JPH0784148B2 - 車輌の始動装置 - Google Patents
車輌の始動装置Info
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- JPH0784148B2 JPH0784148B2 JP17174586A JP17174586A JPH0784148B2 JP H0784148 B2 JPH0784148 B2 JP H0784148B2 JP 17174586 A JP17174586 A JP 17174586A JP 17174586 A JP17174586 A JP 17174586A JP H0784148 B2 JPH0784148 B2 JP H0784148B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- governor
- switch
- pto
- Prior art date
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを定速運転するためのガバナと、エ
ンジンのスタータモータを備え、かつPTO出力取出し可
能とした車輌に適用される始動装置に関するものであ
る。
ンジンのスタータモータを備え、かつPTO出力取出し可
能とした車輌に適用される始動装置に関するものであ
る。
（発明の背景） エンジンの出力を走行伝動系を介して駆動輪に伝える一
方、このエンジンの出力をPTO軸にも伝達可能とし、PTO
軸の駆動時などにエンジンをガバナにより定速運転でき
るようにした作業用車輌が提案されている（例えば特願
昭61−31905号等）。
方、このエンジンの出力をPTO軸にも伝達可能とし、PTO
軸の駆動時などにエンジンをガバナにより定速運転でき
るようにした作業用車輌が提案されている（例えば特願
昭61−31905号等）。
ここにガバナは、エンジンが低速になればエンジンを増
速するように例えば気化器のスロットル弁を開くよう作
動するため、エンジン停止中にはスロットル弁を全開付
近にまで開くように機能するものである。しかしエンジ
ンの気化器は通常スロットル弁を閉じた状態でエンジン
始動を行うように設定されている。このためガバナによ
りスロットル弁を全開にした状態ではエンジンが始動し
にくくなる。
速するように例えば気化器のスロットル弁を開くよう作
動するため、エンジン停止中にはスロットル弁を全開付
近にまで開くように機能するものである。しかしエンジ
ンの気化器は通常スロットル弁を閉じた状態でエンジン
始動を行うように設定されている。このためガバナによ
りスロットル弁を全開にした状態ではエンジンが始動し
にくくなる。
またこの時走行伝動系やPTOクラッチが接続状態であれ
ば、スタータモータの負荷が過大になってエンジンは一
層始動しにくくなる。走行伝動系やPTOクラッチが切れ
ている状態で、このスロットル弁全開のままエンジンが
たとえ始動しても、この時にはエンジン速度が急上昇し
て一時的に過回転となり、エンジンを傷めることにな
る。さらにこの時走行伝動系が接続状態にあれば車輌お
よびこれに連結された作業車が急発進することになり、
またPTO軸とエンジンとの断続を行うPTOクラッチが接続
状態にあればPTO軸が急に回転を始めることになる。こ
のため牽引されあるいはPTO軸により駆動される作業車
を傷めることがあり得るという問題があった。
ば、スタータモータの負荷が過大になってエンジンは一
層始動しにくくなる。走行伝動系やPTOクラッチが切れ
ている状態で、このスロットル弁全開のままエンジンが
たとえ始動しても、この時にはエンジン速度が急上昇し
て一時的に過回転となり、エンジンを傷めることにな
る。さらにこの時走行伝動系が接続状態にあれば車輌お
よびこれに連結された作業車が急発進することになり、
またPTO軸とエンジンとの断続を行うPTOクラッチが接続
状態にあればPTO軸が急に回転を始めることになる。こ
のため牽引されあるいはPTO軸により駆動される作業車
を傷めることがあり得るという問題があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジン始動時にスロットル弁がガバナの作動により全開
となったり、走行伝動系やPTOクラッチが接続されてス
タータモータの負荷が過大になってエンジンが始動しに
くくなるの防ぎ、また万一エンジンが始動してもエンジ
ンが過回転することがなく、エンジンを過回転により傷
めたりするのを防ぎ、さらに走行伝動系やPTOクラッチ
が接続されたままではエンジンを始動できなくすること
により連結された作業車などを傷めるおそれがない車輌
の始動装置を提供することを目的とする。
ンジン始動時にスロットル弁がガバナの作動により全開
となったり、走行伝動系やPTOクラッチが接続されてス
タータモータの負荷が過大になってエンジンが始動しに
くくなるの防ぎ、また万一エンジンが始動してもエンジ
ンが過回転することがなく、エンジンを過回転により傷
めたりするのを防ぎ、さらに走行伝動系やPTOクラッチ
が接続されたままではエンジンを始動できなくすること
により連結された作業車などを傷めるおそれがない車輌
の始動装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） この本発明によればこの目的は、エンジンの出力を駆動
輪に伝える走行伝動系を断続する断続手段と、前記エン
ジン出力のPTO軸への伝達を断続するPTOクラッチと、前
記エンジン速度を設定速度以下に制御するガバナと、こ
のガバナの作動・不作動を選択するガバナクラッチと、
前記エンジンのスタータモータとを備える車輌におい
て、前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮断状
態でかつ前記PTOクラッチの遮断状態で、さらに前記ガ
バナクラッチのガバナ不作動状態で前記スタータモータ
を始動可能とする始動制御回路を接続したことを特徴と
する車輌の始動装置により達成される。
輪に伝える走行伝動系を断続する断続手段と、前記エン
ジン出力のPTO軸への伝達を断続するPTOクラッチと、前
記エンジン速度を設定速度以下に制御するガバナと、こ
のガバナの作動・不作動を選択するガバナクラッチと、
前記エンジンのスタータモータとを備える車輌におい
て、前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮断状
態でかつ前記PTOクラッチの遮断状態で、さらに前記ガ
バナクラッチのガバナ不作動状態で前記スタータモータ
を始動可能とする始動制御回路を接続したことを特徴と
する車輌の始動装置により達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図はその論理
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輌の側面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輌の側面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。
第３図において符号10は車体フレームであり、左右一対
の下チューブ12、主チューブ14、前立チューブ16、シー
トレール18等を有する。20は左右一対の操向前輪、22は
左右一対の駆動後輪であり、これらには幅広超低圧タイ
ヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されている。24は
前輪20間の上方に位置する操向ハンドルバー、26はその
後方の車体上部に位置する燃料タンク、28は同じく跨座
式運転シートである。また30は前フェンダ、32は後フェ
ンダである。
の下チューブ12、主チューブ14、前立チューブ16、シー
トレール18等を有する。20は左右一対の操向前輪、22は
左右一対の駆動後輪であり、これらには幅広超低圧タイ
ヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されている。24は
前輪20間の上方に位置する操向ハンドルバー、26はその
後方の車体上部に位置する燃料タンク、28は同じく跨座
式運転シートである。また30は前フェンダ、32は後フェ
ンダである。
34は強制空冷式の頭上カム軸式単気筒エンジンである。
このエンジン34は第４図に示すように、横向きのクラン
ク軸36、変速主軸38、変速副軸40、中間軸42、後退軸4
4、出力軸46を備える。主軸38の右端には手動のクラッ
チ48が、主軸38および副軸40には足動式の前進用主変速
機50を形成する歯車群が設けられている。この主変速機
50はニュートラル位置Ｎ（第４図参照）を選択可能とな
っている。出力軸46にはドッグクラッチ式の前後進・高
低速切換兼用の前後進切換クラッチ52が設けられ、この
クラッチ52にはニュートラル位置が無く、切換レバー54
により手動で切換えられる。
このエンジン34は第４図に示すように、横向きのクラン
ク軸36、変速主軸38、変速副軸40、中間軸42、後退軸4
4、出力軸46を備える。主軸38の右端には手動のクラッ
チ48が、主軸38および副軸40には足動式の前進用主変速
機50を形成する歯車群が設けられている。この主変速機
50はニュートラル位置Ｎ（第４図参照）を選択可能とな
っている。出力軸46にはドッグクラッチ式の前後進・高
低速切換兼用の前後進切換クラッチ52が設けられ、この
クラッチ52にはニュートラル位置が無く、切換レバー54
により手動で切換えられる。
すなわち切換レバー54を前進低速位置（Ｌ）にすれば、
クランク軸36の回転は、クラッチ48、主軸38、主変速機
50、中間軸42上の中間歯車56および低速用歯車52aを介
して出力軸46に伝えられ低速走行となる。また切換レバ
ー54を前進高速位置（Ｈ）にすれば中間歯車56、高速用
歯車52bを介して出力軸46に伝えられる。さらに切換レ
バー54を後進位置（Ｒ）にすれば、クランク軸36の回転
は、クラッチ48、主軸38、後退軸44と一体の歯車および
後進用歯車52cを介して出力軸46に伝えられる。
クランク軸36の回転は、クラッチ48、主軸38、主変速機
50、中間軸42上の中間歯車56および低速用歯車52aを介
して出力軸46に伝えられ低速走行となる。また切換レバ
ー54を前進高速位置（Ｈ）にすれば中間歯車56、高速用
歯車52bを介して出力軸46に伝えられる。さらに切換レ
バー54を後進位置（Ｒ）にすれば、クランク軸36の回転
は、クラッチ48、主軸38、後退軸44と一体の歯車および
後進用歯車52cを介して出力軸46に伝えられる。
なおエンジン34のシリンダはカウリングで覆われ、クラ
ンク軸36により回転駆動されるファン58により強制的に
空冷される。
ンク軸36により回転駆動されるファン58により強制的に
空冷される。
60は後車軸であり、この後車軸60には右側に偏位して差
動装置62を収容するデフケース64が一体に取り付けられ
ている。後車軸60には左右の駆動軸66（66a,66b）が挿
通され、各駆動軸66の突出端に前記各後輪22が固定され
ている。なお差動装置62は、手動の切換レバー68によっ
て、差動装置62を作動させる（DIFF）位置と、差動装置
62をロックして両後輪22を同速で駆動する（LOCK）位置
とに切換え可能となっている。
動装置62を収容するデフケース64が一体に取り付けられ
ている。後車軸60には左右の駆動軸66（66a,66b）が挿
通され、各駆動軸66の突出端に前記各後輪22が固定され
ている。なお差動装置62は、手動の切換レバー68によっ
て、差動装置62を作動させる（DIFF）位置と、差動装置
62をロックして両後輪22を同速で駆動する（LOCK）位置
とに切換え可能となっている。
後車軸60は、第３図に示すように２本のロアアーム70と
１本のＡ字型のアッパアーム72によって上下動自在にフ
レーム10に連結されている。すなわちロアアーム70の前
端は、前記左右の下チューブ12を連結するクロスチュー
ブ74に連結されている。またアッパアーム72のＡ字形の
頂点である後端は、デフケース64の上部に連結され、Ａ
字形の足部である２つの前端は他のクロスチューブ76に
連結されている。78は後輪22を支持する緩衝ユニットで
ある。
１本のＡ字型のアッパアーム72によって上下動自在にフ
レーム10に連結されている。すなわちロアアーム70の前
端は、前記左右の下チューブ12を連結するクロスチュー
ブ74に連結されている。またアッパアーム72のＡ字形の
頂点である後端は、デフケース64の上部に連結され、Ａ
字形の足部である２つの前端は他のクロスチューブ76に
連結されている。78は後輪22を支持する緩衝ユニットで
ある。
第３、４図において80は気化器であり、操向ハンドルバ
ー24に設けたスロットルレバー82により開閉されるピス
トン型絞り弁84と、その下流側に位置するガバナ用の蝶
型絞り弁86とを備える。ガバナ用の絞り弁86は、ガバナ
断続レバー88により断（OFF）・続（ON）されるガバナ
クラッチ90を介して、頭上カム軸92に設けられた遠心式
のガバナ94に接続されている。なお第３図で96は吸気清
浄器である。
ー24に設けたスロットルレバー82により開閉されるピス
トン型絞り弁84と、その下流側に位置するガバナ用の蝶
型絞り弁86とを備える。ガバナ用の絞り弁86は、ガバナ
断続レバー88により断（OFF）・続（ON）されるガバナ
クラッチ90を介して、頭上カム軸92に設けられた遠心式
のガバナ94に接続されている。なお第３図で96は吸気清
浄器である。
98は副減速機である。この副減速機98は前記エンジン34
および後車軸60とは別体に形成され、エンジン34と後車
軸60との間に位置するようにフレーム10に剛直に固定さ
れている。
および後車軸60とは別体に形成され、エンジン34と後車
軸60との間に位置するようにフレーム10に剛直に固定さ
れている。
この副減速機98内には円筒カム型のダンパ100を含む歯
車群102が収容され、エンジン34の出力軸46の回転はチ
ェーン104を介してこの歯車群102に伝えられる。副減速
機98の出力軸106の回転は横向きのドライブ軸108により
前記デフケース64の入力軸110に接続されている。なお
ドライブ軸108の両端は自在継手により接続され、後車
軸60の上下動を可能とする。
車群102が収容され、エンジン34の出力軸46の回転はチ
ェーン104を介してこの歯車群102に伝えられる。副減速
機98の出力軸106の回転は横向きのドライブ軸108により
前記デフケース64の入力軸110に接続されている。なお
ドライブ軸108の両端は自在継手により接続され、後車
軸60の上下動を可能とする。
112はPTO歯車箱であり車体フレーム10に固定されてい
る。この歯車箱112には傘歯車114が収容されている。前
記エンジン34には、PTO駆動軸116が設けられ、このPTO
駆動軸116にはクランク軸36の回転がクラッチ48、中間
歯車118を介して伝えられる。このPTO駆動軸116の回転
はベルト式のPTOクラッチ120を介して前記傘歯車114に
伝えられ、さらにPTO軸122に伝えられる。
る。この歯車箱112には傘歯車114が収容されている。前
記エンジン34には、PTO駆動軸116が設けられ、このPTO
駆動軸116にはクランク軸36の回転がクラッチ48、中間
歯車118を介して伝えられる。このPTO駆動軸116の回転
はベルト式のPTOクラッチ120を介して前記傘歯車114に
伝えられ、さらにPTO軸122に伝えられる。
124はPTO切換レバーであり、PTOクラッチ120を断続す
る。すなわちこのレバー124を接続位置（ON）にすれば
クラッチ120のアイドラ126がベルトに押圧されて回転伝
達可能とされ、遮断位置（OFF）にすればアイドラ126の
押圧力が減って回転伝達が遮断される。
る。すなわちこのレバー124を接続位置（ON）にすれば
クラッチ120のアイドラ126がベルトに押圧されて回転伝
達可能とされ、遮断位置（OFF）にすればアイドラ126の
押圧力が減って回転伝達が遮断される。
128はスタータモータであり、このスタータモータ128の
回転は一方向クラッチ130（第３図）を介してクランク
軸36に伝えられる。
回転は一方向クラッチ130（第３図）を介してクランク
軸36に伝えられる。
第１図において132はスタータリレーであり、このリレ
ー132の常開接点132aはスタータモータ128および電池13
4と共に閉回路を形成する。136はスタータスイッチであ
り、このスタータスイッチ136の一端は電池134の＋極に
接続され、他端は、始動制限リレー138の常開接点138a
と、前記スタータリレー132のコイル132bとを介して電
池134の−極に接続されている。始動制限リレー138のコ
イル138bの一端は、スタータスイッチ136と常閉接点138
aとの接続点に接続され、このコイル138bの他端は始動
制御回路140に接続されている。
ー132の常開接点132aはスタータモータ128および電池13
4と共に閉回路を形成する。136はスタータスイッチであ
り、このスタータスイッチ136の一端は電池134の＋極に
接続され、他端は、始動制限リレー138の常開接点138a
と、前記スタータリレー132のコイル132bとを介して電
池134の−極に接続されている。始動制限リレー138のコ
イル138bの一端は、スタータスイッチ136と常閉接点138
aとの接続点に接続され、このコイル138bの他端は始動
制御回路140に接続されている。
始動制御回路140は、コイル138bと電池134の−極との間
に直列接続されたサイリスタ142、ダイオード144、ニュ
ートラルスイッチ146を備える。このニュートラルスイ
ッチ146は前記主変速機50がニュートラル位置にある時
に閉路する。なお148はこのニュートラル位置で点灯す
るニュートラルランプである。サイリスタ142のカソー
ドと電池134の−極との間にはダイオード150とクラッチ
スイッチ152が直列接続されている。このクラッチスイ
ッチ152は前記エンジン34の手動クラッチ48が切れた時
に閉路する。
に直列接続されたサイリスタ142、ダイオード144、ニュ
ートラルスイッチ146を備える。このニュートラルスイ
ッチ146は前記主変速機50がニュートラル位置にある時
に閉路する。なお148はこのニュートラル位置で点灯す
るニュートラルランプである。サイリスタ142のカソー
ドと電池134の−極との間にはダイオード150とクラッチ
スイッチ152が直列接続されている。このクラッチスイ
ッチ152は前記エンジン34の手動クラッチ48が切れた時
に閉路する。
従って主変速機50がニュートラル位置にあるか（ニュー
トラルスイッチ146は閉路）、またはクラッチ48が切れ
ている（クラッチスイッチ閉路）時は車輌は走行しない
状態であり、この時サイリスタ142のカソード側が電池1
34の−極に接続される。この状態は第２図でOR回路154
で示される。
トラルスイッチ146は閉路）、またはクラッチ48が切れ
ている（クラッチスイッチ閉路）時は車輌は走行しない
状態であり、この時サイリスタ142のカソード側が電池1
34の−極に接続される。この状態は第２図でOR回路154
で示される。
サイリスタ142のゲートＧと電池134の−極との間にはそ
れぞれダイオード156、158を介してキルスイッチ160お
よびガバナスイッチ162が並列接続されている。キルス
イッチ160は緊急時にエンジンを停止するものであり、
通常は開路している。またガバナスイッチ162は前記ガ
バナクラッチ90が接続時に閉路する。
れぞれダイオード156、158を介してキルスイッチ160お
よびガバナスイッチ162が並列接続されている。キルス
イッチ160は緊急時にエンジンを停止するものであり、
通常は開路している。またガバナスイッチ162は前記ガ
バナクラッチ90が接続時に閉路する。
従ってキルスイッチ160を閉路するかガバナクラッチ90
を接続すれば（ガバナスイッチ162閉路）、サイリスタ1
42のゲートは接地されサイリスタ142は開路し続ける。
ガバナスイッチ162のこの動作は、第２図でAND回路164
の反転入力端にPTOスイッチ162を接続することにより示
される。なお前記OR回路154の出力はこのAND回路164の
非反転入力端に入力される。
を接続すれば（ガバナスイッチ162閉路）、サイリスタ1
42のゲートは接地されサイリスタ142は開路し続ける。
ガバナスイッチ162のこの動作は、第２図でAND回路164
の反転入力端にPTOスイッチ162を接続することにより示
される。なお前記OR回路154の出力はこのAND回路164の
非反転入力端に入力される。
サイリスタ142のアノードにはNPNトランジスタ166がそ
のエミッタが接地側となるように接続され、このベース
・コレクタ間には抵抗168が、またベース・エミッタ間
にはダイオード170およびPTOスイッチ172が直列接続さ
れている。このPTOスイッチ172は前記PTOクラッチ120の
接続時に閉路し、PTO出力を取出さない状態で開路して
いる。
のエミッタが接地側となるように接続され、このベース
・コレクタ間には抵抗168が、またベース・エミッタ間
にはダイオード170およびPTOスイッチ172が直列接続さ
れている。このPTOスイッチ172は前記PTOクラッチ120の
接続時に閉路し、PTO出力を取出さない状態で開路して
いる。
従ってPTOクラッチ120を切った状態（PTOスイッチ172が
開路）ではトランジスタ166がオンとなり、サイリスタ1
42のゲートを接地する。このPTOスイッチ172の動作は第
２図でスイッチ172をAND回路164に入力することにより
示される。
開路）ではトランジスタ166がオンとなり、サイリスタ1
42のゲートを接地する。このPTOスイッチ172の動作は第
２図でスイッチ172をAND回路164に入力することにより
示される。
この実施例は次のように動作する。いま主変速機50がニ
ュートラル位置（ニュートラルスイッチ146が閉路）に
あるか、クラッチ48が切れていれば（クラッチスイッチ
152が閉路）走行伝動系が切れたことになる。このため
サイリスタ142のカソードが接地され、サイリスタ142が
動作可能状態となる。
ュートラル位置（ニュートラルスイッチ146が閉路）に
あるか、クラッチ48が切れていれば（クラッチスイッチ
152が閉路）走行伝動系が切れたことになる。このため
サイリスタ142のカソードが接地され、サイリスタ142が
動作可能状態となる。
キルスイッチ160が開路し、ガバナスイッチ162が開路し
（ガバナクラッチ90が断）、さらにPTOスイッチ172が開
路（PTOクラッチ120断）であってトランジスタ166がオ
フであれば、サイリスタ142はオンとなり、始動制限リ
レー138が閉路する。従ってこの時にはスタータスイッ
チ136の閉路によりスタータモータ128は起動され、エン
ジン34は始動できる。
（ガバナクラッチ90が断）、さらにPTOスイッチ172が開
路（PTOクラッチ120断）であってトランジスタ166がオ
フであれば、サイリスタ142はオンとなり、始動制限リ
レー138が閉路する。従ってこの時にはスタータスイッ
チ136の閉路によりスタータモータ128は起動され、エン
ジン34は始動できる。
走行伝動系が接続状態の時、すなわちニュートラルスイ
ッチ146とクラッチスイッチが共にオフ（主変速機50が
ニュートラル位置以外にあってさらにクラッチ48が接続
時）には、サイリスタ142のカソードが非接地となり、
始動制限リレー138は開路となってスタータモータ128の
始動が禁止される。同様にキルスイッチ160が開路、ガ
バナスイッチ162が開路、さらにPTOスイッチ172が閉路
の状態ではサイリスタ142はオンしモータ128は始動可能
であるが、これらのスイッチ160、162、172の１つでも
この状態でなくなるとモータ128は始動不可能となる。
ッチ146とクラッチスイッチが共にオフ（主変速機50が
ニュートラル位置以外にあってさらにクラッチ48が接続
時）には、サイリスタ142のカソードが非接地となり、
始動制限リレー138は開路となってスタータモータ128の
始動が禁止される。同様にキルスイッチ160が開路、ガ
バナスイッチ162が開路、さらにPTOスイッチ172が閉路
の状態ではサイリスタ142はオンしモータ128は始動可能
であるが、これらのスイッチ160、162、172の１つでも
この状態でなくなるとモータ128は始動不可能となる。
以上の実施例ではキルスイッチ160も設けたが、本発明
はキルスイッチ160を省いたものを包含する。またガバ
ナは遠心式のものだけでなく電子式のものであってもよ
く、この場合にはガバナクラッチは電気的スイッチで構
成できる。
はキルスイッチ160を省いたものを包含する。またガバ
ナは遠心式のものだけでなく電子式のものであってもよ
く、この場合にはガバナクラッチは電気的スイッチで構
成できる。
（発明の効果） 本発明は以上のように、次の３つの条件が揃った時にス
タータモータの始動を許容するものである。すなわち （１）走行伝動系が遮断状態（エンジン始動しても車輌
はは発進しない状態）、 （２）PTOクラッチが遮断状態（エンジン始動しても、P
TO軸が回転しない）、 （３）ガバナクラッチがガバナ不作動状態（スロットル
弁を閉じてエンジン始動性を向上し、またエンジンが始
動した時にエンジンが過回転しない。） であることを条件にエンジン始動を許容するものであ
る。従ってエンジン始動時にはスロットル弁が閉じてエ
ンジンの始動性が向上する。またこの時走行伝動系とPT
Oクラッチが共に切れているからスタータモータの負荷
も小さくなりエンジンの始動性は一層向上する。
タータモータの始動を許容するものである。すなわち （１）走行伝動系が遮断状態（エンジン始動しても車輌
はは発進しない状態）、 （２）PTOクラッチが遮断状態（エンジン始動しても、P
TO軸が回転しない）、 （３）ガバナクラッチがガバナ不作動状態（スロットル
弁を閉じてエンジン始動性を向上し、またエンジンが始
動した時にエンジンが過回転しない。） であることを条件にエンジン始動を許容するものであ
る。従ってエンジン始動時にはスロットル弁が閉じてエ
ンジンの始動性が向上する。またこの時走行伝動系とPT
Oクラッチが共に切れているからスタータモータの負荷
も小さくなりエンジンの始動性は一層向上する。
さらにエンジンの始動時にはスロットル弁が閉じ、走行
伝動系やPTOクラッチは切れているから、エンジンの回
転が急上昇して過回転したりエンジンや作業用機器を傷
めるおそれがない。
伝動系やPTOクラッチは切れているから、エンジンの回
転が急上昇して過回転したりエンジンや作業用機器を傷
めるおそれがない。
第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図はその論理
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輌の側面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。 34……エンジン、 48……クラッチ、 50……主変速機、 90……ガバナクラッチ、 94……ガバナ、 120……PTOクラッチ、 128……スタータモータ、 136……スタータスイッチ、 138……始動制限リレー、 140……始動制御回路、 146……ニュートラルスイッチ、 152……クラッチスイッチ、 162……ガバナスイッチ、 172……PTOスイッチ。
回路図、第３図はこのエンジンを搭載した車輌の側面
図、第４図はその動力系の全体展開図である。 34……エンジン、 48……クラッチ、 50……主変速機、 90……ガバナクラッチ、 94……ガバナ、 120……PTOクラッチ、 128……スタータモータ、 136……スタータスイッチ、 138……始動制限リレー、 140……始動制御回路、 146……ニュートラルスイッチ、 152……クラッチスイッチ、 162……ガバナスイッチ、 172……PTOスイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力を駆動輪に伝える走行伝動
系を断続する断続手段と、前記エンジン出力のPTO軸へ
の伝達を断続するPTOクラッチと、前記エンジン速度を
設定速度以下に制御するガバナと、このガバナの作動・
不作動を選択するガバナクラッチと、前記エンジンのス
タータモータとを備える車輌において、 前記スタータモータには、前記走行伝動系が遮断状態か
つ前記PTOクラッチの遮断状態で、さらに前記ガバナク
ラッチのガバナ不作動状態で前記スタータモータの始動
可能とする始動制御回路を接続したことを特徴とする車
輌の始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17174586A JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17174586A JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328730A JPS6328730A (ja) | 1988-02-06 |
| JPH0784148B2 true JPH0784148B2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=15928900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17174586A Expired - Fee Related JPH0784148B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 車輌の始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0784148B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322930U (ja) * | 1989-07-11 | 1991-03-11 | ||
| SE524033C2 (sv) * | 2002-10-16 | 2004-06-15 | Volvo Lastvagnar Ab | Automatiskt in-/urkopplingsförfarande av ett kopplingsoberoende kraftuttag |
| JP6590149B2 (ja) * | 2015-12-25 | 2019-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 電力制御装置 |
-
1986
- 1986-07-23 JP JP17174586A patent/JPH0784148B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6328730A (ja) | 1988-02-06 |
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