JPS6330650A - 車輌用油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は油圧式無段変速機に関し、特に、入力軸に連な
る油圧ポンプと、出力軸に連４Ｔる可変容量型油圧モー
タとを油圧回路にて連結してなる油圧式無段変速機に関
する。

〈従来の技術〉 自動車の無段変速機として、入力軸に連なるポンプシリ
ンダにその回転中心を１１繞して環状に配設された多数
のポンププランジャを摺合してなる油圧ポンプと、出力
軸に連なるモータシリンダにその回転中心を囲繞して環
状に配設された多数のモータプランジャを間合してなる
Ｍｌ圧モータとを油圧回路にて連結し、前記［−タシリ
ンダと前記ポンプシリンダとの相対回転に伴い、前記ポ
ンププランジャに往復動を与えるポンプ斜板を前記モー
タシリンダに設けると共に、前記Ｔ：−タシリンダの回
転に伴い前記モータプランジャに往復動を与え、かつ往
復動ストロークを無段階に調節すべく、傾斜角を無段階
に変化させることの可能なモータ斜板を礪体枠に傾動自
在に設けてなる油圧式無段変速機が知られている。

このような変速機にあっては、特公昭３２−７１５９号
公報、あるいは特公昭５６−５０１４２号公ｆｆｌなど
に開示されているように、モータ斜板の傾斜角を最小、
即らＯにして変速比が１：１となるように制御が行なわ
れる。

この時、油圧ポンプの吐出ポートと油圧モータの吸入ポ
ート間を連結する油圧回路を開鎖することにより、ポン
ププランジャをポンプシリンダ内でロックして、ポンプ
斜板を介してモータシリンダを機械的に駆動することが
できる。そしてこのようにすることにより、モータプラ
ンジャに油圧ポンプの吐出圧力が作用することを防止し
てモータ斜板へのスラス１〜荷重を低減すると同時に、
モータプランジャとモータシリンダ間の油の漏洩を削減
することが可能となる。

また、モータプランジャの先端にシューを設け、シュー
の滑動面に油圧を尋き油圧平衡を図っている場合にも、
上記した油圧回路の０１鎖により、シｌ−の滑動面に導
入される油圧を低下させ、更に油の漏れを削減すること
ができる。

即ち、上記したように油圧ポンプと油圧モータとの間の
油圧回路を開鎖することにより、変速装置の動力伝達効
率の改善のみならず、耐久性をも向上し得ることが、従
来、公知である。

一方、油圧式無段変速機には、油圧ポンプの吐出ポート
と吸入ポート間を短絡し得る通路を設け、この通路の流
路面積を変化させることにより油圧ポンプと油圧モータ
間の動力伝達容量を変化させ、これにより入出力軸間の
動力伝達を断続させるようにしてなるクラッチ弁が設け
られることが一般的である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、油圧回路の断続Ｖｔ置及びクラッチ弁として
、例えば特開＋１（１５４−１３４２５２号公報に開示
されるように、共通の弁体により油圧ポンプの吐出ポー
トの閉鎖、開放と、油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポー
トとの間の短絡通路の流量調節とを行なうようにされて
いるしのにあっては、吐出ポートの断続がｏＮ−ｏＦＦ
ｉＩｌ１６（ｌであるのに対し、クラッチ弁（９エアナ
ログ制御であることから、両者を単一のアクチュエータ
で制御すると、微妙なりラッチコントロールが行ない難
いという問題がある。

油圧回路の断続とクラッチ操作とを、別個のアクチュエ
ータにより単独に制御１１１する形式の変速はが特開昭
５５−１５２６２２号公報に開示されているが、この場
合、変速機を中立状態とすべくクラッチＯＦ　Ｆになる
ようにクラッチ弁を制御した際に油圧ポンプの吐出ポー
トが開放されていないと、油圧ポンプと油圧モータとが
ポンププランジＶとポンプ斜板とを介しては械的に結合
され、クラッチをＯＦＦにしたにも拘らず動力の伝達が
遮断されないという問題を生ずる。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、クラッチＯＦＦ操作により確実に入出力軸間の動力
伝達を遮断し得ると共に、微妙なりラッチコントロール
を行なうことが可能なように改良された油圧式無段変速
機を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、入力軸に連なる油
圧ポンプと、出力軸に連なる可変容量ｔ油圧モータとを
油圧閉回路にて連結してなる油圧式無段変速機であって
、前記油圧ｒ１１回路をＩ！７ｉ続し得る油圧サーボモ
ータからなる油圧回路断続弁と、前記油圧ポンプの吐出
ポートと吸入ポートとを短絡する通路の流路面積を連続
的に変化ざＶることににす、前記油圧ポンプと前記油圧
モータ間の動力伝達容量を変化し１りるクラッチ弁とを
有し、これら両弁がそれぞれ別個に制御されると共に、
前記クラッチ弁が所定の開度以上に開かれると前記油圧
回路断続弁が開放側に保持されることを特徴とする油圧
式無段変速機を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにずれば、クラッチをＯＦＦにすると必ず油圧
ポンプの吐出ポートが開放されるため、入出力軸間の動
力伝達が確実に遮断される。そして油圧回路断続装置と
クラッチ弁とを別個に制御２１１することにより、クラ
ッチ操作を精密に制御２ｔ＋　することができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速機を示して
おり長手方向について分１ヤ１形成されたケース半体１
ａ、１ｂを結合してなるミッションケース１の内部には
、変速装置を構成するｈロ圧ポンプＰと油圧モータＭと
が内蔵されている。

油圧ポンプＰは、入力軸２の端部３にスプライン結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２と同心的な円周上に入力軸２に平行して設けられた多
数のシリンダ孔５と、該シリンダ孔５にそれぞれ摺合し
た多数のポンププランジ１１６とを有しており、入力軸
２に結合されたフライホイール７を介して伝）ヱされる
図示されないエンジンの動力により回転駆動される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ４を外囲して設けられ
たモータシリンダ８と、該モータシリンダ８に入力軸２
と同心的な円周上に入力軸２に平行して設けられた多数
のシリンダ孔９と、該シリンダ孔９にそれぞれ摺合した
多数のモータプランジν１０とを有しており、ポンプシ
リンダ４と同心上にて相対回転自在なようにされている
。

モータシリンダ８の軸線方向両端には、一対の支＠１１
ａ、１１ｂが突設され−（ａ３す、一方の支＠１１ａは
、玉軸受１２を介して右ケース半体１ｂの端壁に、他方
の支軸１１ｂはニードル軸受１３を介して左ケース半体
１ａの端壁にそれぞれ支持されている。

玉軸受１２のインナレース１２ａから突出した一方の支
軸１１ａの外端には、ストップリング１４が装着され、
また、アウタレース１２ｂの外周外端部には、別のスト
ップリング１５が端壁外面に形成された環状四部１６に
係合すべく装着され、更に、アウタレース１２ｂの外端
面に当接する押え板１７がボルト１８を用いて右ケース
半体１ｂの軸線方向端面に因むされている。このように
して、玉軸受１２及び支軸１１ａが、右ケース半休１ｂ
に対して軸線方向移動をＮ１止された上で一体的に組付
けられている。

他方の支＠１１ｂには、歯車１９が一体的に形成されて
おり、油圧モータＭの出力を該歯車１９に歯合する遊動
歯車２０を介して差動歯車装置２１へと伝達し１ワるよ
うにされている。

モータシリンダ８の内側には、各ポンププランジｔ６に
対して所定の角度をもって傾斜したポンプ斜板２２が固
定されてＪ３す、その傾斜面に円環状をなすポンプシュ
ー２３が回転囲動自在なように支承されている。

各ポンププランジャ６には、ポンプ斜板２２に向かって
間口する右底孔２４が形成されており、この孔２４内に
挿入された連接桿２５が、その内端のボールジヨイント
２６ａを介してポンププランジｔＩ６に対して成る程度
首振りし得るように連結されている。また連接桿２５は
、有底孔２４よリボンブブランジャ６の外部に突出して
おり、その突出端に形成されたボールジヨイント２６ｂ
を介して前記したポンプシュー２３とも首振り自在ナヨ
うに連結されている。

円環状をなすポンプシュー２３は、その外周面をニード
ル軸受２７を介してモータシリンダ８の内側に支持され
ており、またポンプシュー２３のポンププランジャ側の
内周部に形成された段部２３ａに当接する押えリング２
８が、ばね保持体２９を介して入力軸２を外囲して縮設
されたばね３０の弾発力を受け、ポンプシュー２３をポ
ンプ斜板２２に押圧するようにされている。ばね保持体
２９は、入力軸２に形成されたスプライン部３１に製動
自在に嵌合しており、押えリング２８とは球面をもって
接触している。従って、ばね保持体２９は、どのような
取付位首に於ても押えリング２８にまんべんなく接触し
て、ばね３０の弾発力を伝えることができる。

このようにしてポンプシュー２３は、ポンプ斜板２２上
に於て常に定位置で回転ｌ！！動することができる。

ポンプシリンダ４とポンプシュー２３との対向端面には
、互いに噛合する傘歯車３２．３３が、互いに等しい歯
数を有してそれぞれ固設されている。これら傘歯車３２
．３３の噛合により、入力軸２よりポンプシリンダ４を
駆動すれば、ポンプシリンダ４がポンプシュー２３を同
１引的に回転駆動することとなる。そしてこれらの回転
に伴い、ポンプ斜板２２の傾斜面の上り側を走るポンプ
プランジｐ６は、ポンプ斜板２２からポンプシュー２３
及び連接桿２５を介して吐出行程を与えられ、また傾斜
面の下り側を走るポンププランジｉ１６は吸入行程を与
えられる。

この動作中、ポンプ斜板２２、即ちポンプシュー２３の
傾きに起因し、連接桿２５の両端のボールジヨイント２
６ａ、２６ｂの各中心の回転軌跡は同一円筒面に収まら
ないが、両回転軌跡のずれに応じて連接桿２５がポンプ
プランジ１２６０有底孔２４内でボールジヨイント２６
ａを支点として揺動することから、ポンププランジャ６
を円滑に摺動さＶることができる。また、多数のポンプ
プランジャ６のほぼ半数は常に吐出行程にあり、それら
背面側のポンプ油室の高い油圧により連接桿２５を介し
てポンプシュー２３の半周部分をポンプ斜板２２に対し
て抑圧しており、その押圧力はポンプシュー２３の他の
半周部分にも及んでいる。

従ってポンプシュー２３は摺動面全体をポンプ斜板２２
に対して常に押圧されることとなり、吸入行程側のポン
プ油室に何等かの原因により急激な圧力低下が起きた場
合にも、ポンプシュー２３の一部がポンプ斜板２２から
浮上がることはない。

ポンプシュー２３は、ポンプ斜板２２との当接面の各連
接桿２５に対応した位置に油圧ボケツ１〜３４を凹設さ
れており、この油圧ポケット３４をポンプシリンダ４内
の油室に連通させるために、ポンププランジ１７６、連
接桿２５及びポンプシュー２３には、一連の油孔３５．
３６．３７が穿設されている。従って、ポンプシリンダ
４の作動中には、その内部の圧油が油圧ポケット３４に
供給され、そしてその圧油は、ポンププランジャ６から
ポンプシュー２３に加わる推力を支承するようにポンプ
シュー２３に圧力を及ぼすため、ポンプシュー２３はポ
ンプ斜板２２との接触圧力を低減させ、同時にポンプシ
ュー２３とポンプ斜板２２との摺動面を潤滑することが
できる。

ミツシコンケース１の内部に５よ、各モータプランジャ
１０に対向するようにモータ斜板３８が、その両外側か
ら突出する一対のトラニオン軸３９を介して傾シＪ自在
に枢支されており、このモータ斜板３８の傾斜面に沿接
するモータシュー４０が、各モータプランジャ１０の外
端に形成されたボールジヨイント１０ａと首振自在に結
合している。

各モータプランジν１０は、前記したポンププランジャ
６と同様に（Ｉ復運動を行い、膨張及び収縮行程を繰返
しつつモータシリンダ８を回転させることとなる。この
際、モータプランジャ１０のストロークは、モータ斜板
３８の傾斜角度を、模記するようにして、各モータプラ
ンジ＋７１０に対して垂直となる直立位置から、図示の
最大傾斜位置へと変化させることにより、Ｏから最大ま
で無段階に調節することができる。

モータシリンダ８は、その軸線方向に分割された第１〜
第４の部分８ａ〜８ｄより構成されている。第１の部分
８ａには、前記した支軸１１ｂ及びポンプ斜板２２が設
けられ、また第２の部分８ｂには、前記したシリンダ孔
９の内の［−タブランジャ１０の駆動を案内するガイド
孔４１が設けられ、また第３及び第４の部分８Ｃ１８ｄ
には、前記したシリンダ孔９の内のガイド孔４１より若
干大径とされた一連の油室４２が設けられ、そして第３
の部分８Ｃは、各シリンダ孔５．９への油路が設けられ
た分配盤４３を構成し、第４の部分にｔよ前記した一方
の支軸１１ａが形成されている。

第１の部分８ａには、第２の部分８ｂとの対向端部に連
結フランジ４４が一体的に形成されており、該フランジ
４４に対向する第２の部分８ｂの端面に形成された位置
決め孔４５に比較的緊密に嵌合されると共に、複数のボ
ルト４６ににり第２の部分８ｂに固着されている。また
、第２、第３及び第４の部分８ｂ、８ｃ、８ｄは、それ
らの各接合部にノックビン４７を嵌入して相互に位置決
めがなされると共に、複数のボルト４８により一体的に
結合されている。

前記した入力軸２は、その外端部をニードル軸受４９を
介してモータシリンダ８の他方の支軸１１ｂの中心部に
、またその内端部をニードル軸受５ｏを介して分配盤４
３の中心部にそれぞれ支持されている。

ポンプシリンダ４と、ばね保持体２９との間には、前記
したようにばね３０が縮設されており、このばね３０の
弾発力により、ポンプシリンダ４を分配盤４３に圧接し
て、これらの回転摺動部からの油の漏洩を防止すると共
に、その弾発反力により前記したようにばね保持体２つ
、押えリング２８、ポンプシュー２３及びポンプ斜板２
２をモータシリンダ８の内部に支持している。

モータシリンダ８の一方の支軸１１８は、中空に形成さ
れており、その中心部に、固定軸５１が挿入されている
。この固定軸５１の内端には、分配環５２が０リングを
介して液密に嵌着されており、該分配環５２の軸線方向
端面が偏心して分配盤４３に１習接し得るようにされて
いる。この分配’Ｍ　５２により、モータシリンダ８の
第４の部分８ｄに形成された中空部５３が、内側油室Ｊ
　３ａと外側油室５３ｂとに区画される。

分配盤４３には、吐出ポート５４及び吸入ポート５５が
穿設されており、その吐出ポート５４により、吐出行程
にあるポンププランジ″ｐ６のシリンダ孔５ど内側油室
５３８間が連通され、また吸入ポート５５により、吸入
行程にあるポンププランジャ６のシリンダ孔５と外側油
室５３ｂ間が連通される。また分配盤４３には、多数の
連絡ポート５６が穿設されており、これらによりモータ
シリンダ８のシリンダ孔９が、第４の部分８ｄ内の中空
部５３に連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧七−タＭ聞には、
分配盤４３、及び分配ｆｆ１５２を介して油圧閉回路が
形成されている。従って、入力軸２よリボンブシリンダ
４を駆動すると、ポンププランジャ６の吐出行程により
生成された高圧の作動油が、吐出ポート５４から内側油
室５３ａ及びこれと連通状態にある連絡ポート５６を経
て膨張行程にあるモータプランジャ１０のシリンダ孔９
に流入して、そのモータプランジｐ　１０に推力を与え
る。一方、収縮行程にあるモータプランジ１１１０によ
り排出される作動油は、外側油室５３ｂに連通する連絡
ポート５６、及び吸入ポート５５を介して吸入行程にあ
るポンププランジャ６のシリンダ孔５に流入Ｊる。この
ような作動油の循環により、吐出行程のポンププランジ
ャ６がポンプ斜板２２を介してモータシリンダ８に与え
る反動トルクと、膨張行程のモータプランジャ１０がモ
ータ斜板２２から受ける反動トルクとの和によって、モ
ータシリンダ８が駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

ポンプシリンダ４の回転数 変速比＝ モータシリンダ８の回転数 油圧モーフＭの容量 上式から、油圧モータＭの容量をＯから成る値に代えれ
ば、変速比を１から成る必要な値にまで変えることがで
きることが解る。

ところで、油圧モータＭの容量は、モータプランジャ１
０のストロークにより決定されることから、モータ斜板
３８を前記したように直立位置から成る傾斜角まで傾動
させることにより、変速比を１から成る蛇まで無段階に
調節することができる。

ミッションケース１内の上部には、モータ斜板３８を傾
動操作するための第１のサーボモータとしての油圧式チ
ェンジ丈−ボ七−タＳ１が設けられている。このチェン
ジサーボモータ８１は、ミッションケース１に固着され
たサーボシリンダ５８と、その内部を左側油室５９と右
側油室６０とに区画するサーボピストン６１と、サーボ
ピストン６１に一体的に形成されたピストンロッド６２
と、サーボピストン６１の端部からピストンロッド６２
にかけて穿設した弁孔６３内に摺合された第１パイロツ
１−弁６４とから構成されている。

サーボピストン６１と一体のピストンロッド６２は、サ
ーボシリンダ５８を貫通してその端部をミッションケー
ス１内に突出しており、この突出端をモータ斜板３８に
連結部材６５を介してビン結合されている。

第１パイロツト弁６４の先端部には、弁孔６３に密接に
嵌合し１ｑるようにランド部６４ａが形成され、また、
該ランド部６４ａの後方は対角方向の２面が、ある軸線
方向寸法に亘って削り落され、四部６４ｂを形成してい
る。そしてこの四部６４１）の後方には止め輸６６がＶ
、装され、サーボピストン６１の内周面に嵌着された止
め輪６７に当接することにより広止めがなされている。

ピストンロッド６２を含むサーボピストン６１には、第
１パイロツ１〜弁６４の右方向移動に応じて右側油室６
０を弁孔６３を介して図示されないオイルタンクに開放
し得る排出路６８と、第１パイロッ１−弁６４の左方向
移動に応じて右側油室６０を左側油室５９に連通し得る
連絡路６９とが穿設されている。

サーボシリンダ５８の左側油苗５９は、サーボシリンダ
５８の周壁内に形成された油路７０及び押え板１７内に
形成された油路７１を介して中空部５３に連通しており
、油圧ポンプＰより圧油を導入し得るようにされている
。

この状態より、第１パイロツト弁６４を右動さゼると、
ランド部６４ａが上方の連絡路６９を閉塞すると同時に
、下方の排出路６８を開放する。

従って、油路７０．７１を介して流入する圧油は、左側
油室５９のみに作用し、サーボピストン６１を右動させ
る。

次に第１パイロツト弁６４を左動させると、ランド部６
４ａが上記とは逆に連絡路６つを右側油室６０に連通し
、排出路６８を閉塞する（第１図の状態）。従って、圧
油は左右両油室５９．６０共に作用することとなるが、
受圧面積の差により、瞥ナーボピストン６゛１を左動さ
せることとなる。

また、第１バイロツ１〜弁６４を途中で停止させるど、
左右両油室５９．６０の圧力バランスにより、１ノーボ
ビスｌ−ン６１は油圧フローティング状態となって、そ
の位置に停止する。

このようにして、サーボピストン６１は、第１パイロツ
ト弁６４の動きに追従するＪ：うに中空部５３からの作
動油圧にＪ：って増幅作動され、これによりモータ斜板
３８を第１図に実線にて示す最大傾斜位置、即ち変速比
最大から、第１図に想像線にて示す最小傾斜位置、即ら
変速比最小まで無段階にシフｉ〜することができる。

第１パイロツト弁６４の押え板１７を貫通して突出した
外端部には、第１リンクアーム７２が連結されている。

この第１リンクアーム７２は、後記するカム門構Ｃ１に
連結され、別途制衛１信号により遠隔操作が行なわれる
。

第２図に良く示されるように、固定軸５１の外端部の外
周面には、半径方向についての公差を比較的緩くされた
スプライン７３をもって、円筒状をなす軸受部材７４が
結合されている。この軸受部材７４の外周面と、支軸１
１ａの内周面との間に形成された微小な間隙が、作動ｉ
＋１＋の油膜圧により全周に回り均等にされて支＠１１
ａに対する軸受部材７４の浮動的支持がなされている。

固定軸５１には、軸受部材７４の軸線方向内端に対向す
る位置に、環状突条７５が全周に亘って突設されてＪ３
す、該突条７５とミッションケース１の右ケース半休１
ｂの外端部に固着された押え板１７の内面との間にて、
軸受部材７４の軸線方向移りＪを規制するようにされて
いる。

環状突条７５寄りの部分に於ては、軸受部材７４と固定
軸５１との間にはスプライン７３が設けられておらず、
固定軸５１側に環状溝７６が周設されている。そしてこ
の環状溝７６には、シール材としてのＯリング７７及び
バックアップリング７８が嵌着されている。

固定軸５１は中空に形成されており、その周壁には内側
油室５３ａ、外側油室５３ｂ間を連通し１！？る′）Ａ
）絡ボーｔ−７９ａ、７９ｂが穿設されている。

そしてこのポート７９ａ、７９ｂを開閉すべく、内筒状
をなすクラッチ弁８０が、固定軸５１の中空部に１■人
されている。

このクラッチ弁８０ｔよ、固定軸５１に対してはラジア
ルニードル軸受８１を介し、また押え板１７に対しては
スラストニードル軸受８２を介することにより、半径方
向及び軸線方向の位置決めがなされた上で固定軸５１と
の相対回動が自在なように組付けられており、その内端
部の周壁に、固定軸５１の短絡ボーｈ７９ａ、７９ｂに
それぞれ整合し１ワる短絡孔８３ａ、８３ｂが穿設され
、また、外端部に後記するクラッチ制御装置に連結され
る回動リンク８４が形成されている。この回動リンク８
４を回動操作することにより、短絡孔８３ａ、８３ｂと
短絡ポート７９ａ、７９ｂとの相対位置を変化させ、短
絡ポート７９ａ、７９ｂを全開にしたときにクラッチＯ
ＦＦ状態を、そして短絡孔８３ａ、８３ｂをずらして短
絡ポート７９ａ、７９ｂを半間にしたときに半クラツチ
状態を、更に短絡ポート７９ａ、７９ｂを全開状態にし
たとぎにクラッヂＯＮ状態を、それぞれ１９られるよう
にされている。即ら、図示されたクラッヂＯＦＦ状態に
あっては、吐出ボー１〜５４から内側油室５３ａに吐出
された作動油が、短絡ポート７９ａ１７９ｂを介して外
側油室５３ｂから吸入ポート５５に直接流入して油圧モ
ータＭを不作動にし、またクラッチＯＮ状態にあって（
Ｊ、上記した作動油の短絡流動が阻止されて油圧ポンプ
Ｐから油圧モータＭへの循環作用が行われ、通常の動力
伝達がなされる。

尚、クラッチ弁８Ｑ外囚面に於けるラジアルニードル軸
受８１の近傍には、逃げ溝８５が凹設されており、固定
軸５１が撓んだ際にもこじれ等が生じないようにされて
いる。

中空をなすクラッチ弁８０の中心部には、第２のサーボ
モータとしての油圧回路断−杭用サーボモータＳ２が設
けられている。該サーボモータＳ２のピストン軸８６は
、クラッチ弁８０の中空孔に唐金してＪ３す、このピス
トン軸８６の先端にはバルブロッド８７が螺着されてい
る。バルブロッド８７の先端部は、部分球面状に形成さ
れており、シュー８８が首振り自在なように結合してい
る。

シュー８８は、ピストン軸８６が第１図に於ける左方に
駆動した際に、分配５１３４３に穿設されたｌｌｔｌ不
出ト５４の開口端を液密に閉塞し、吐出ポート５４から
内側？ＩＩＩ室５３ａへの作動油の流通を遮断し得るよ
うにされている。そしてこの遮断状態にあっては、ポン
ププランジｔｚ　６が油圧的にロックされ、？１１１圧
ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となり、ポンプシ
リンダ４がらポンププランジ１）６及びポンプ斜板２２
を介して、モータシリンダ８が機械的に駆動されること
となる。この油圧ポンプＰと油圧モータＭとの直結状態
（よ、モータ斜板３８を直立状態にした変速比最小、即
ち１−ツブ位置にて行われるもので、入力軸から出力軸
へのｏＪ力伝達効率を向上すると同時に、モータプラン
ジャ１０がモータ斜板３８に及ぼす推力を低減させ、軸
受等の各部材に加わる員担企軽減することができる。

ピストン軸８６は、その外端部を段付にて縮径されてお
り、クラッチ弁８０を支承するスラストニードル軸受８
２のインナ部ｔ１８２ａとの間に油ｖ８つを形成してい
る。この油室８９は、通常はピストン軸８６に軸線方向
に沿って穿設された油通路９０と、該通路９０と連通し
得るようにバルブロッド８７の中心部に穿設された油通
路９１とを通って、内側油室５３ａ内に連通している。

そしてエンジン駆動時には、油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍ間を循環する高圧の作動油の一部が、上記した一連の
通路を経て油室８９内に常「、１供給される。

ピストン軸８６の軸線方向中間部には、ピストン部９２
が一体的に形成されており、該ビス１一ン部９２の左方
に於て、クラッチ弁８０の中空孔の内面とピストン軸８
６の外周面との間に圀状ｖ：、９３が形成されている。

更にピストン＠８６の中心には、外端面からビス１一ン
部９２を越える行止り孔９４が穿設されており、該行止
り孔９４は奥部の周面には、逃げ！Ｍ　９５が形成され
ている。この行止り孔９４と環状室９３との間は、ビス
１−ン軸８６とピストン部９２の内端近傍に半径方向に
穿設された通孔９６ａを介して連通し１りるようにされ
ている。また、ピストン部９２の外端面近傍には、前記
した油室８つと行止り孔９４とを連通し１是する通孔９
６ｂが穿設されている。

行止り孔９４内には、ミッションケース１の端壁に固着
された押え板１７を貫通して棒状をなす第２パイロツト
弁９７が挿入されている。第２バイＤツト弁９７の先端
部には、行止り孔９４の内周面に密接して腹合するラン
ド部９８が形成され、該ランド部９８の右側は、適度な
軸線方向寸法を有して小径部９９が形成されている。更
に第２パイロツト弁９７の中心には、行止り孔９４内と
大気とを連通する大気連通孔１００が穿設されている。

また、第２パイロツト弁９７の軸線方向中間部より外端
側は段付にて縮径されており、ピストン軸８６の外端部
内周面に嵌着された止め輪１０１と段部との当接により
、第２パイロツト弁９７の外向きへの摺動距離が規定さ
れている。この第２パイロツト弁９７は、その最外端部
に係着された第２リンクアーム１０２を介し、前記した
チェンジナーボモータＳ１の第１パイロツト弁６４と共
に連結されたカム機構Ｃ１の作動により、左右方向に摺
動動作を行なう。

以上のような構成に於て、各部のＭ法は、シュー８８の
端面の受圧面積　　　　　：Ａピストン部９２の断面積
　　　　　　　＝８ピストン軸８６の内端側受圧面積　
　　：Ｃピストン軸８６の縮径部の断面積　　　：Ｄと
した場合に、 Ａ＞Ｂ−Ｄ Ｂ−Ｄ＞Ｃ の不等式が満足されるように定められている。

ここで第２バイＯツト弁９７を第１．２図に於ける左方
へ移動さけると、第２パイロツト弁９７の小径部９９は
、ピストン部９２の右端面１０３より内方の行止り孔９
４内にすべて１矢人されるので、吐出ポート５４からの
高圧の作動油は、油通路９１．９０を経て油室８９に流
入し、その油圧はピストン部９２の右端面１０３に作用
すると同時に、内側１ＩＩＩ室５３ａ側からピストン軸
８６の左端面にも作用する。この（１４、ピストン部９
２の右端面１０３の受圧面積はＢ−Ｄであり、また、ピ
ストン軸８６の内端面の受圧面積はＣであることから、
前記した不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃの関係より、ピストンｆ＊８
６は左方へ移動することとなる。ピストン軸８６の移動
に伴いシュー８８が分配盤４３の吐出ポート５４に当接
し、前記した油圧ポンプＰと油圧モータＭとの直結状（
よが実現する。

この状態に於て、シュー８８の受圧面積Ａを有する端面
には、吐出ポート５４からの高圧の作動油（油室８９の
油圧力と等圧）が作用する一方、ピストン部９２の受圧
面積８−Ｄを有する右端面１０３には油室８９内の高圧
の作υＪ浦が作用する。

ところで、両受圧面積は前記した不等式Ａ＞Ｂ−Ｄの関
係にあることから、シュー８８にはこれを右へ移ｆ）ノ
させる力が作用する。シュー８８が若干でも右動すると
、シュー８８の端面への油圧力が解除され、シュー８８
は再び分配盤４３の端面に押付けられる。このようにし
て、Ａ、Ｂ及びＣの各受圧面積を前記した不等式を満足
させるように所定の値に設定することにより、所謂油圧
フローティングの状態を保つことができ、シュー８８と
吐出ポート５４との間からの作動油の漏洩を最小限に押
えた上でこれらの間の良好な油密状態を保持することが
できる。次に第２パイロツ１−弁９７を右方へ移動させ
ると、第２パイロツト弁９７の小径部９９が、ピストン
部９２の右端面１０３から去り出してピストン軸８６の
小径部に穿設された通孔９６ｂに連通する。これにより
、高圧の作動油はピストン部９２の右端面１０３と同時
に、ビス１−ン軸８６の内端面にも作用する池、通孔９
６ｂ、小径ｖｂ　９９　、連通孔９６ａ及び環状室９３
を通ってピストン部９２の左端面にも作用することとな
る。この時、ピストン軸８６を左動させるための受圧面
積がＢ−Ｄであるのに対し、ピストン軸８６を右動させ
るための受圧面積はＢとなり、Ｂ＞Ｂ−Ｄであることか
ら、ピストン軸８６は右動し、油圧モータＭと油圧ポン
プＰとのロック状態が解除される。

ところで、前記したチェンジサーボモータＳ１に対する
作動油の供給は、固定軸５１内に形成された第１の油路
１０４を介して内側油室５３ａに連通ずる通路と、押え
根１７内に形成された第２の油路１０５、及び固定軸５
１内に別に形成された第３の油路１０６を介して外側油
室５３ｂに連通づる通路とを、ボールからなるシャトル
弁１０７により切換えることにより、上記した内側油室
５３ａ及び外側油室５３ｂのいずれか一方から行なうよ
うにされている。

加速時であって、しかも油圧ポンプＰの吐出口５４を閉
鎖しない場合には、内側油室５３８側の圧力の方が外側
油室５３ｂ側よりも高いことから、シャトル弁１０７は
第２の油路１０５の開口部に押し当てられ、第１の油路
１０４のみが油路７１に連通し、内側油室５３８側の作
動油がチェンジサーボモータＳ１に供給される。

減速時、或いは加速時でしかも吐出口５４が閉鎖される
場合には、外側油室５３ｂＩｌｌｌＩの圧力の方が内側
油室５３ａ側よりも高くなることから、シ１Ｆトル弁１
０７は上記とは逆に第１の油路１０４の開口に押当てら
れ、第２、第３の油路１０５．１０６のみが油路７１に
連通し、外側油室５３ｂ側の作動油がチェンジサーボモ
ータ＄１に供給される。

このようにしてチェンジサーボモータＳ１への作動油の
供給は、油圧閉回路内に於ける高圧側から行なわれ、常
時十分な作動力が確保し得る。

一方、左ケース半体１ａの外側には、補給ポンプＦ　ｌ
ｆｉ装漏されている。この補給ポンプＦは、入力＠２に
より駆動されて、図示されないオイルタンクより吸入し
た作動油を一定の圧力にて送給するようにされており、
その吐出ポート１０８は、入力軸２の中心に穿設された
油路１０９を介し、ざらに逆止弁１１０．１１１を介し
て分配盤４３の吐出ポート５４、及び外側油室５３ｂに
それぞれ連通している。これにより、油圧ポンプＰと油
圧モータＭとの油圧閉回路から作動油が漏洩した場合に
も、その分を自動的に補給ポンプＦがら補給することが
できる。

尚、変速装置の右側面は、カム機構０１などを収容すべ
く、エンドカバー１１２により覆われている。

次に本変速装置の制御部分について主に第３図に基づい
て詳細に説明する。

モータ斜板３８に傾動動作を与えるチェンジサーボモー
タＳ１の第１パイロツト弁６４に連結された第１リンク
アーム７２の基端部は、駆ｔｌ］軸１２０に固着されて
いる。駆動軸１２０は、押え板１７に固設された軸受１
２１．１２２にＪ：りその両端を回動自在なように支持
されており、第１リンクアーム７２の両側に駆動カム１
２３と駆動リンクアーム１２４とをそれぞれ固設されて
いる。

油圧回路断続用サーボモータＳ２の第２パイロツト弁９
７に連結された第２リンクアーム１０２の基端部は、前
記した駆動ｌ１４１１２ｏのＦ側に、該層ＩＨ＊１２０
と平行に配設された従動軸１２５に固着されている。従
動軸１２５は、押え板１７に固設された軸受１２２．１
２６によりその両端を回動自在なように支持されてｄ５
す、前記した駆動カム１２３に係合する従動カム１２７
を備えている。

従動カム１２７は、従動軸１２５に対して軸線方向位置
を規定された上で回動自在なように遊嵌されている。そ
して従動軸上の従動カム１２７に隣接する部分には、成
る長さをもって軸線方向溝１５０が凹設されており、こ
の溝１５０との係合により従動軸１２５と一体的に回転
し、かつ＠線方向に摺動自在にされたアーム部材１５１
が従動＠１２５に緩挿されている。

これら従動カム１２７とアーム部材１５１との対向端面
には、互いに補完的形状をなす係合部１２７ｄ、１５１
ａが形成されており、この両係合部１２７ｄ、１５１ａ
が係合すると、従動カム１２７、アーム部材１５１、及
び従動軸１２５が一体的に回動し得る。また、アーム部
材１５１は、従動軸１２５に巻装された圧縮コイルばね
１５２により、両係合部１２７ｄ、１５１ａを常時係合
する向きに付勢されている。

第２リンクアーム１０２は、従ＵＪ軸１２５に巻装され
た捩りコイルばね１５３により、常時第２パイロツト弁
９７を油圧回路断続用サーボモータＳ２から引出す向き
に付勢されている。そして、第２リンクアーム１０２の
適所に当接し１！′ｌるように、押え板１７に固設され
たストッパ部材１２８により、第２リンクアーム１０２
の円弧運動範囲が規定されている。

駆動リンクアーム１２４のＴＬ端には、油圧シリンダＪ
１のピストンロッド１２９が連結されている。この油圧
シリンダＪ１は、円筒状をなし両端を開基されたシリン
ダ１３０と、該シリンダ１３０内をヘッド室１３１とロ
ッド室１３２とに区画すると共に、シリンダ内に摺動自
在なように摺合したピストン１３３と、該ピストン１３
３に一体的に形成されると共にロッド室１３２側端壁を
液密かつ軸線方向移動自在に貫通するピストンロッド１
２９とからなっており、後記する電気−油圧式の第１サ
ーボ弁ＳＶ１を介して別途供給される圧油の作用により
、ピストン１３３と共にピストンロッド１２９を移動さ
け、それにより前記した駆動軸１２０に回動運動を与え
るものである。

油圧回路断続用サーボモータＳ２と固定軸５１（第３図
に於ては図示省略）との間に介装されたクラッチ弁８０
の外端部には、前記したように回動リンク８４が突設さ
れている。そして回動リンク８４の遊端部には、クラッ
チ弁８０を回動操作すべく、前記したチェンジサーボモ
ータＳ１を実質的に駆動する油圧シリンダＪ１と略同等
な構造を有する油圧シリンダＪ２のピストンロッド１５
４が連結されている。

油圧シリンダＪ２のピストンロッド１５４の適所には、
扇形をなす突片１５５が設けられている。

この突片１５５は、従動軸１２５に設９ノられたアーム
部材１５１に係合し、ピストンロッド１５４を押出すと
、アーム部材１５１を共に軸線方向移動させて前記した
両係合部１２７ｄ、１５１ａの係合を解除し、ピストン
ロッド１５４を引込むと両係合部１２７ｄ、１５１ａの
係合作用に何ら干渉しないようにされている。

また、第２図に示したように、クラッチ弁８０の短絡孔
８３ａ、８３ｂと、固定軸５１の短絡ポート７９ａ、７
９ｂとの位置関係は、油圧シリンダＪ２のビス１−ンロ
ツド１５４を引込んだ状態で仝閉とされ、ピストンロッ
ド１５４を押出すに従って聞くようにされている。そし
てクラッチ操作用油圧シリンダＪ２は前記したチェンジ
操作用油圧シリンダＪ１と同様に電気−油圧式の第２サ
ーｉド弁ＳＶ２を介してｔｌｌ　ｔｉｎされる。

両サーボ弁ＳＶＩ、ＳＶ２は、方向を変化させると同時
に、絞りの程度をら連続的に変化させることができ、し
から中立位置を有するものであり、それぞれのソレノイ
ド１３４．１６４に入力されるａＩＩ＋御装置ＣＰから
の電流信号に応じて、両油圧シリンダＪｌ、Ｊ２に供給
排出する油量をｔ、ＩＩ御するようにされている。

チェンジ操作用油圧シリンダ１をｖＩＩ２１１する第１
サーホ弁Ｓ　Ｖ　１４；！、ホンツボ−１−ＰＩ）１、
’／：／クポートＰｔ１、及び一対の出力ポートＰａ１
、Ｐｂ１の４つのポートを有しており、出カポ−１−［
）ａｌ、Ｐｂ１がそれぞれ油圧シリンダＪ１のヘッド室
１３１とＯラド至１３２の入力ポート１３５．１３６に
管路１３７．１３８をしって接続されている。そしてポ
ンプポートＰｐ１は、例えばギヤポンプ１３９（補給ポ
ンプＦでも可）に管路１４０をもって接続されてａｌす
、タンクポートＰｔ１ｔま、管路１４１をもってオイル
タンク］４２に接続されている。更に、ギヤポンプ１３
９とポンプポートＰｐ１との間には、オイルタンク１４
２に環流するリリーフ管路１４３が形成されると共に、
該管路１４３にはリリーフ弁１４４が設けられてＪ３す
、ギヤポンプ１３９から圧送される圧油を必要に応じて
タンク１４２ヘリリーフすることににす、管路内の油圧
を所定の範囲内に保持しく１するようにされている。

クラッチ操作用油圧シリンダＪ２をυ制御する第２サー
ボ弁ＳＶ２は、第１サーボ弁Ｓ１と同様に、ポンプポー
トＰｐ２、タンクポートＰｔ２、及び一対の出カポ−１
〜Ｐａ２、Ｐｂ２の４つのポートを有しており、出力ポ
ート１〕ａ２、Ｐｂ２がそれぞれ油圧シリンダＪ２のヘ
ッド室１６１とロッド室１６２の入力ポート１６５．１
６６に管路１６７．１６８をもって接続されている。そ
してポンプポートＰｐ２は、ギヤポンプ１３９の吐出管
路１４０に第１サーボ弁ＳＶ１と共に並列接続されてＪ
３す、タンクポートＰｔ２は、管路１４１をもってオイ
ルタンク１４２に接続されている。

このように構成された変速操作装置を制御する１’１ｔ
ｌｔｌ＆置ｃＰは、例えばアドレスデータバスにより互
いに接続されたＤ／Ａ変換器、Ａ／Ｄ変換器、インタフ
ェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどにより構成されて
いる。そしてエンジン回転速度（ｒ、Ｄ、ｍ）　、スロ
ットル開度（θｔｈ）走行速度（ＫＪＲ／ｈ）、シフ１
〜ポジシヨン（ＳＰ）、制ｆｌＪ減速度（Ｇ）、油温（
０／１℃）、水温（Ｗ／ｌ’Ｃ）などのデータを各種セ
ンサにより検出し、これらの情報を例えばマツプコント
ロールなどにより処理した後、サーボ弁ＳＶ１、ＳＶ２
のソレノイド１３４．１６４に電流信号を与え、表１．
２に示すようにしてサーボ弁ＳＶ１．ＳＶ２を作動させ
るようにされている。

１！１１ち、ソレノイド１３４　（１６４）への通電を
断った状態では、サーボ弁ＳＶ１　（ＳＶ２＞のスプー
ルは中立ポジションにあり、作動油の流動はなく、従っ
て、ご口圧シリンダＪ１　ＬＪ２）のピストンロッド１
２９（１５４）も不動であって、現状ｉｆｔ￥１状態と
なる。

ソレノイド１３４　（１６４）に（＋）電流を通電する
と、スプールは左側ポジションに移動し、吐出油を管路
１３８　（１６８）、及びシリンダ１３０（１６０）に
設けられた一方の入カポ−１−１３６（１６６）を介し
、油圧シリンダＪ１　（Ｊ２＞のロッド！１３２　（１
６２）に圧送すると同時に、ヘッド室１３１　（１６１
）内の油を、他方の入力ポート１３５　（１６５）、及
び管路１３７（１６７）を介し、タンク１４２に排出づ
−る。このようにして、ソレノイド１３４（１６４）の
入力電流を（＋）にすると、油圧シリンダＪ１ＬＩ２）
のピストン１３３（１６３）が、ピストンロッド１２９
　（１５４）を引き込むように作動する。この時、電流
値を適宜に調節することにより、サーボ弁ＳＶ１　（Ｓ
Ｖ２）の絞りが変化して、ピストンロッド１２９（１５
４）の動作速度も変化する。

ソレノイド１３４（１６４）に（−）電流を通電すると
、スプールは右側ポジションに移動し、上記とは逆方向
に吐出油が流動し、ピストンロッド１２９（１５４）が
押し出されるように作動する。

（Ｊ）（下　計臼） 表１ チェンジサーボ七−タＳ１制御 表２ クラッチ制御 カム門構Ｃ１は、館記したように、モータ斜板３８を作
動させるチェンジサーボモータＳ１の第１パイ［ｌット
弁６４に連結された第１リンクアーム７２と一体的に回
動する駆動カム１２３と、油圧回路断続用サーボモータ
Ｓ２の第２パイロツト弁９７に連結された第２リンクア
ーム１０２と一体的に回動し得る従ｌＩｊカム１２７と
からなっている。

第４図に示すように、駆動カム１２３は駆動軸１２０を
中心とする半円弧を呈する半円部１２３ａと、該半円部
１２３ａの半径より部分的に外側に突出させた凸部１２
３ｂと、半円部１２３ａの半径より部分的に内側に没入
させた凹部１２３Ｃとからなり、これら３つの部分を円
滑に連続させた輪郭に形成されている。

従動カム１２７は、半円部１２３ａと略同等の曲率の凹
面からなる弧状部１２７ａと、該弧状部１２７ａから概
ね接線方向に延出してなる直状部１２７ｂとからなって
いる。

次に上記実施例の作動の要領について第３図から第６図
を参照して説明する。

先ず吐出ポート５４を開放した状態から閉鎖する状ｆ１
３へ変化させる場合について説明すると、第４図に於て
、第１パイロツト弁６４は左方に移動しており、従って
モータ斜板３８は、チェンジサーボモータＳ１のピスト
ンロッド６２の左動により最大傾斜位置、即ち変速比最
大の状態にある。

この状態にあっては、駆動カム１２３の半円部１２３ａ
と従動カム１２７の弧状部１２７ａとが接触しており、
また第２リンクアーム１０２がス１〜ツバ部材１２８に
当接していることから、従動軸１２５はいずれの方向へ
も回転することができず、油圧回路断続用サーボモータ
Ｓ２の第２パイロツト弁９７は右方に保持され、吐出ポ
ート５４は開放状態に保持される。

次にチェンジ操作用油圧シリンダＪ１のピストンロッド
１２９を右方向へ移動させると、駆り軸１２０の時計回
り方向回転に従って駆動カム１２３も同方向に回転する
が、第５図に示すように駆動カム１２３の凸部１２３ｂ
と従動カム１２７の直状部１２７ｂとが当接するまでは
従動カム１２７が回転されず、従って第２パイロツト弁
９７も移動せず、吐出ポート５４の開放は保持される。

更にピストンロッド１２９が右動すると、駆動カム１２
３の凸１！ＪＳ１２３ｂが従動カム１２７の直状部１２
７ｂを押し下げる。この時、第３図に於けるクラッチ操
作用抽圧シリンダＪ２のピストンロッド１５４が引込ま
れた状態、即ちクラッチＯＮの状態にあると、アーム部
材１５１と突片１５５とが非接触であることから、従動
カム１２７とアーム部材１５１との係合部１２７ａ、１
５１ａが係合し、従動軸１２５が従動カム１２７と共に
回動し得ることとなる。これにより従動軸１２５と共に
第２リンクアーム１０２が時計回り方向に回動し、第２
パイロツト弁９７を左動させる。この結果、前記したよ
うな油圧の作用により、油圧回路断続出１ナーボモータ
Ｓ２のピストン軸と共にシュー８８が左動して吐出ポー
ト５４が閉塞される。

この状態はチェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト
弁６４が右動した状態であり、従って前記したようにモ
ータ斜板３８が垂直状態、即ち変速比最小の状態にある
が、従動カム１２７の両端は、駆動カム１２３の凸部１
２３ｂと凹部１２３Ｃとによりいずれの方向への回動を
も阻止されており、吐出ポート５４の閉状態が保持され
る。

上記とは逆に駆動カム１２３が反時計回り方向に回動す
ると、凹部１２３Ｃが従動カム１２７の端部１２７Ｃに
当接し、第２パイロツト弁９７を右動させるように第２
リンクアーム１０２を回動させる。そして第６図から第
５図に移行する閂は、凸部１２３ｂと直状部１２７ｂと
は非接触となるように両カムの輪郭が定められているこ
とから、変速比が増大傾向となると、直ちに吐出ポート
５４の閉鎖を解除することができる。

クラッチ弁８０を聞きクラッチＯＦＦすべく、油圧シリ
ンダＪ２のピストンロッド１５４を押出すと、突片１５
５がアーム部材１５１を軸線方向に摺動させ、両係合部
１２７ｄ、１５１ａの係合が解除される。この結果、従
動カム１２７が自由状態となり、従ｆＪＪ軸１２５は駆
φ）Ｊカム１２３に何ら拘束されることなく捩りコイル
ばね１５３の付勢力により、油圧回路断続用ザーボ七〜
りＳ２のパイロット弁９７を右動させる向きに回動する
。

従って、チェンジ操作用油圧シリンダＪ１がどのような
制御状態にあろうとも、クラッチＯＦＦ操作を行なうと
油圧回路断続出サーボモータＳ２が油圧ポンプＰの吐出
ポート５４を開放する向きに保持され、動力の伝達が確
実に遮断されることとなる。

上記実施例に於いては、制陣装置ＣＰは電子ｔ、ＩＩ御
としたが、これに限定されるものではなく、例えばガバ
ナなどによるｎ械的制御や、或いは純油圧方式にて制御
することも可能である。

また、チェンジ操作、及びクラッヂ操作を行うアクチュ
エータとして、油圧シリンダＪ１．Ｊ２を用いるものと
したが、パルスモータ、或いは電動式リニアアクチュエ
ータを用いて電気的にυＩ御することもできる。

更に、カムａ構Ｃ１は上記実施例に限定されるものでは
なく、種々の態様にて連動操作が可能であり、またカム
殿（岡による連動操作のみならず、例えばモータ斜板動
作用アクチュエータと油圧回路断続用アクチュエータと
を別個に設け、それぞれをプログラムυ制御しても良い
。

〈発明の効果〉 このように、木発１！１１によれば、クラッチをＯＦＦ
すると確実に動力の伝達を遮断することが可能となる。

しかも微妙なりラッチ操作を行ない（ｑることから、よ
り円滑な発進操作が可能となり、油圧式無段変速救の使
用性を向上する上に大きな効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速礪の縦断面
図である。 第２図は第１図に示す油圧回路断続用サーボモータＳ２
の拡大図である。 第３図は制御装置の系統図である。 第４図〜第６図はカムは構の動作説明図である。 Ｐ・・・油圧ポンプ　　　Ｍ・・・油圧モータＳ１・・
・チェンジサーボモータ Ｓ２・・・油圧回路断続用サーボモータＣ１・・・カム
機構　　　Ｆ・・・補給ポンプＣＰ・・・１１制御装置
　　　Ｊｌ、Ｊ２・・・油圧シリンダＳＶ１、ＳＶ２・
・・サーボ弁 １・・・ミッションケース１ａ、１ｂ・・・ケース半休
２・・・入力軸　　　　　３・・・端部４・・・ポンプ
シリンダ　５・・・シリンダ孔６・・・ポンププランジ
ｖ７・・・フライホイール８・・・モータシリンダ　８
ａ・・・第１の部分８ｂ・・−第２の部分　　８Ｃ・・
・第３の部分８ｄ・・・第４の部分　　つ・・・シリン
ダ孔１０・・・モータプランジャ １０ａ・・・ポールジヨイント １１ａ、１１ｂ・・・支軸１２・・・玉軸受１２ａ・・
・インナレース１２ｂ・・・アウタレース１３・・・ニ
ードル軸受 １４．１５・・・ストップリング １６・・・環状凹部　　　１７・・・押え板１８・・・
ポル１へ　　　　１９・・・歯車２０・・・遊動歯巾　
　　２１・・・差動歯車装置２２・・・ポンプ斜板　　
２３・・・ポンプシュー２３ａ・・・段部　　　　２４
・・・有底孔２５・一連接桿 ２６ａ、２６ｂ・・・ポールジョインｌ〜２７・・・ニ
ードル軸受　２８・・・押えリング２９・・・ばね保持
体　　３０・・・ばね３１・・・スプライン部　３２．
３３・・・傘歯車３４・・・油圧ポケット　３５．３６
，３７・・・油孔３８・・・モータ斜板　　３９・・・
トラニオン軸４０・・・モータシュー　４１・・・ガイ
ド孔４２・・・油室　　　　　４３・・・分配盤４４・
・・連結フランジ　４５・・・位買決め孔４６・・・ボ
ルト　　　　４７・・・ノックピン４８・・・ボルト　
　　　４９．５０・・・ニードル軸受５１・・・固定軸
　　　　５２・・・分配環５３・・・中空部　　　　５
３ａ・・・内ｆｉｌｌｌ油全５３ｂ・・・外側油室　　
５４・・・吐出ポート５５・・・吸入ボー１−　５６・
・・連結ポート５８・・・サーボシリンダ５つ・・・左
側油室６０・・・右側油室　　　６１・・・サーボビス
１−ン６２・・・ピストンロッド６３・・・弁孔６４・
・・第１パイロツト弁 ６４ａ・・・ランド部　　６４ｂ・・・凹部６５・・・
連結部材　　　６６．６７・・・止め輪６８・・・排出
路　　　　６９・・・連絡路７０．７１・・・油路　　
７２・・・第１リンクアーム７３・・・スプライン　　
７４・・・軸受部材７５・・・環状突条　　　７６・・
・環状溝７７・・・○リング　　　７８・・・バックア
ップリング７９ａ、７９　ｂ　・・・短絡ポート ８０・・・クラッチ弁 ８１・・・ラジアルニードル軸受 ８２・・・スラストニードル軸受 ８３ａ、８３　ｂ−・・短絡孔 ８４・・・回動リンク　　８５・・・逃げｉな８６・・
・ピストン軸　　８７・・・バルブロッド８８・・・シ
ュー　　　　８９・・・油空９０．９１・・・油通路　
９２・・・ピストン部９３・・・環状室　　　　９４・
・・行止り孔９５・・・逃げ溝　　　　９６ａ、９６ｂ
・・・通孔９７・・・第２パイロツト弁 ９８・・・ランド部　　　９９・・・小径部１００・・
・人気連通孔　１０１・・・止め輪１０２・・・リンク
アーム１０３・・・右端面１０４・・・第１の油路　１
０５・・・第２の油路コ０６・・・第３の油路　１０７
・・・シャトル弁１０８・・・吐出ポート　１０９・・
・油路１１０．１１１・・・逆止弁 １１２・・・エンドカバー１２０・・・駆動軸１２１．
１２２・・・軸受１２３・・・駆動カム１２３ａ・・・
半円部　　１２３ｂ・・・凸部１２３Ｃ・・・凹部　　
　１２４・・・駆動リンクアーム１２５・・・従動軸　
　　１２６・・・軸受１２７・・・従動カム　　１２７
ａ・・・弧状部１２７ｂ・・・直状部　　１２７Ｃ・・
・端部１２７ｄ・・・係合部　　１２８・・・ストッパ
部材１２９・・・ピストンロッド １３０・・・シリンダ　　１３１・・・ヘッド室１３２
・・・ロッド室　　１３３・・・ピストン１３４・・・
ソレノイド １３５．１３６・・・入力ポート １３７．１３８・・・管路１３９・・・ギヤポンプ１４
０．１４１・・・管路１４２・・・オイルタンク１４３
・・・リリーフ管路１４４・・・リリーフ弁１５０・・
・軸線方向溝　１５１・・・アーム部材１５１ａ・・・
係合部　　１５２・・・圧縮コイルばね１５３・・・捩
りコイルばね １５４・・・ピストンロッド １５５・・・突片　　　　１６０・・・シリンダ１６１
・・・ヘッド室　　１６２・・・ロッド室１６３・・・
ピストン　　１６４・・・ソレノイド１６５．１６６・
・・入力ポート １６７．１６８・・・管路 特　許　出　願　人　　本田技１ｊ１工業株式会社代　
　　　　理　　　　　人　　　　弁狸士　　人　　島　
　陽　　−第２図 第６図 手続補正＠（自発） １、事件の表示 昭和６１年特Ｗ［願第１７３３７９号 ２、発明の名称 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　東京都港区南青山二丁目１番１号名　称　　
（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒　１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８
−６渋澤ビル　　電話　２６２−１７６１ ６、補正により増加する発明の数　Ｏ （補正の内容） （１）明細書第１８頁上段の計算式の ［ポンプシリンダ４の回転数 油圧モータＭの客引 を、 「　　　　　ポンプシリンダ４の回転数油圧モータＭの
６串 に訂正する。 （２）第１図の中央部の符号２３ａに対する引出線を添
付の図面の如く補正する。 （３）第３図の捩りコイルばね１５３のリンクアーム１
０２に対する係合部の形状を添付の図面の如く補正する
。 （以上）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸に連なる油圧ポンプと、出力軸に連なる可
   変容量型油圧モータとを油圧閉回路にて連結してなる油
   圧式無段変速機であつて、 前記油圧閉回路を断続し得る油圧サーボモータからなる
   油圧回路断続弁と、 前記油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートとを短絡する
   通路の流路面積を連続的に変化させることにより、前記
   油圧ポンプと前記油圧モータ間の動力伝達容量を変化し
   得るクラッチ弁とを有し、これら両弁がそれぞれ別個に
   制御されると共に、前記クラッチ弁が所定の開度以上に
   開かれると前記油圧回路断続弁が開放側に保持されるこ
   とを特徴とする油圧式無段変速機。
2. （２）前記クラッチ弁が、中空に形成された固定軸の中
   心に回動自在に嵌装された円筒状部分を有し、前記固定
   軸と前記円筒状部分とを共に貫通することにより形成さ
   れた短絡用通路を前記円筒状部分を回動させることによ
   り開閉するようにしてなると共に、前記油圧回路断続弁
   を前記円筒状部分の内周面に摺動自在に挿通してなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲１項に記載の油圧式無段
   変速機。