される。
ッチ１７２が開路）ではトランジスタ１６６がオンとな
り、サイリスタ１４２のゲートを接地する。このＰＴＯ
スイッチ１７２の動作は第２図でスイー２千１７２をＡ
ＮＤ回路１６４に入力することにより示される。
この実施例は次のように動作する。いま主変速機５０が
ニュートラル位ｍにュートラルスイッチ１４６が閉路）
にあるか、クラッチ４８が切れていれば（クララチスイ
ンチ１５２が閉路）走行伝動系が切れたことになる。こ
のためサイリスタ１４２のカソードが接地され、サイリ
スタ１４２が動作可能状態となる。
ニュートラル位ｍにュートラルスイッチ１４６が閉路）
にあるか、クラッチ４８が切れていれば（クララチスイ
ンチ１５２が閉路）走行伝動系が切れたことになる。こ
のためサイリスタ１４２のカソードが接地され、サイリ
スタ１４２が動作可能状態となる。
キルスイッチ１６０が開路し、ガバナスイッチ１６２が
開路しくガバナクラッチ９０が断）、さらにＰＴＯスイ
ッチ１７２が開路（ＰＴＯクラッチ１２０断）であって
トランジスタ１６６がオフであれば、サイリスタ１４２
はオンとなり、始動制限リレー１３８が閉路する。従っ
てこの時にはスタータスイッチ１３６の閉路によりスタ
ータモータ１２８は起動され、エンジン３４は始動でき
る。
開路しくガバナクラッチ９０が断）、さらにＰＴＯスイ
ッチ１７２が開路（ＰＴＯクラッチ１２０断）であって
トランジスタ１６６がオフであれば、サイリスタ１４２
はオンとなり、始動制限リレー１３８が閉路する。従っ
てこの時にはスタータスイッチ１３６の閉路によりスタ
ータモータ１２８は起動され、エンジン３４は始動でき
る。
走行伝動系が接続状態の時、すなわちニュートラルスイ
ッチ１４６とクラッチスイッチが共にオフ（主変速機５
０が二、−トラル位置以外にあってさらにクラッチ４８
が接続時）には、サイリスタ１４２のカソードが非接地
となり、始動制限リレー１３８は開路となってスタータ
モータ１２８の始動が禁１ヒされる。同様にキルスイッ
チ１６０が開路、ガバナスイッチ１６２が開路、さらに
ＰＴＯスイッチ１７２が閉路の状態ではサイリスタ１４
２はオンしモータ１２８は始動可（敞であるが、これら
のスイッチ１６０．１６２．１７２の１つでもこの状態
でなくなるとモータ１２８は始動不可能となる。
ッチ１４６とクラッチスイッチが共にオフ（主変速機５
０が二、−トラル位置以外にあってさらにクラッチ４８
が接続時）には、サイリスタ１４２のカソードが非接地
となり、始動制限リレー１３８は開路となってスタータ
モータ１２８の始動が禁１ヒされる。同様にキルスイッ
チ１６０が開路、ガバナスイッチ１６２が開路、さらに
ＰＴＯスイッチ１７２が閉路の状態ではサイリスタ１４
２はオンしモータ１２８は始動可（敞であるが、これら
のスイッチ１６０．１６２．１７２の１つでもこの状態
でなくなるとモータ１２８は始動不可能となる。
以上の実施例ではキルスイッチ１６０も設けたが、本発
明はキルスイッチ１６０を省いたものを包含する。また
ガバナは遠心式のものだけでなく電子式のものであって
もよく、この場合にはガバナクラッチは電気的スイッチ
で構成できる。
明はキルスイッチ１６０を省いたものを包含する。また
ガバナは遠心式のものだけでなく電子式のものであって
もよく、この場合にはガバナクラッチは電気的スイッチ
で構成できる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、次の３つの条件が揃った時にス
タータモータの始動を許容するものである。すなわち （１）走行伝動系が遮断状態（エンジン始動しても車輛
は発進しない状態）、 （２）ＰＴＯクラッチが遮断状態（エンジン始動しても
、ＰＴＯ軸が回転しない）、 （３）ガバナクラッチかガバナ不作動状５コ；（エンジ
ン始動してもが八すによりエンジンが急加速しない） であることを条件にエンジン始動を許容するものテアル
。従ってエンジン始動時に力７ヘナにより工ンジンやＰ
ＴＯ軸が急に加速して、車輛に連結した作業車やＰＴＯ
軸に連結された作業用機器を傷めるおそれがない。
タータモータの始動を許容するものである。すなわち （１）走行伝動系が遮断状態（エンジン始動しても車輛
は発進しない状態）、 （２）ＰＴＯクラッチが遮断状態（エンジン始動しても
、ＰＴＯ軸が回転しない）、 （３）ガバナクラッチかガバナ不作動状５コ；（エンジ
ン始動してもが八すによりエンジンが急加速しない） であることを条件にエンジン始動を許容するものテアル
。従ってエンジン始動時に力７ヘナにより工ンジンやＰ
ＴＯ軸が急に加速して、車輛に連結した作業車やＰＴＯ
軸に連結された作業用機器を傷めるおそれがない。
第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図はその論理
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輛の側面図
、第４図はその動力系の全体展開図である。 ３４・・・エンジン、 ４８・・・クラッチ、 ５０・・・主変速機、 ９０・・・ガバナクラッチ、 ９４・・・ガバナ、 １２０・・・ＰＴＯクラッチ・ １２８・・・スタータモータ、 １３６・・・スタータスイッチ、 １３８・・・始動制限リレー、 １４０・・・始動制御回路、 １４６・・・ニュートラルスイッチ、 １５２・・・クラッチスイッチ、 １６２・・・ガバナスイッチ、 １７２・・・ＰＴＯスイッチ。
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輛の側面図
、第４図はその動力系の全体展開図である。 ３４・・・エンジン、 ４８・・・クラッチ、 ５０・・・主変速機、 ９０・・・ガバナクラッチ、 ９４・・・ガバナ、 １２０・・・ＰＴＯクラッチ・ １２８・・・スタータモータ、 １３６・・・スタータスイッチ、 １３８・・・始動制限リレー、 １４０・・・始動制御回路、 １４６・・・ニュートラルスイッチ、 １５２・・・クラッチスイッチ、 １６２・・・ガバナスイッチ、 １７２・・・ＰＴＯスイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの出力を駆動輪に伝える走行伝動系を断続する
断続手段と、前記エンジン出力のＰＴＯ軸への伝達を断
続するＰＴＯクラッチと、前記エンジン速度を設定速度
以下に制御するガバナと、このガバナの作動・不作動を
選択するガバナクラッチと、前記エンジンのスタータモ
ータとを備える車輛において、 前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮断状態か
つ前記ＰＴＯクラッチの遮断状態で、さらに前記ガバナ
クラッチのガバナ不作動状態で前記スタータモータを始
動可能とする始動制御回路を接続したことを特徴とする
車輛の始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17174586A JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17174586A JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328730A true JPS6328730A (ja) | 1988-02-06 |
| JPH0784148B2 JPH0784148B2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=15928900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17174586A Expired - Fee Related JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0784148B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322930U (ja) * | 1989-07-11 | 1991-03-11 | ||
| US7347804B2 (en) * | 2002-10-16 | 2008-03-25 | Volvo Lastvagnar Ab | Automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off |
| JP2017118748A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 電力制御装置 |
-
1986
- 1986-07-23 JP JP17174586A patent/JPH0784148B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322930U (ja) * | 1989-07-11 | 1991-03-11 | ||
| US7347804B2 (en) * | 2002-10-16 | 2008-03-25 | Volvo Lastvagnar Ab | Automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off |
| JP2017118748A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 電力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0784148B2 (ja) | 1995-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |