JPS63297610A - 転圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明、は任意の凹凸状に形成された路面等を走行しつ
つ転□圧輪にて転圧して締固める転圧装置に関する。

〈従来の技術〉 転圧装置は、駆動輪と従動輪とを複数有し、走行しつつ
前記駆動輪と従動輪とにより走行路面の形状に合わせて
路面を転圧して締固めるものである。

ところで、前記駆動輪は車巾方向に延設された回転軸を
中心に回転するようになっている。また、前記各従動輪
は夫々回転半径方向に移動自由に形成されると共に車両
前後方向に延設される揺Φノ１軸に揺動自由に取付けら
れている。そして、各従動輪は制御装置からの制御信号
に基づいて油圧シリンダ等により路面形状に合わせて移
動或いは揺動されるようになっている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の転圧装置においては、
任意の凹凸状の路面を転圧するときに以下の不具合があ
った。

すなわち、駆動輪の場合には、駆動輪が車ｌ］方向に延
設された回転軸を中心に回転するため、路面が転圧装置
の進行方向に略直交する面内にて凹凸状になっていると
、その凹凸に対応して路面を転圧できないという不具合
があった。

また、従動輪の場合には、路面の形状をセンサにより検
出しこの検出値に基づいて油圧シリンダ等により従動輪
を路面の凹凸に対応するように制御するようにしている
ので、装置が複数でかつ製造コスト高になると共にメン
ティナンス上も問題があった。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、簡
易な構成で転圧輪を路面の凹凸に対応させることができ
る転圧装置を提供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、転圧輪を車巾方向に複数並設し、
かつ前記各転圧輪を相互に独立して前記被転圧体から離
間する方向に移動自由に支持する移動用支持装置と、前
記各転圧輪の移動量を、各転圧輪の転圧力を略同様にす
べく、規制する規制装置と、前記各転圧輪を相互に独立
して車両進行方向に略直交する面内にて所定量傾動自由
に支持する傾動用支持装置と、を備えるようにした。

〈作用〉 そして、被転圧体が車両進行方向に、略直交する面内に
て凹凸状に形成されていても、各転圧輪を被転圧体に略
直交させて接触できるようにすると共にそれらの転圧力
を略同様にし、もって被転圧体を充分に転圧して締固め
ることができるようにした。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第１図〜第１１図に基づい
て説明する。

第１図〜第４図において、車両本体１の前端下部には従
動輪装置２が設けられる一方、車両本体１の後端下部に
は駆動輪装置３が設けられている。

また、車両本体１の後端上部には運転席４が設けられて
いる。

前記車両本体１の前端部には、第６図に示すように、第
１揺動部材５が略垂直軸回りに揺動自由に取付けられ、
この第１揺動部材５の下端部には第２揺動部材６が略水
平軸回りに揺動自由に取付けられている。前記第２揺動
部材６には前記従動輪装置２が取付けられている。

前記従動輪装置２には、第５図及び第６図に示すように
、フレーム７が前記第２揺動部材６に取付けられて設け
られている。これにより、従動輪装置２は車巾方向に形
成される略垂直面内を第２揺動部材６の軸回りに揺動自
由に構成されている。

また、前記第１揺動部材６は前記運転席４に設けられた
ハンドル８の転舵操作に対応して略垂直軸回りに揺動し
て前記フレーム７を前記第１揺動部材６の軸回りに揺動
させて装置の転舵制御が行なえるようになっている。

前記従動輪装置２には複数の従動輪９．１０．１１が車
巾方向に沿って略一定間隔で配設されている。

前記フレーム７の下端部には車両前後方向に延設される
横フレーム１２と車巾方向に延設される縦フレーム１３
とが取付けられている。

前記フレーム７の上部には、第５図及び第６図に示すよ
うに、複数の上下動部材１４．１５．１６が取付けられ
、これら上下動部材１４．１５．１６の下端部には下端
開放の支持フレーム１７．１８．１９が夫々取付けられ
ている。各支持フレーム１７．１８．１９は、前記フレ
ーム７に取付けられた一対のガイド部材２０により、第
６図に示すように斜め上下方向に移動自由に夫々支持さ
れている。ここでは、フレーム７と上下動部材１４．１
５．１６と支持フレーム１７゜１８、１９とが移動用支
持装置を構成する。

前記各支持フレーム１７．１８．１９の下端部には、回
転軸２１が車巾方向に延設されて夫々回動自由に取付け
られ、各回転軸２１には球面軸受２２を介して前記従動
輪９．１０．１１が回転自由に取付けられている。ここ
で、前記各従動輪９．１０．１１は、前記球面軸受２２
により、該回転軸２１に対して所定量傾動可能に、支持
されている。したがって、回転軸２１と球面軸受２２と
が傾動用支持装置を構成する。

前記フレーム７の上壁にはブラケット２３が前記上下動
部材１４．１５．１６の間に位置させて取付けられ、こ
れらブラケット２３にはスプロケット（図示せず）が回
転自由に夫々取付けられている。また、前記各」二下動
部材１４．１５．１６の上端部にはスプロケラト２４が
回転自由に夫々取付けられている。また、フレーム７の
一側部には規制装置としての連結用チェーン２５の一端
部が取付けられ、この連結用チェーン２５の他端部は前
記フレーム７の他側部に回動自由に取付部材２６を介し
て取付けられている。前記連結用チェーン２５の中間部
は上下動部材１４、１５．１６の上方への移動を規制す
べく上下動部材１４．１５．１６のスプロケット２６及
びブラケット２３のスプロケットに噛合されている。

次に、駆動輪装置３を説明すると、第４図に示すように
、駆動輪装置３には車両フレーム１の後端部から下方に
延設された一対の後部支持ブラケット２７が車巾方向に
所定距離をもって設けられている。前記各後部支持ブラ
ケット２７の下端部には第１支持部材２８が車両前後方
向に延設して設けられている。また、後部支持ブラケッ
ト２７より車両前方の車両本体１には一対の前部支持ブ
ラケット２９が取付けられ、各前部支持ブラケット２９
には第２支持部材３０が前記第１支持部材２８と同軸状
でかつ車両前後方向に延設されて夫々取付けられている
。

車巾方向に延設された一対の前後枠３１ａと車両前後方
向に延設された一対の左右枠３１ｂとからなる支持フレ
ーム３１が一対設けられ、これら支持フレーム３１の前
後枠３１ａの中間部が前記第１及び第２支持部材２８．
３０に揺動自由に夫々取付けられている。また、各支持
フレーム３１の左右枠３１．ｂの中間部には回転軸３２
が車巾方向に延設されて回転自由に取付けられ、これら
回転軸３２には転圧輪としての２つの駆動輪３３．３４
．３５．３６が夫々取付けられている。前記２つの駆動
輪３３．３４．３５．３６は前記第１及び第２支持部材
２８．３０の揺動軸に対し略対称位置になるように前記
回転軸３２に取付けられている。したがって、支持フレ
ーム３１が第１及び第２支持部材２８．３０を中心とし
て車両の進行方向に略直交する面内にて所定角度θ揺動
するようになっている。前記回転軸３２には第１スプロ
ケツト３７が取付けられている。一方、前記各支持フレ
ーム３１の前後枠３１ａにはブラケット３８ａ、３８ｂ
を介して伝動軸３９が回転自由に夫々取付けられ、これ
ら伝動軸３９には第２スプロケツト４０が取付けられて
いる。これら第１及び第２スプロケット３７．４０間に
は第１チエーン４１が巻回されている。

前記伝動軸３９には第３スプロケツト４２が夫々取付け
られ、これら第３スプロケツト４２と車両フレーム１に
設けられた原動機（図示せず）の出力軸に取付けられた
第４スプロケツト４３との間には第２チエーン４４が巻
回されている。第２チエーン４４の中間部には第２チエ
ーン４４のテンションを調整するテンション装置４５が
設けられている。

このテンション装置４５には、第１０図及び第１１図に
示すように、支持軸４６が車両本体１に取付けられて設
けられ、支持軸４６には第１及び第２アーム４７、４８
の中間部が揺動自由に取付けられている。

前記第１及び第２アーム４７．４８の一端部にはテンシ
ョン用スプロケット４９．５０が回転自由に取付けられ
、これらテンション用スプロケット４９．５０は前記第
２チエーン４４に外側から噛合されている。

また、前記第１及び第２アーム４７．４８の他端部間に
差渡されてテンション形成用のスプリング５１が設けら
れている。

そして、このスプリング５１の弾性力により前記スプロ
ケット４９．５０を第２チエーン４４に向けて付勢し第
２チエーン４４に略一定のテンションが常時付加される
ようになっている。また、前記支持フレーム３１が第２
スプロケツト４０の中心部（第１１図中Ｏ）を中心とし
て傾斜することにより第３スプロケツト４２が第１１図
中０１点から０□点に下動すると第２チエーン４４のテ
ンションが増大しようとする。このとき、そのテンショ
ンによりテンション用スプロケット４９．５０がスプリ
ング５１の弾性力に抗して離間するようになり第２チエ
ーン４４のテンションが略一定に保たれる。

ここで、従動輪９．１０．１１の配設位置に対し駆動輪
３３．３４．３５．３６は第２図に示すように車巾方向
にずらして配設されている。

次に作用を第１２図及び第１３図を参照しつつ説明する
。尚、被転圧体としてアスファルト舗装層を例にとり説
明する。

まず、路盤Ａ上にアスファルトフィニンシャ等の舗装装
置によりアスファルト舗装材を敷均し路面が所望の凹凸
状のアスファルト舗装層Ｂを形成する。

その後、転圧装置を第１２図に示すように後退させつつ
駆動輪３３．３４．３５．３６と従動輪９．１０．１１
とを転勤させてそれらによりアスファルト舗装層Ｂを転
圧して締固める。

このとき、車両の前後方向に直交する路面形状が第１３
図に示すように凹凸状に形成されていると、直結された
２つの駆動輪３３．３４．３５．３６が第１及び第２支
持部材２８．３０を中心に揺動してそれらが共に路面に
接地するようになる。したがって、駆動輪３４．３５．
３６．３７により路面を、転圧直前の路面形状になるよ
うに、転圧して締固めることができる。また、２つの駆
動輪毎に独立して揺動できるようにしたので、車両本体
の姿勢を大きく変化させることがなくその姿勢を安定さ
せることができる。また、駆動輪３３．３４．３５．３
６を揺動自由に支持させるようにしたので、路面形状を
検出するセンサ、油圧シリンダ等の揺動装置が不要とな
りその構成も簡易となってコストの低減化をも図れる。

その後、従動輪９．１０．１１により路面をさらに転圧
して締固める。このとき、各従動輪９，１０゜１１は、
フレーム７に独立して上下動自由に取付けられると共に
それら上下動を連結用チェーン２５により規制されてい
るため、相互に連結用チェーン２５を介して同様な規制
力が作用し各従動輪９，１０．１１は第１３図で中破線
で示すように路面に接地するまで上下動すると共に、各
従動輪９．’　１０．１１の転圧力を略同様にできる。

また、各従動輪９，１０．１１は球面軸受２２に回転軸
２１に対して傾動可能に夫々独立して取付けられている
ので、各従動輪９、１０．１１は第１３図中破線で示す
ように路面に略直交するように傾動される。

したがって、従動輪９．１０．１１によっても簡易な構
成で転圧直前の路面形状になるように充分に転圧して締
固めることができる。また、センサ。

油圧シリンダ等を設けることなく従動輪１４．１５゜１
６を傾動させるようにしたので、コストの低減化をも図
れる。

尚、本実施例ではアスファルト舗装体について説明した
がコンクリート舗装体或いは路床、路盤等の転圧に用い
てもよい。また、連結用チェーン２５の代わりにワイヤ
等の線状部材を使用してもよい。また、駆動輪について
も本発明は適用できる。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、車巾方向に並設された
複数の転圧輪を相互に独立して被転圧体から離間する方
向に移動自由に支持すると共にその移動量を規制し、か
つ各転圧輪を相互に独立して車両の進行方向に略直交す
る面内にて傾動自由に支持するようにしたので、被転圧
体が凹凸状に形成されていても各転圧輪を被転圧体に略
同様転圧力をもって接触させることができ、前記凹凸に
対応して被転圧体を充分に転圧できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す転圧装置の側面図、第
２図は同上の平面図、第３図は第１図の左側面図、第４
図は第１図の右側面図、第５図は第４図の要部拡大図、
第６図は第４図の左側面図、第７図は第１図の要部拡大
図、第８図は第７図の平面図、第９図は第４図の要部拡
大図、第１０図は第１図の要部拡大図、第１１図は第１
０図の側面図、第１２図及び第１３図は同上の作用を説
明するための図である。 ■・・・車両本体　　２・・・従動輪装置　　３・・・
駆動輪装置　　９．１０．１１・・・従動軸　　１７．
１８．１９・・・上下動部材　　２２・・・球面軸受　
　２５・・・連結用チェーン　　２８・・・第１支持部
材　　３０・・・第２支持部材３１・・・支持フレーム
　　３３．３４．３５．３６・・・駆動輪特許出願人　
　　日本鋪道株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第３図 第４図 第５図 第６図 第１０図 第１１図 第１２図 丘 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 被転圧体上を転動しつつ前記被転圧体を転圧して締固め
   る転圧輪を車両本体に備える転圧装置において、前記転
   圧輪を車巾方向に複数並設し、かつ前記各転圧輪を相互
   に独立して前記被転圧体から離間する方向に移動自由に
   支持する移動用支持装置と、前記各転圧輪の移動量を、
   各転圧輪の転圧力を略同様にすべく、規制する規制装置
   と、前記各転圧装置を相互に独立して車両進行方向に略
   直交する面内にて所定量傾動自由に支持する傾動用支持
   装置と、を備えたことを特徴とする転圧装置。