JPS6329034A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのスロットル弁をバイパスするバイ
パス通路を流れる空気の流量を制御してアイドル時のエ
ンジン回転数を決定するエンジンの吸入空気量制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、この種のエンジンの吸入空気量制御装置において
は、例えば特開昭５８−３０４５０号公報のようにエン
ジンが減速状態にある場合に吸入空気量を所定量増加さ
せ、急激な回転落ちや吸入空気量不足による失火を防止
してストールが発生しないようにするいわゆるダッシュ
ポット補正を行うことが知られている。そしてこのダッ
シュポット補正は、例えばスロットル弁が開状態から閉
状態になった時に所定量だけ吸入空気量を増量補正し、
徐々に減衰させて元に戻していくものである。

しかしこのような構成ではダッシュポット補正の初期量
や減衰量が第１５図に示したように無負荷レーシング時
に回転落ちが無くなるよう設定されているため、第１６
図に示したように走行中にスロットル弁を閉じクラッチ
を接続したままエンジンを減速させ、その後クラッチを
切ったような場合には、すでにダッシュポット補正は減
衰し柊っているため、回転落ちやストールが発生する。

またこの対策として、第１７図のように回転数の低下率
が所定値より大きな時に限りダッシュポット補正を反映
させる構成のものが知られている（例えば特開昭５９−
３１３８号公報）。

しかしこの構成では、第１８図のようにエンジン回転が
高いところで回転低下率が大きくなった場合と、回転が
低いところで回転低下率が大きくなった場合とではダッ
シュポット補正が反映される回転数領域が異なり、図の
実線のように高回転域でダッシュポット補正がされると
アイドル回転数に下がるまでに時間がかかり、ダッシュ
ポット補正が早く行われすぎたことになり回転落ちを生
じる。また点線のように低回転域でダッシュポット補正
がされると低回転域では回転落ちが少ないため回転の吹
上りを生じ、運転者に不快感を与えるという問題がある
。

また特開昭５８−２０６８４７号公報のように電気負荷
等のエンジン負荷が加わった場合に吸入空気量を増加し
てアイドル時の回転数を高くする構成も知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしこの構成では、第１９図のようにエンジン負荷が
加わった状態で回転数が下がった場合であっても、ダッ
シュポット補正量は負荷がない時と同じで、吸気量は単
に一律な負荷補正量を上乗せしただけであり、負荷が加
わった場合の減速状態においては負荷補正だけでは回転
の落ち込みを防げなかった。

また、空調機等の負荷が加わった場合やエンジンの暖機
運転中には、アイドリング時の目標回転数自体を上げる
必要があり、この場合も減速時におけるダッシュポット
補正量や補正の反映時間等を何ら変えずに、単にアイド
ル回転数を増加させるだけでは、やはり回転落ちもしく
は吹上りが発生する。

そこで本発明ではエンジン負荷が加わった場合の減速時
におけるダッシュポット補正を改良し、回転落ちや吹き
上り等を起こさずに目標回転数にアイドリング状態を実
施できる吸入空気量制御装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するため本発明では第１図に示したよ
うに、 エンジン１０のスロットル弁１７をバイパスするバイパ
ス通路３１．３２に設けられ、このバイパス通路３１．
３２を流れる空気の流量を調節することによりエンジン
１０の吸入空気量を調節する空気制御弁３０と、 このエンジン１０の運転状態および電気的負荷状態と機
械的負荷状態の少な（ともいずれか一方を検出するエン
ジン状態検出群１０００と、このエンジン状態検出群１
０００からのキ★出信号に応じて前記吸入空気量を決定
し、この吸入空気量を実現するよう前記空気制御弁３０
を制御する制御手段２０００とを備え、 この制御手段２０００は、前記検出信号によりエンジン
１０の減速状態を判定する減速状態判定手段３０００と
、 この減速状態判定手段３０００がエンジン１０の減速状
態を判定したとき前記負荷状態に応じて前記吸入空気量
を増量補正し、エンジン回転数が所定値以下となった後
、前記負荷状態に応じてこの補正量を減衰させる補正演
算手段４０００とを有したエンジンの吸入空気量制御装
置としている。

〔作用〕

上記構成としたことにより、エンジン１０の減速状態が
減速状態判定手段３０００により判定されると、制御手
段２０００の有する補正演算手段４０００は、エンジン
状態検出群１０００にて検出されたエンジン１０の負荷
状態に応じて吸入空気量を増量補正し、エンジン回転数
が所定値以下となった後、前記負荷状態に応じてこの補
正量を減衰させるようになる。

よって、エンジン負荷の状態に応じて、エンジン回転数
が低下した際の吸入空気量の増量補正およびこの補正量
の減衰を行うことができ、制御手段２０００はエンジン
１０に負荷が加わっている場合であっても、エンジン１
０が減速した時の急激な回転落ちや吹上り等を生じない
よう空気制御弁３０を制御してバイパス通路３１．３２
を流れる空気の流量を調節するようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明が適用される自動車用の４サイクル火花
点火式エンジンの制御系を含む概略構成図を示し、エン
ジン１０には負荷として空調機（以下エアコンという）
が装備される。さらに、エンジン１０は、エアクリーナ
１１．エアフロメータ１２．吸気管１３．サージタンク
１４．各吸気分岐管１５をへて空気を吸入し、燃料は各
吸気分岐管１５に設けられた燃料噴射弁１６から噴射供
給される。エンジン１０の主吸入空気量は、図示しない
アクセルペダルにより任意に操作されるスロットル弁１
７によって調整され、燃料噴射量はマイクロコンピュー
タ２０により調整される。

マイクロコンピュータ２０は、ディストリビュータ２２
内に配設された回転センサをなす電磁ビ・ツクアップ２
３で検出されるエンジン回転数と、エアフロメータ１２
によって測定される吸入空気量とを基本パラメータとし
て燃料噴射量を決定する公知のものでエンジン１０の冷
却水温を検出する水温センサ２４からの検出信号を入力
し、これにより燃料噴射量の増減を行なう。２６はスロ
・ソトル弁１７の全閉又はほぼ全閉を検出してこの時ア
イドル信号を出力するスロットル弁イ・ソチ、２７は図
示しないオートマチックトランスミ・フシジンがドライ
ブレンジであるときにュートラルレンジでないとき）そ
の信号を出力するスイッチ、２８は図示しないパワース
テアリングの負荷がかかったことを検出するパワステス
イッチ、２９はヘッドランプ等の電気負荷がかかったこ
とを検出する電気負荷スイッチである。

３０は主にアイドル時のバイパス吸入空気量を制御する
空気制御弁で、スロットル弁１７をバイパスするように
設けられた空気導管３ｊ、３２の間に設けられ、導管３
１の一端はスロットル弁１７とエアフロメータ１２の間
に設けた空気導入口３３に接続され、導管３２の他端は
、スロ・ノトル弁１７の下流側に設けた空気導出口３４
に接続される。空気制御弁３０はリニアソレノイド式の
制御弁で、ハウジング３６内で摺動可能なプランジャ３
７の変位により、空気導管３１．３２の間の空気通路面
積を変え、プランジャ３７は圧縮コイルばね３８により
空気通路面積が零となるようにセットされる。４０はコ
ア４１とプランジャ３７の外周に巻装されたコイルで、
このコイル４０には第３図で示すようなパルス信号（パ
ルスのデユーティ比を制御された信号）が印加され、こ
の信号によってコイル４０に流れる電流の平均値に応じ
てプランジャ３７が移動し空気流量が制御される。すな
わち、パルス信号の圧縮波形が第３図の実線（又は破線
）に示すようなデユーティ比を持つ場合、その電流波形
は第４図の実線（又は破線）で示すようになり、パルス
デューティ比を変えることによって平均電流値１．、ｔ
２を変化させ、これによって第５図に示すように空気流
量を制御することができる。

このように空気制御弁３０のコイル４０に印加される制
御Ｂ信号も燃料噴射弁と同様にマイクロコンピュータ２
０から送られる。なお、空気制御弁３０はリニアソレノ
イド式の他にステップモータ式やダイヤフラム式の制御
弁を使用することもできる。

マイクロコンピュータ２０には、エアフロメータ１２．
電磁ピックアップ２３．スロットルスイッチ２６．水温
センサ２４．エアコンをオンオフするエアコンスイッチ
４３．エアフロメータ１２内の吸気温センサ４４、車速
を検出する車速センサ４５．シフトスイッチ１７．パワ
ステスイッチ２８、電気負荷スイッチ２９等が運転状態
検出器群として各検出信号を入力するように接続される
。

電磁ピックアップ２３は、エンジン１０のクランク軸と
同期して回転するリングギヤ４７と対向して設置され、
エンジン回転数に比例した周波数のパルス信号（例えば
クランク角度３０度毎に発生する）を出力する。水温セ
ンサ２４．吸気温センサ４４にはサーミスタ等の感温素
子が使用され、温度に応じてアナログ電圧信号を出力す
る。４９はイグナイタであって、ディストリビュータ２
２を介して各点火プラグ５０に高電圧を制御されたタイ
ミングで印加する。５１はエアコン用のコンプレッサで
、エアコンスイッチ４３をオンすると電磁クラッチ５２
が接続状態となりコンプレッサ５１がエンジン１０に連
結駆動される。また６０はバッテリ、６１はエンジンキ
ースイッチである。

第６図はマイクロコンピュータ２０とその入出力機器の
ブロック図を示し、１００はＣＰＵで、所定のプログラ
ムにしたがって点火時期、燃料噴射量、及びアイドル回
転の制御量を演算すると共に各種信号の入出力処理を行
なう。１０１は入力カウンタで、電磁ピックアップ２３
からエンジン回転数に応じたパルス信号を入力してカウ
ントし、回転数データをｃｐｕｉ　ｏ　ｏに送る。１０
２は割り込み制御部で、入力カウンタ１０１からパルス
信号を入力し、エンジン回転数に周期した割り込み指令
信号をＣＰＵ１００にバス１５０を通して印加する。１
０３はＡ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなどからなる
入力ボートで、エアフロメータ１２．水温センサ２４．
吸気温センサ４４．エアコンスイッチ４３．スロットル
スイッチ２６゜車速センサ４５．シフトスイッチ２７．
パワステスイッチ２８．電気負荷スイッチ２９などから
の信号が入力され、アナログ信号はデジタル信号に変換
されてＣＰＵ１００に送られる。

１０４はＲＡＭ１０６を除く各ユニットへ電力を供給す
る電源回路で、エンジンキースイッチ６１を介してバッ
テリ６０に接続され、一方、ＲＡＭ１０６に電力供給を
行なう電源回路１０５はエンジンキースイッチ６１を介
さず直接バッテリ６０に接続され、エンジンキースイッ
チ６１のオフ後も常時ＲＡＭＩ　Ｏ６に電圧を印加し、
バックアップすることによりＲＡＭ１０６を不揮発性メ
モリとしている。ＲＡＭ１０６及び１０７は、随時読み
書き可能なメモリで、各種検出データ、学習値等のデー
タが必要に応じて別々に格納され、読み出し専用の固定
メモリであるＲＯＭ１０８には制御プログラムや演算に
必要な各種定数等が記憶される。１０９はクロックパル
ス信号を発生ずるタイマーでｃｐｕｉ　ｏ　ｏにクロッ
ク信号を送ったり、割り込み制御部１０２に時間割り込
み用の信号を出力する。

１１０は、ラッチ、ダウンカウンタ、パワートランジス
タなどからなる出力回路で、ＣＰＵ１００で演算された
燃料噴射量に応じたデユーティ比のパルス制御信号を発
生し、燃料噴射弁１６に出力する。また同様な構成の出
力回路１１２は、ＣＰＵＩ　００で演算されたアイドル
回転数を制御するための制御量に応じたデユーティ比の
パルス制御信号を発生し、空気制御弁３０へ出力する。

さらに、同様な構成の出力回路１１３は、ＣＰＵＩ００
で演算された点火時期データに基づき点火タイミング信
号を発生し、イグナイタ４９に出力する。マイクロコン
ピュータ２０の上記各ユニットはバス１５０により相互
に接続され、データや制御信号がバス１５０を通して伝
達される。

次に、第７図に基本的フローチャートによりＣｐｕｔｏ
ｏが実行する制御処理の概略を説明すると、ステップ２
００でエンジンキースイッチ６１がオンされると、ステ
ップ２１０にてＣＰＵ内の各レジスタ等をリセットする
など初期設定を行なった後、メインルーチンでステップ
２２０〜２５０の各処理を繰り返し実行する。先ず、ス
テップ２２０では、水温センサ２４．エアフロメータ１
２、吸気温センサ４４などから各種機関データを読み込
み、ＲＡＭ１０７に格納する。そしてステップ２３０で
は、検出した各種機関データから最適点火時期を演算し
、ステップ２４０に移行する。

数の各検出データから基本燃料噴射量を算出し、この基
本燃料噴射量を水温データ等運転条件によって補正し最
終的な燃料噴射量を演算する。ここで上記ステップ２３
０及びステップ２４０の各種演算処理は必要に応じて別
の割り込みルーチンやサブルーチンで実行される。次に
ステップ２５０では、機関の運転状態に応じてバイパス
空気量をフィードバック制御またはオーブンループ制御
する為に空気制御弁３０を制御する為の演算を実行する
。

次にこのバイパス空気量演算ルーチン２５０を第８図の
フローチャートにより説明する。本ルーチン２５０は一
定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に繰返し演算される。

バイパス空気量演算ルーチン２５０に入ると（ステップ
３００）先ず、ステップ３１０を実行し、機関のアイド
リング時の目標回転数Ｎｏを求める。Ｎｏは例えば第９
図に示す如（、水温センサ２４により検出された冷却水
の水温、オートマチックトランスミッションのドライブ
（Ｄ）レンジ／ニュートラル（Ｎ）　レンジ、エアコン
の０Ｎ１０ＦＦによりあらかじめ決められている値であ
り、この値はＲＯＭ１０８に格納されている。

次にステップ３２０でバイパス空気量の基本制御量Ｄ　
ｏｐｅｎを求める。Ｄ　ｏｐｅｎは、第１０図のように
、前記各条件にて前記目標回転数Ｎｏを達成できるよう
な対応値に設定されている。

次にステップ３３０でエアコン等の負荷が加わった場合
の見込み補正量となる負荷補正量ＤＬは例えば表１に示
すようにエアコン、パワーステアリング、電気負荷等の
負荷毎に設定されている。

表　　１ 次にステップ３４０で減速時のダッシュポット補正１Ｄ
。７．を求めるが、本ルーチンの詳細については後述す
る。

次にステップ３５０でエンジンの運転状態が予め定めた
アイドル時のフィードバンク制御条件に入っているか否
かを判定し、即ち例えば、スロットルスイッチ２６から
アイドル信号か送られ、かつ、エンジン回転数と車速か
共にそれぞれ一定値以下であるとき、アイドル時のフィ
ードバック制御条件が成立していると判定する。そして
、この条件成立時には次にステップ３６０に進み、ここ
でフィードバック補正量Ｄ　Ｆ／！ｌを演算する。この
り、７．は、例えば実際のエンジン回転数Ｎｅと目標回
転数Ｎｏとの差に応じて第１１図に示すような積分量を
求め、この積分量を前回のフィードバック補正量に加え
ることによって今回のフィードバック補正量Ｄ　Ｆ／１
１を算出する。

なおステップ３５０でフィードバック条件が成立してい
ないとされたときはステップ３９０でＤＦ／ｌ１＝Ｏと
してからステップ４００に進む。

ステップ３６０でフィードバック補正量り、７８を求め
た後はステップ３７０に進み、学習補正量を求める為の
条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、ステ
ップ３７０では、冷却水温が設定温度（例えば７０℃）
以上で、かつスロットルスナツチ２６からスロットルの
全閉を示すアイドル信号が入力された後、実際にアイド
リングが安定するまでの一定時間が経過しており、且つ
エンジン負荷となるエアコンのエアコンスイッチ４３が
オフされた後アイドルが安定するまでの一定時間が経過
しており、且つオートマチックトランスミッションのシ
フトスイッチ２７がＮレンジ→ＤレンジまたはＤレンジ
−Ｎレンジに変わってからアイドリングが安定するまで
の一定時間が経過しており、且つパワーステアリングお
よび電気負荷が共にＯＦＦの時に、安定アイドル状態で
あり学習条件を満足しているとする。この学習条件を満
足しているとステップ３８０に進む。

ステップ３８０はオートマツチトランスミッションのＤ
レンジ／Ｎレンジを区別して学習補正量ＤＬ□を求める
ルーチンであり、学習補正量ＤＬ、１．４には、Ｄレン
ジのときのＤ　ＬＲＮＤとＮレンジのときのＤ　ＬＩＩ
ＮＮとがある。いま、Ｄレンジのときは、フィードバッ
ク補正＠Ｄｒ／ｍの所定回（例えば１０回）の平均を求
め、これを前回のＤレンジ学習補正量ＤＬＲＮＤに加え
て今回のＤレンジ学習補正量Ｄ　ＬｊｌＮＩ＋を求める
。また、Ｎレンジのときも同様にしてＮレンジ学習補正
量Ｄ　ＬＲＮＮを演算する。

一方ステップ３７０で学習条件が成立していないときは
ステップ４００に進む。

ステップ４００では次式のようにいままで求めたすべて
の制御量を加えて最終制御量り。ｕ７を求める。

Ｄ　０ＩＩＴ　＝　Ｄ　ｏｓ＋＋ｅｈ　＋　Ｄ　Ｆ／ｌ
　＋　Ｄし＋ＤＯ／Ｐ　＋ＤＬＩＩＮこのときの学習補
正量ＤＬ□にはＮレンジならばＤＬＩＩＮＮが、Ｄレン
ジならばＤ　Ｌｌ）ｉｌｌが反映される。

次いでステップ４１０にて最終制御量り。Ｕ、が出力回
路１１２にセットされ、制御信号が空気制御弁３０へ出
力され、この信号に応じて空気制御弁３０はバイパス空
気量を調節する。

次に第１２図にてダッシュポット補正量演算ルーチン３
４０を説明する。前述したとおりダッシュポット補正量
演算ルーチン３４０は負荷補正量演算ルーチン３３０の
次に実行されるもので、−定時間（ここでは２０ｍ５ｅ
ｃ）毎に繰返し演算される。

ダッシュポット補正量演算ルーチン３４０に入ると（ス
テップ５００）、ステップ５１０でシフトスイッチ２７
からの信号によりオートマチックトランスミッションが
ＤレンジであるかＮレンジであるかを判別する。またＤ
レンジ／Ｎレンジそれぞれの場合についてエアコンスイ
ッチ４３からの信号によりエアコンの０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ
を判別する（ステップ５２０，５３０＞。そして以下の
ステップ５４０〜５７０はＮレンジでエアコンがＯＦＦ
の時、ステップ５８０〜６１０はＮレンジでエアコンが
ＯＮの時、ステップ６２０〜６５０はＤレンジでエアコ
ンがＯＦＦの時、ステップ６６０〜６９０はＤレンジで
エアコンがＯＮの時にそれぞれ実行される。ステップ５
４０，５８０，６２０．６６０では４通りのそれぞれの
場合に応じたダッシュポット補正量Ｄ　Ｏ／Ｐの初期値
であるダッシュポット補正初期値ＤＤ／ＦＩＮ＋をそれ
ぞれＤｔｌ／□Ｍ１−４％、６％、６％、８％に設定し
、それぞれ次のステップ５５０，５９０，６３０，６７
０に進み、ダッシュポット補正を終了する際に急な補正
量Ｄ　Ｄ／Ｆのカットを回避する為終了時にルーチンを
１回繰返す毎にＤＯ／Ｆから減じる一定値であるダッシ
ュポット補正減衰量ΔＤ　Ｄ／ＰをそれぞれΔＤ　ＩＩ
／Ｐ　−０，５％、０．４％、０．４％、０．４％に設
定し、次いでそれぞれステップ５６０，６００゜６４０
．６８０に進み、それぞれの場合について初期値り。／
ＰＩＮ＋によるダッシュポット補正時間を決定するホー
ルドタイマＴの初期値ＴＩＮ＋をそれぞれＴＩＮＩ　＝
　０ｍ５ｅｃ、　　２００ｍ５ｅｃ、　　１００ｍ５ｅ
ｃ。

３００ｍ５ｅｃに設定し、それぞれ次のステップ５７０
．６１０，６５０，６９０に進んで、第１３図に示され
たようにそれぞれの場合について、水温センサ２４によ
り検出される冷却水温に応じてあらかじめ定められたダ
ッシュポット補正判定用回転数ＮＯ／Ｆを決定する。即
ちＮＯ／Ｐはエアコンの０Ｎ１０ＦＦ、　　シフトのＤ
レンジ／Ｎレンジに応じたダッシュポット補正を必要と
する回転数である。

それぞれの場合についてステップ５７０，６１０．６５
０，６９０が終了するとステップ７００に進む。ステッ
プ７００において、アイドルスイッチ２７がＯＮの時即
ちスロットル弁１７の閉状態が検出された時はステップ
７２０に進んで、このときのエンジンの実回転数Ｎｅと
先に求めたダッシュポット補正判定用回転数Ｎ　Ｄ、、
との大小を比較する。ここでＮ’３＞ＮＯ／Ｐのときは
スロットル弁１７が閉じられているのにかかわらず回転
が高いことから、スロットル弁１７がそのまま閉じられ
ていて回転がＮＤ／Ｐ以下に下がった時に備え、ステッ
プ７３０に進んでダッシュポット補正量ＤＯ／Ｐに対し
て先に求めた初期値ＤＤ／１８１をセットし、更にステ
ップ７４０でホールドタイマＴに初期値Ｔ　ＩＮｌをセ
ットする。そしてステップ７９０に進んで今回のルーチ
ンを終了する。

ステップ７２０でＮ　ｅ　′５Ｎ　Ｏ／Ｆと判定された
時は、スロットル弁１７が閉状態で且つ回転が低い状態
であり、次いでステップ７６０に進んでホールドタイマ
Ｔをこのルーチンが処理される所定時間幅であるΔＤ＝
２０ｍｓｅｃで減じて１回分カウントダウンする。ただ
しＴはＴ　＝　Ｏｍ５ｅｃとなったところでホールドさ
れ、これ以上減衰されない。そしてステップ７７０に進
む。

また、前記ステップ７００でアイドルスイッチ２７がＯ
ＦＦの時即ちスロットル弁１７の開状態が検出された時
はステップ７５０に進み、ホールドタイマＴをリセット
するためＴ　−Ｏｍ５ｅｃとした後ステップ７７０に進
む。

ステップ７７０でＴｏｏと判別された時はダッシュポッ
ト補正量Ｄ　Ｉ）／Ｐはそのときの値が維持されたまま
ステップ７９０で今回のルーチンを終了する。またＴ＝
Ｏと判別された時はステ・ノブ７８０に進み、このとき
はダッシュポット補正を反映させる必要がないためステ
ップ５５０，５９０゜６３０．６７０にて決定したダ・
ノシュポット補正減衰値ΔＤ　ＤＩＰでＤ０／、を減じ
てＤ　１１／Ｐを１回分減衰させる。ただしり。７．＝
Ｏ％となったところでホールドされ、これ以上は減衰さ
れないようになっている。そしてステップ７９０に進ん
で今回のルーチンを終了する。

次にこの実施例のステップ７００〜７９０までを自動車
の運転状態をふまえて説明する。

運転者がアクセルを戻した時はステップ７００からステ
ップ７２０に進む。このときエンジンの回転数Ｎｅが高
ければまだダッシュボー／　）補正の必要はないが、減
速中であるとすればそのうちＮｅが低くなり補正が必要
となるためこれに備えてステップ７３０．７４０でＤｎ
／ｐ＋ Ｔ　Ｉ）Ｉｆをセットする。なお、このときの空気量は
補正量ＤＤ／ＦＩＮ１．　Ｔｌ１１１をセットする。な
お、このときの空気量は補正量ＤＩｌ／ＰＩＮＩにより
増量されているが、悪影響はない。

スロットル弁１７が閉じられたまま回転が低下してＮｅ
≦Ｎ、／、となるとステップ７２０からステップ７６０
に進み、ホールドタイマＴはセット値Ｔ　ＩＮｌからΔ
Ｔ＝２０ｍｓｅｃだけ減じられる。このときもしも例え
ば前回のルーチンでエアコンがＯＦＦでシフトがＮレン
ジであったために、ステップ５６０，７４０でＴＩＮ＋
　＝０．Ｔ＝ＯとなっていればＴ＝Ｏがホールドされた
ままとなる。次いでステップ７７０に進み、Ｔ＞Ｏであ
ればステップ７６０にてＴ＝Ｏとなるまでダッシュポッ
ト補正量Ｄ　ＤＩＰはＤＤ／ＦＩＮ＋のまま保持される
。またＴ＝Ｏであればダッシュポット補正量を減衰させ
るため、ルーチン１回毎にＤ　ＤＩＰの値はＤｏ／ＦＩ
Ｎ＋からΔＤ　ＤＩＰが減じられ、減衰が開始されＤ　
Ｄ／Ｐ＝０となったところでダッシュポット補正は完全
に終了する。しかしり。７Ｆの減衰が開始されないうち
に運転者がアクセルを踏んだ時は途中のステップ７００
からステップ７５０に進み、Ｔ＝Ｏとされるためステッ
プ７８０にてり。７Ｆの減衰を開始する。

運転者がエンジンを停止させると初期値であるＤＩＩ／
ＰＩ＋ＩＩＩ　　ΔＤｏｉｐ　＋　　Ｔｌ）ＩＩ等は全
てリセフトされ、０となる。

このように本実施例ではエアコンのＯＮ／○ＦＦ、オー
トマチックトランスミッションのシフトのＤレンジ／Ｎ
レンジ等の運転状態に応じてＤＯ／□□、ΔＤｌｌ／Ｐ
　＋　Ｔｌ）ＩＩ　＋　Ｎｏｙｐ等の設定値を決定する
ことができるため、エンジン負荷に対しての最適なダッ
シュポット補正を得ることができる。

次に第１４図にダッシュポット補正量演算ルーチン３４
０の他の実施例を示す。ここで第１２図と同一番号のル
ーチンの処理を行うものである。

ステップ５１０〜５３０にてエアコンとシフトにより４
通りの場合分けを実行し、ステップ５４０〜６８０にて
それぞれの場合についてダッシュポット補正初期値ＤＤ
／ＰＩＮ＋＋減衰値ΔＤＯ／Ｐ＋　ホールドタイマ初期
値′ｒ４１を求める。次のステップ８００〜８３０では
それぞれの場合についてダッシュポット補正判定用回転
数ＮＤ／Ｐを求める。

ここで冷却水温が低く、前記目標回転数ＮＯが高い時は
どＮ、、、を高くしておき、ダッシュポット補正量Ｄ０
７．減衰を早く開始させる必要がある。

ここでＮＤ／Ｐ第１３図のように４通りの負荷状態それ
ぞれについてそのときの冷却水温に応じた値としなくて
も、第９図の目標回転数ＮＯに一定値を加えた値として
も良い。即ち本例ではステップ８００．８１０，８２０
．８３０において、この一定値をそれぞれ７００ｒｐｍ
、　６００ｒｐｍ、　６００ｒｐｍ＋６０Ｏｒｐｍとし
ている。これによりＲＯＭ１０８の負担を軽減できる。

以下の処理は前実施例と同様である。

なお、ＤＤ／ＰＩＮＩＩ　ΔＤｌｌ／Ｆ　ｒ　ＴＩＮＩ
　＋　Ｎｌｌ／Ｐはエンジンの型式により異なる負荷状
態に対しての特性に応じて決定される。

また、ルーチンの繰り返しは一定時間毎に実行するもの
とせず、所定のエンジン回転数毎に実行するものとして
も良い。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明としたことにより、エンジン
の回転数が低下した際の吸入空気量の増量補正およびこ
の補正量の減衰をエンジンの負荷状態に応じて行うこと
ができるようになる。よってエンジンに負荷が加わって
いる場合でもエンジンが減速した時の急激な回転落ちや
吹上り等を防ぐよう空気制御弁は制御され、空気量不足
によルストール発生や、空気量過多による燃料の浪費を
なくすことができ、すぐれた運転動作特性の得られる吸
入空気量制御装置となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る吸入空気量制御装置を示したブロ
ック構成図、第２図は第１図図示の吸入空気制御装置の
一実施例を適用した自動車用内燃機関の構成図、第３図
、第４図は第２図図示の空気制御弁３０のコイル４０に
印加されるパルス信号の電圧、電流を示したタイムチャ
ート、第５図は第２図図示の空気制御弁３０の制御する
空気流量を表す曲線図、第６図は第２図図示のマイクロ
コンピュータ２０とその入出力機器のブロック図、第７
図は第６図図示のＣＰＵ１００での制御処理を示したフ
ローチャート、第８図は第７図中のバイパス空気量演算
ルーチン２５０を説明するフローチャート、第９図は第
８図中ステップ３１０の目標回転数ＮＯを示したグラフ
、第１０図は第８図中ステップ３２０の基本？＃ｌＩＩ
　＜ｎ　ｉｔ　Ｄ。い、、、を示したグラフ、第１１図
は第８図中ステップ３６０のフィードバック補正量Ｄ　
、、、演算を説明するためのグラフ、第１２図は第８図
中ダッシュポット補正量演算ルーチン３４０を説明する
フローチャート、第１３図は第１２図中ステップ５７０
，６１０゜６９０の判定回転数ＮＩＬ／Ｐを示したグラ
フ、第１４図は第８図中ダッシュポット補正量演算ルー
チン３４０を変えた本発明の他の実施例を説明するフロ
ーチャート、第１５図〜第１９図は従来の吸入空気量制
御装置を適用した場合のエンジン回転数を表すグラフで
ある。 １０・・・エンジン、３０・・・空気制御弁、３１．１
２・・・バイパス通路、１０００・・・エンジン状態検
出器群、２０００・・・制御手段、３０００・・・減速
状態判定手段、４０００・・・補正演算手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンのスロットル弁をバイパスするバイパ
   ス通路に設けられ、このバイパス通路を流れる空気の流
   量を調節することによりエンジンの吸入空気量を調節す
   る空気制御弁と、 このエンジンの運転状態および電気的負荷状態と機械的
   負荷状態の少なくともいずれか一方を検出するエンジン
   状態検出群と、 このエンジン状態検出群からの検出信号に応じて前記吸
   入空気量を決定し、この吸入空気量を実現するよう前記
   空気制御弁を制御する制御手段とを備え、 この制御手段は、前記検出信号によりエンジンの減速状
   態を判定する減速状態判定手段と、この減速状態判定手
   段がエンジンの減速状態を判定したとき前記負荷状態に
   応じて前記吸入空気量を増量補正し、エンジン回転数が
   所定値以下となった後、前記負荷状態に応じてこの補正
   量を減衰させる補正演算手段とを有することを特徴とす
   るエンジンの吸入空気量制御装置。
2. （２）　前記補正演算手段は、エンジン回転数が、あら
   かじめ負荷状態に応じて定められた回転数以下となった
   後、補正量を減衰させることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
3. （３）　前記補正演算手段は、エンジン回転数が、あら
   かじめ定められたアイドリング時の回転数と、負荷状態
   に応じて定められた所定の回転数との和以下になった後
   、補正量を減衰させることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載のエンジンの吸入空気量制御装置。