JPS6330594Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車の車両の制動制御装置に関す
る。

自動車の坂路発進における運転の容易化とか、
停止中に追突された場合に車両がとび出して前方
の車両に追突し、二重衝突することの防止とか、
トルコン車のクリープ現象による前進の防止等の
ために、ハンドブレーキを操作したり、ブレーキ
ペダルを踏み続けることは面倒である。かゝる不
便を解消する手段として車両のブレーキペダルを
任意の踏み込み位置で固定するブレーキペダルの
拘束手段を有する車両用制動制御装置が公知であ
る。かゝる車両用制動制御装置では車両が走行中
にブレーキペダルの拘束手段が作動してブレーキ
がきいたまゝになると危険であるため、車輪の回
転を検出する回転検出手段を設けて、車輪が回転
中は前記拘束作動が作動しないようにした安全手
段が設けられていた。

ところが、上記安全手段では、高速道路走行中
における安全を保証することができない。特に雨
中高速走行では、自動車の車輪と路面との間に水
膜（ハイドロプレーニング）現象がおき、路面と
の摩擦抵抗が極端に減少する。そのためブレーキ
をかけると、車輪がロツクされそのまゝ滑つて走
行を継続することが起きる。

従つて上記の公知制動制御装置を装着した自動
車では、水膜現象がおきて走行中にブレーキ操作
で車輪がロツクされたまゝになると、その状態が
制動制御装置自身の拘束手段によつて維持され、
極めて危険な状態となる。かゝる危険を避けるに
は、高速走行中は前記拘束手段が作動しないよう
に、その給電回路を遮断することが好ましい。

この考案は上記にかんがみ、かゝる危険を防止
できる改良された制動制御装置を提案するのが目
的である。

すなわち、この考案はブレーキペダルを任意の
踏み込み位置で固定するブレーキペダルの拘束手
段を有する車両において、遮断状態又は通電状態
に操作されるとその状態を自身で維持する遮断器
４６を設け、この遮断器を前記拘束手段の給電回
路に挿入するとともに、別にアクセルペダルの踏
み込みで作動して前記遮断器を通電状態に操作す
るマイクロスイツチ６９と、車両の一定以上の高
速を検出して前記遮断器を遮断状態に操作する高
速検出手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。

次に図面の実施例について説明する。図面はト
ルコン車への実施例である。

第１図乃至第４図において、１はボルト２を支
点として揺動可能なブレーキペダル、３はステア
リングポスト、４はブレーキペダルを戻すための
スプリング、５はブレーキペダルに係合させたス
トツプスイツチでブレーキペダルを踏み込むと作
動し図示されてないストツプランプを点灯する。

６はステアリングポスト３に固定した取付金具
７に熔接したＬ形の金具８に装着したシリンダ
で、その一端がピン９を介して金具８に連結装着
されている。シリンダ６内をスライド可能に配置
されたピストン１０のロツド１１の前端（第１図
の右端）には、その叉部をブレーキペダル１に嵌
めたフオーク状の連結部材１２の基部がねじで固
着してある。１３はロツド１１と連結部材１２と
の連結がゆるまないようにするためのナツトであ
る。連結部材１２の前端にはブレーキペダル１を
わずかに踏み込むだけで接点が閉じるスイツチ１
４が装着されている。

第５図と第６図はこのスイツチ１４とブレーキ
ペダル１との関係を示す。連結部材１２の叉部が
ブレーキペダル１に嵌めてあり、叉部の開口端に
金属板１５が摺動可能に嵌合されている。

又、この金属板１５と対向してゴム製の箱形部
材１６が連結部材１２に嵌めてある。箱形部材１
６は蓋の無い箱の形をしていて、金属板１５で蓋
をされたかたちになつている。又、箱形部材１６
の側面１６ａは薄くてたわみ易い形になつてい
る。１７は金属板１５にリベツト状の接点１４ｂ
で固着したカバーである。

箱形部材１６は連結部材１２の叉の端部に螺合
するナツト１８により抜けないように保持されて
いる。１４ａは箱形部材１６の底部中央に固着し
たリベツト状の接点で前記接点１４ｂと共にスイ
ツチ１４を構成する。接点１４ａの電線１９によ
り第９図のトランジスタのコレクタに接続され
る。２０は両接点１４ａと１４ｂとが常時離れる
方向へ付勢するためのスプリングである。連結部
材１２は図示されてない別のスプリングにより、
常時図の左方へ引つ張られていて、接点１４ｂの
左端又はカバー１７が通常ブレーキペダル１のア
ームの前端（図の右端）に接するようになつてい
る。

スプリング２０と箱形部材１６の側面１６ａの
弾力は、ブレーキペダル１を踏み込む方向にわず
かに動かすだけで接点１４ａと１４ｂが接触する
が、ブレーキペダル１を少しでももどすと両接点
１４ａ，１４ｂが離れるような強さに定めてあ
る。このような関係は連結部材１２を左方に引つ
張つている前記スプリングの強さ、連結部材に連
結されているロツド１１を右方に引つ張るときの
ピストンを動かすための慣性力、流体的な力等も
含めた力、ブレーキペダルの復元力や慣性力等が
影響するものの、容易に定められるものである。
接点１４ａと１４ｂとが前述のようにスイツチ１
４を構成し、接点１４ｂは連結部材１２又はブレ
ーキペダル１を介して接地されている。２１は連
結部材１２が下方にずり落ちないためのストツパ
で、ブレーキペダル１にボルト・ナツトで固着し
てある。

再度第１図乃至第４図において、２２と２２ａ
はシリンダ６の側面に固着したマイクロスイツ
チ、２３はロツド１１にナツト２４で固着したＬ
形のカム取付部材、２５と２６はこのカム取付部
材に小ねじで固着したカムである。

カム２５と２６はそれぞれ前記マイクロスイツ
チ２２と２２ａのアクチユエータに係合し、ブレ
ーキペダルの踏み込み量が一定以上になるとマイ
クロスイツチ２２が切り替り、いつぱいに踏み込
まれるとマイクロスイツチ２２ａが閉じるように
カム面が構成してある。

２７と２８は前記シリンダ６のピストンで仕切
られた室ＡとＢとに連通する流体通路を形成する
管、２９はこれら両管の間に介挿された電磁弁、
３０は電磁弁の励磁コイルの引出線である。

シリンダ６、管２７，２８及び電磁弁２９で構
成される流体回路は第４図に示すようにループ状
の閉回路を形成し油が満してある。O₁乃至O₄は
Ｏリングである。２９ａは電磁弁２９の励磁コイ
ル、２９ｂはスプリング２９ｃで付勢される弁
体、２９ｄは弁座部である。

電磁弁２９は非励磁のとき弁体２９ｂが弁座部
２９ｄから離れていて電磁弁が開いており、前記
閉回路流路内で油が移動し得るため、ピストン１
０は前後方向（図の左右方向）に動き得るが、電
磁弁が励磁されるとスプリング２９ｃに抗して弁
体２９ｂが移動して弁座部２９ｄに押しつけられ
電磁弁が閉じるから、ピストン１０は動けなくな
り、その位置で停止しブレーキペダルを拘束する
ようになつている。なお電磁弁２９はシリンダ６
の上部に装着されている。

第７図と第８図は風圧板を用いた高速検出手段
で、車体３１にボルト３２により固定した取付金
具３３には、スコツプ状の風圧板３４が軸３５の
周りに揺動可能に取り付けられ、風圧板３４の背
面（後面）にはマイクロスイツチ３６のアクチユ
エータ３７が当接している。

３８はマイクロスイツチ取付板で、その上端が
前記取付金具３３に溶接されている。この風圧板
３４は車両エンジンのラジエータの直前に配置さ
れ、高速時にマイクロスイツチ３６を作動させて
閉じる。このマイクロスイツチは第９図に示すよ
うに、二巻線ラツチングリレー４６のコイル４６
ｂと直列に、かつマイクロスイツチ２２ａと並列
に接続される。

第９図において、３９は自動車のプロペラシヤ
フトのような軸にとりつけられ車輪の回転に連動
して回転する永久磁石、４０は永久磁石３９に近
接配置した磁気抵抗素子で、ソニー株式会社製の
Sony Divider Type Magneto−resistance
Element（以下SDMEという）の商標で呼ばれる
ものである。このSDMEは強磁性金属薄膜を使
用し、その強磁性磁気抵抗効果を利用した磁電変
換素子で、シリコン基板上にNi−Co強磁性合金
を蒸着して感磁部を形成しており、感磁部の実寸
法は1.18×2.36ｍm²の小形にできている。そし
て、図のａ，ｃ間に直流電圧をかけ永久磁石３９
を回転させて、素子の面内磁場成分の方向を交番
的に変化させると端子ｂの電圧が磁場の変化する
周波数の倍の周波数で変動する。かくして永久磁
石３９と磁気抵抗素子４０は車速を検出するため
の回転センサ４１を構成している。４２はバツテ
リ、４３はエンジンキースイツチ、４４はメーン
スイツチ、４５は電磁弁のコイルに直列に挿入し
たメーク接点を有するリレー、A₁は前記回転セ
ンサ４１の信号を増巾してその出力によりリレー
４５を不作動にする増巾回路、A₂はリレー４５
を作動させるため増巾回路、４６は増巾回路A₁
とA₂及び電磁弁２９への給電を制御する二巻線
ラツチングリレー、４７は定電圧回路、４８，５
３，５７はコンデンサ、４９乃至５１，５４，５
６，６０，６１は抵抗、５８は可変抵抗器、５
２，５５，５９，６２はトランジスタ、６３，６
５はダイオード、６４は表示ランプ、６５′はブ
ザー、６６は遅延リレー、６７は自動車のドアを
開くと閉じるドアースイツチ、６８は自動車のハ
ンドブレーキ（サイドブレーキ）を引くと開くサ
イドブレーキスイツチ、６９はアクセルペダルに
連動配置したアクセルペダルを踏み込むと図示の
位置から切り替るマイクロスイツチで、前記マイ
クロスイツチ２２，２２ａ，３６及びスイツチ１
４と共に図示のように接続されている。３６は前
述の風圧板に連動するマイクロスイツチで、車速
が50Km／ｈ以上で閉じるように設定されている。

次に上記実施例の作用を説明する。

第９図のエンジンキースイツチを閉じ、さらに
図示されてない自動車のエンジンを始動させ、メ
ーンスイツチ４４を投入すると、二巻線ラツチン
グリレー４６の一方のコイル４６ａにマイクロス
イツチ２２，６９を通して順方向電流が流れ、そ
の接点４６ｃが図の位置より切り替わりラツチン
グされる（マイクロスイツチ２２がラツチングリ
レー４６のコイルに接続される端子７０を有しな
いときは、アクセルペダルを踏み込むと、マイク
ロスイツチ６９が図示の位置から切り替つてラツ
チングリレー４６のコイル４６ａに通電される）。
従つて増巾回路A₁とA₂がバツテリ４２の正端子
に接続され増巾回路A₁，A₂及びリレー４５に給
電される。アクセルペダルを踏み込んで車両を発
進させて走行すると回転センサ４１の車速信号が
トランジスタ５２，５５で増巾され、次段のトラ
ンジスタ５９は走行中常時ベース電流が流れて導
通するため、トランジスタ６２はオフとなり、リ
レー４５は作動することはない。

従つて、高速検出手段のマイクロスイツチ３６
が作動するより遅い速度での走行中（正確には車
輪が回転中で）は、ブレーキペダルによる制動装
置の操作は拘束装置のないものと同じである。

次に停車するためにブレーキペダルを踏み込む
と、マイクロスイツチ２２が切り替わるので自動
車が停止して車速信号がなくなると、そのあとコ
ンデンサ５７の電荷が可変抵抗器５８を通じてト
ランジスタ５９のベースに放電してしまう時間だ
け遅れてトランジスタ５９はオフとなり、トラン
ジスタ６２がオンとなるため、リレー４５が作動
し、電磁弁２９が励磁されて閉じる。コンデンサ
５７の放電時間は１〜２秒に定めてあるため、放
電してしまうまでブレーキペダルを踏み込んでお
れば電磁弁２９が閉じることで第４図の流体閉回
路が閉じられ、ピストン１０が拘束されて、ブレ
ーキがかかつたまゝブレーキペダルが拘束保持さ
れる。このとき表示ランプ６４が点灯して、ブレ
ーキがきいていることを表示する。この状態でブ
レーキをもつときつくしたいときは、ブレーキペ
ダルをもつて踏み込むとスイツチ１４が閉じるた
めトランジスタ６２がオフとなり、電磁弁２９が
開いてシリンダ６の拘束が解かれるため、希望す
るところまで踏み込みなおすことができ、そこで
ブレーキペダルより足を離せば、スイツチ１４が
瞬間に開き、再度その踏み込みのまゝ拘束が行な
われる。この状態で発進するにはシフトレバーを
操作し、アクセルペダルを徐々に踏み込む。この
ときブレーキペダルは未だ拘束されたまゝで、ブ
レーキペダルに連結したマイクロスイツチ２２は
第９図の状態から切り替つた状態のまゝである。
アクセルペダルをさらに踏み込むとマイクロスイ
ツチ６９が図示の位置から切り替り、電磁弁２９
の励磁電流が断たれ、ブレーキペダルの拘束が解
かれ車両は発進する。アクセルペダルをさらに踏
み込んで加速し、50Km／ｈ以上の高速走行に入る
と高速検出手段のマイクロスイツチ３６が風圧で
作動して閉じ、二巻線ラツチングリレー４６の他
方のコイル４６ｂに逆向きの電流が流れる。この
状態でアクセルペダルから足を離すとマイクロス
イツチ６９が図示の状態にもどり、ブレーキペダ
ルを踏み込むとマイクロスイツチ２２が図示の位
置から切り替り、二巻線ラツチングリレー４６の
一方のコイル４６ａが非励磁となるため、二巻線
ラツチングリレー４６の接点４６ｃが図示の位置
に復旧し、電磁弁２９，リレー４５、増巾回路
A₁，A₂への給電を断つ。従つて、ブレーキペダ
ルを踏み続けていても、ブレーキペダルが拘束さ
れることはない。

なお、第９図の実施例ではブレーキペダルに連
動するマイクロスイツチ２２から二巻線ラツチン
グリレー４６のコイル４６ａの一端に接続する回
路７１が設けてあるが、この回路は無くてもよ
い。回路７０が無いときは高速走行中にアクセル
ペダルから足を離すと二巻線ラツチングリレー４
６の一方のコイル４６ａが非励磁となり、他方の
コイル４６ｂの励磁により接点４６ｃが図示の位
置に復旧し、電磁弁２９への給電を遮断し、次に
アクセルペダルを踏み込むまでは遮断状態を維持
する。

従つて、水膜現象による前記の危険を防止する
ことができる。

上述のような操作で、ブレーキペダルがシリン
ダ６で拘束されたまゝ停車しているときに、シリ
ンダによる拘束を過信して運転者が車両から離れ
ることがあると、バツテリの放電とか制御回路の
故障などでシリンダによる拘束がきかなくなる不
測の事故が発生すると危険である。そこでこの実
施例では、運転者がドアをあけるとドアースイツ
チ６７が閉じてトランジスタ６２がオフになり、
その結果電磁弁２９が開くように構成してある。
しかもドアースイツチ６７が閉じることでブザー
６５′が鳴つて警告を与える。ブザー６５′は遅延
リレー６６により一定時間後に鳴り止むようにな
つているが、遅延リレー６６によつて鳴り止むよ
り前にハンドブレーキ（サイドブレーキ）を引け
ばサイドブレーキスイツチ６８が開きブザー６
５′は鳴り止む構成にしてある。

この実施例では、走行中は回転センサ４１が車
輪の回転を検出しその出力信号がブレーキペダル
の拘束を常時解除するようになつている電子回路
の故障など不測のトラブルにより、この機能が失
われた場合には、マイクロスイツチ３６などの高
速検出手段が作動しない低速走行中にブレーキを
かけると、ブレーキペダルが踏み込まれた位置で
そのまゝ拘束されるので、ブレーキがかかつた
まゝとなり極めて危険である。ブレーキをいつぱ
い踏み込んだときに作動するマイクロスイツチ２
２ａはこの危険を避けるための手段である。

つまり、ブレーキペダルをいつぱい踏み込んで
急ブレーキをかけるとマイクロスイツチ２２ａが
閉じ、二巻線ラツチングリレー４６の他方のコイ
ル４６ｂに逆向きの電流が流れるため、増巾回路
A₁，A₂及び電磁弁２９への給電が遮断され、拘
束が確実に解除される。

第１０図の実施例は高速検出手段として前記回
転センサ４１を利用したもので、増巾回路A₁の
トランジスタ５５のベースから回転信号をとり出
し、トランジスタ７２と７３を有する高速検出回
路で車速が50Km／ｈ以上であることを検出し、リ
レー７４を作動させ、そのメーク接点で二巻線ラ
ツチングリレー４６の他方のコイル４６ｂの励磁
電流を制御し、二巻線ラツチングリレーの接点を
復旧させ、拘束手段である電磁弁２９への給電を
遮断する。

以上の実施例では、ブレーキペダルに連通する
シリンダ装置を拘束手段として用いているが、ブ
レーキペダルに連動する電磁石と、車体に固定し
た吸着板とを拘束手段として用い、この電磁石を
吸着板に吸着させることでブレーキペダルを拘束
してもよい。

この考案によれば、一般走行時の運転操作が容
易となり、かつ高速走行時における不測の事故を
防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例で、第１図はブレーキ
ペダル付近の要部斜面図、第２図はその上面図、
第３図はその前面図、第４図はシリンダ装置を含
む流体回路の縦断面図、第５図と第６図はブレー
キペダルに連動する第２のスイツチ手段を示す斜
面図と横断面図、第７図と第８図は高速検出手段
の一実施例である風圧スイツチの側面図と後面
図、第９図は電気回路図、第１０図は異なる実施
例の電気回路図である。 １……ブレーキペダル、６……シリンダ、１０
……ピストン、Ａ，Ｂ……室、１２……連結部
材、２７，２８……流体回路の管、２９……電磁
弁、３４……風圧板、３６……風圧板に連動した
マイクロスイツチ、３９……永久磁石、４０……
磁気抵抗素子、４１……回転センサ、４６……二
巻線ラツチングリレー（遮断器）、４６ａ，４６
ｂ……コイル、４６ｃ……接点、６９……アクセ
ルペダルに連動するマイクロスイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキペダルを任意の踏み込み位置で固定す
   るブレーキペダルの拘束手段を有する車両におい
   て、遮断状態又は通電状態に操作されるとその状
   態を自身で維持する遮断器４６を設け、この遮断
   器を前記拘束手段の給電回路に挿入するととも
   に、別にアクセルペダルの踏み込みで作動して前
   記遮断器を通電状態に操作するマイクロスイツチ
   ６９と、車両の一定以上の高速を検出して前記遮
   断器を遮断状態に操作する高速検出手段とを設け
   たことを特徴とする車両用制動制御装置。