JPS63309758A - 気化器の燃料調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、気化器の燃料調整装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用、その他のエンジンに混合気を供給する手
段として気化器が多用されている。この気化器による混
合気の空燃比（Ａ／Ｆ）は、通常、燃料通路に設けられ
たジェツトの口径と、吸気通路に設けられたスロットル
バルブの開度とに応じて変化するが、これらの要因の他
にもエンジン回転数（Ｎ、）によっても変化することが
知られている。

例えば、スロットルバルブの全開時においては、エンジ
ン回転数が約３００Ｏｒｐｍ以下の極低回転域では空燃
比が望ましい値よりリーン側になっており、約３０００
〜５０００ｒｐｍ　の低回転域ではリッチ側に、約５０
００〜７０００ｒｐｍの中回転域では再びリーン側に、
約７００Ｏｒｐｍを越える回転域ではややり・ンチな値
になっている（第４図の上方実線で示す曲線参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このように、従来の何ら対策を施さない気化器にあって
は、極低回転域および中回転域における空燃比のリーン
化に伴う加速の一時的低下現象、いわゆる息つきを生し
、また、低回転域では空燃比のリッチ化に伴う燃費の悪
化および不等速加速現象、いわゆる不整、ボコつきを生
じるという問題点がある。このため、エンジン回転数に
かかわらず、空燃比が適正となってその特性曲線が凹凸
のないなだらかな曲線となることが望まれている。

本発明の目的は、特にエンジン回転数の低回転域におけ
るリッチ傾向にある空燃比を適正にできる気化器の燃料
調整装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、気化器のメインジエ・ノド通路、スロージェ
ット通路等の燃料通路にエアを供給するエア通路を少な
く七も２系統形成するとともに、これらのエア通路の少
なくとも１系統に当該エア通路を開閉する弁機構を設け
、この弁機構には、エンジン回転数の検知信号により弁
機構を開閉作動させる制御手段が連設されている構造で
ある。

〔作用〕

制御手段は、例えば、弁機構を構成するソレノイドバル
ブ等を作動させるコンピュータからなり、このコンピュ
ータは少なくともエンジン回転数センサ（Ｎ、センサ）
からの信号により、また必要に応じてスロットル開度セ
ンサ（Ｔｈセンサ）からの信号により制御され、この制
御は、スロットル全開時において、エンジンが低回転数
のため吸入負圧が小さくなる等の理由で空燃比（Ａ／Ｆ
）がリーンになる領域では、少なくとも２系統のエア通
路のうち少なくとも１系統を閉じて燃料通路に供給され
るエアの量を少なくし、空燃比をリッチ化するようにし
、一方、空燃比がリッチになる領域では、より多くのエ
ア通路を開いてエアの供給量を多くし、空燃比をリーン
化するようにする。

また、この制御は、例えばコンピュータ内に組み込まれ
たプログラムにより、いわゆるマツプコントロールで行
う。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

全体の模式的構成が示される第１図において、２連とさ
れた第１、第２の気化器１０．３０のボデー１１．３１
にはそれぞれ吸気通路１２．３２が形成され、これらの
各吸気通路１２．３２にはそれぞれメインノズル１３．
３３および加速ポンプノズル５１．５２が開口されてい
る。前記メインノズル１３．３３は、燃料チャンバ（フ
ロートチャンバ）２ＯＡ、２０Ｂ内に設けられたメイン
ノズル）１５，３５と燃料通路１６．３６を介して連通
されている。これらの燃料通路１６．３６にはエア通路
１７．３７の下流側が接続されるとともに、これらのエ
ア通路１７．３７の上流側はそれぞれ２系統のエア通路
１７Ａ、１７Ｂ、３７Ａ、３７Ｂに分岐され、各通路１
７Ａ、１７Ｂ。

３７Ａ、３７Ｂの途中にはそれぞれメインエアジェツト
１８Ａ、１８Ｂ、３８Ａ、３８Ｂが設けられている。

前記分岐されたエア通路のうち一方のエア通路１７Ａ、
３７Ａはエア取入口２１に常時連通されるとともに、他
方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂは連通路２２により互いに
連通され、この他方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂは互いに
連通部２３を介してエア取入口２１に連通されるととも
に、この連通部２３には当該連通部２３、すなわち、他
方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂを開閉する弁機構としての
第１のソレノイドバルブ４０が設けられている。

ソレノイドバルブ４０は、連通部２３を開閉する弁体４
１と、この弁体４１を常時連通部閉止方向に付勢するば
ね４２と、このばね４２の付勢力に抗して弁体４１を連
通部開放方向に移動させるソレノイド４３とから構成さ
れ、このソレノイド４３は後に詳述する制御手段８０に
よりその動作を匍Ｈ卸されている。

前記加速ポンプノズル５１．５２は、連通路５３を介し
て互いに連通されるとともに、この連通路５３は、前記
燃料チャンバ２ＯＡ、２０Ｂのいずれか一方（以下、こ
の一方のチャンバの符号は２０で示す）内に設けられた
加速ポンプジェット５４とこのジェット５４側からの流
れのみを許容する一方向弁５５とを有する燃料通路５６
を介して燃料チャンバ２０内に連通されている。また、
この通路５６から分岐され途中に通路５６側からの流れ
のみを許容する一方向弁５７を有する分岐燃料通路５８
を介して燃料チャンバ２０内は、ダイヤフラム式加速ポ
ンプ５９内にも連通され、この加速ポンプ５９内は、ポ
ンプ５９側からの流れのみ許容する一方向弁６０を有す
る加速ポンプ燃料通路６１を介して前記連通路５３に連
通され、ポンプ５９内に分岐燃料通路５日を介して供給
された燃料を連通路５３に供給しうるようになっている
。また、加速ポンプ５９内は、絞りを有する戻り通路６
２を介してチャンバ２０内と連通され、ポンプ５９内の
燃料がチャンバ２０内に戻りうるようにされている。さ
らに、加速ポンプ５９は、ダイヤフラム６３を備えると
ともに、このダイヤフラム６３には先端を外部に突出さ
れたロッド６４の基端が固定され、このロッド６４はば
ね６５により常時突出する方向に付勢されている。この
ロッド６４の先端は、スロットルバルブ（図示せず）を
駆動するためのスロットルドラム６６に設けられたポン
プ作動アーム６７により押圧駆動されるようになってい
る。ここにおいて、加速ポンプノズル５１からポンプ作
動アーム６７に至る一連の部材で燃料追加供給機構５０
が構成されている。

前記加速ポンプ燃料通路６１には、燃料通路６１を開閉
する弁機構としての第２のソレノイドバルブ７０が設け
られている。このソレノイドバルブ７０は、燃料通路６
１を開閉する弁体７１と、この弁体７１を常時通路閉止
方向に付勢するばね７２と、このばね７２の付勢力に抗
して弁体７１を通路開放方向に移動させるソレノイド７
３とから構成され、このソレノイド７３も前記第１のソ
レノイドバルブ４０のソレノイド４３と同様に、制御手
段８０によりその動作を制御されている。

また、燃料通路５６の途中であって分岐通路５８が分岐
された位置よりも連通路５３側には、燃料通路５６を開
閉する弁機構としての第３のソレノイドバルブ７４が設
けられている。このソレノイドバルブ７４は、燃料通路
５６を開閉する弁体７５と、この弁体７５を常時通路閉
止方向に付勢するばね７６と、このばね７６の付勢力に
抗して弁体７６を通路開放方向に移動させるソレノイド
７７とから構成され、このソレノイド７７も前記第１、
第２のソレノイドバルブ４０．７０のソレノイド４３，
７３と同様に、制御手段８０によりその動作を制御され
ている。

制御手段８０は、いわゆるマイクロコンピュータからな
り、ＣＰＵ８１と記ｆ、ｆｆ１手段８２とを備え、ＣＰ
Ｕ８１には、エンジン回転数センサ９１およびスロット
ル開度センサ９２からエンジン回転数およびスロットル
開度の各信号が入力されている。

また、記憶手段８２には、前記ＣＰＵ８１により作動さ
れる第１のソレノイドバルブ４０が所定の条件のときの
開放時間を規定するために用いられル時定数、同じ＜Ｃ
ＰＵ８１により作動される第２のソレノイドバルブ７０
の作動をスロットルの加速操作間隔に応じて規制するた
めに用いられるスロットル操作間隔等の事項が記憶され
、がっ、マンプコントロールするための制御手順等の所
定のプログラムが記憶されている。

前記エンジン回転数センサ９１としては、クランク軸の
回転を磁石と磁気ヘッドで検出するセンサ、イグニッシ
ョンパルスセンサ、その他のエンジン回転数検出手段が
用いられ、また、スロットル開度センサ９２には、スロ
ットルドラム６６あるいはこのドラム６６に接続される
図示しないスロットルグリップと機械的に接続されて、
これらの動きに応して角度を検出できる手段が用いられ
る。

第２図および第３図には、本実施例の気化器１０．３０
の外観が示され、各ボデー１１．３１には吸気通路１２
．３２が形成されるとともに、この吸気通路１２．３２
にはメインノズル１３，３３、パワージェットノズル１
４．３４および加速ポンプノズル５１．５２が設けられ
いる。また、吸気通路１２．３２内には吸気通路１２．
３２を仕切るようにスロットルバルブ１１５，１３５が
それぞれ設けられ、これらのスロ・ントル／’＜Ｊリプ
１１５．１３５に取付けられたニードル１１６，１３６
が前記メインノズル１３．３３内に挿入されている。さ
らに、各ボデー１１．３１の図中上部には、それぞれボ
デー１１．３１内に収納されたスロットルバルブ駆動用
スロットルリンク（図示せず）の一端が連結された駆動
軸１９．３９が回動自在に支持され、これらの駆動軸１
９．３９のボデー１１．３１からの突出端は、その近接
した端部において連結具２５を介して連結されてｐｚる
。

さらに、一方の駆動軸１９の連結具２５とは反対側の突
出端には前記スロットルドラム６６が固定されるととも
に、このスロ・ントルドラム６６とボデー１１との間に
はドラム戻しばね２６が設けられてスロットルドラム６
６の回動操作力力（解除された際、スロットルドラム６
６が初期位置、すなわち、スロットルバルブ１１５，１
３５が閉じたアイドル位置に戻るようにされている。な
お、スロットルドラム６６には、図示しないワイヤが連
結され、スロットルグリップの操作に応じて回動される
ようになっている。

前記スロットルドラム６６には、前記ポンプ作動アーム
６７が取り付けられ、この作動アーム６７は、ボデー１
１に揺動可能に一端を支持されたレバー６８を介して加
速ポンプ５９のロッド６４に当接され、作動アーム６７
の動きを拡大してロッド６４に伝達するようになってい
る。また、揺動レバー６８とボデー１１との間にはレバ
ー６８をロッド６４側に弱い力で付勢し、レバー６８の
自由な揺動を防止する揺動防止ばね６９が設けられてい
る。

次に、本実施例の作用につき、第４図をも参照して説明
する。

第４図にはエンジン全開近傍（本実施例において全開近
傍とはスロットルバルブ１１５，１３５の開度が７５％
以上の状態をいう）における線図が示され、上部にはエ
ンジン回転数（Ｎ、）と気化器１０．３０により創出さ
れる混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）との関係が示され、実線
の曲線は従来一般の特性を示し、破線の曲線は本発明の
実施例により修正される特性を示している。また、同図
中央には、第１のソレノイドバルブ４０のエンジン回転
数（Ｎ、）に対する開閉動作状態が示され、下部には第
３のソレノイドバルブ７４のエンジン回転数（Ｎ、）に
対する開閉動作状態が示されている。

まず、スロットルバルブが全開近傍にあるときにおける
動作を説明する。

第４図において、スロットルバルブ１１５，１３５が全
開近傍すなわち高負荷時で、エンジン回転数（Ｎ、）が
極低回転域、例えば約３００Ｏｒｐｍ以下のときは、エ
ンジンが低回転数のため吸入負圧が小さくなって空燃比
が適正値よりリーン側にあり、エンジンにはいわゆる息
つき現象が生じる。

従って、この極低回転域にあることがエンジン回転数セ
ンサ９１からの信号で検知されるとともに、スロットル
開度センサ９２によりスロットルバルブ１１５．１３５
の開度が全開近傍であることが検知されている間は、制
御手段８０は、第１のソレノイドバルブ４０に開放信号
を出力することはせず、ソレノイドバルブ４０はばね４
２の作用により閉止されている。これにより、気化器１
０゜３０における２系統のエア通路１７Ａ、１７Ｂ。

３７Ａ、３７Ｂのうち一方のエア通路１７Ｂ、３７Ｂが
閉じられ、メインノズル１３．３３に通じる燃料通路１
６．３６へのエア供給量が減少し、ノズル１３．３３か
ら噴出される燃料は濃厚となり、空燃比がリッチ化する
。従って、本来リーン側にあった空燃比は略適正にされ
、スロットルレスポンス等が改善される。

ついで、エンジン回転数が低回転域、例えば約３０００
〜５０００ｒｐｍのときには、第４図からも分るように
、空燃比が適正値よりもリッチ化し、エンジンにはいわ
ゆる不整、ポコ現象が生じる。従って、この低回転域に
あることがエンジン回転数センサ９１で、また、スロッ
トルバルブの全開近傍であることがスロットル開度セン
サ９２でそれぞれ検知されると、制御手段８０から第１
のソレノイドバルブ４０に開放信号がだされる。これに
より、弁体４１によるエア通路１“７Ｂ、３７Ｂの閉止
が解除され、２系統のエア通路１７Ａ、１’／Ｂ、３７
Ａ、３７Ｂは両方とも開放され、燃料通路１６゜３６へ
のエア供給量が増加して空燃比がリーン化される。従っ
て、この場合も、本来リッチ側の空燃比が適正化される
。

ついで、エンジン回転数が中回転域、例えば約５０００
〜７０００ｒｐｍのときには、空燃比が再びリーン化し
、息つき現象が生じる。従って、この中回転域にあるこ
とがエンジン回転数センサ９１で、また、スロットルバ
ルブの全開近傍であることがスロットル開度センサ９２
でそれぞれ検知されると、制御手段８０から第１のソレ
ノイドバルブ４０に出力されていた開放信号が中止され
、ソレノイドバルブ４０は連通部２３を閉止する。これ
により、エア通路１７Ｂ、３７Ｂから燃料通路１６．３
６へのエア供給がなくなるため、空燃比がリッチ化され
、適正化される。この中回転域につづく高回転域、例え
ば、約７０００〜１ｌ１０００ｒｐにあっても制御手段
８０から第１のソレノイドバルブ４０の開放信号は出さ
れず、閉止状態が継続される。

また、最高回転域、例えば約１ｌ１００Ｏｒｐ以上にお
いて何ら対策を行わないと、空燃比がリッチ側となり、
出力不足をきたし、最高出力の限界となる。

このため、この領域においても制御手段８０から第１の
ソレノイドバルブ４０に開放信号がだされ、弁体４１で
閉止されていたエア回路１７Ｂ、３７Ｂが開放されて空
燃比がリーン化され、出力向上が図られる。

しかし、この領域で長時間両エア通路１７Ａ。

１７Ｂ、３７Ａ、３７Ｂを開放しておくと、燃焼室の温
度上昇を招く可能性があるため、この領域でのエア通路
１７Ｂ、３８Ｂの開放は、予め実験により求められ、制
御手段８０の記憶手段８２内に記憶されている一定時間
に限って、すなわち、所定時定数に従って行われる。こ
のため、エア通路１７Ｂ、３７Ｂは、時定数に従って開
放、閉止を繰り返されることとなって燃焼室温度の上昇
は生じないようにされる。

また、第４図中下部の線図に示されるように、第３のソ
レノイドバルブ７４は、エンジン極低回転時および中回
転時の空燃比がリーンになる領域で開放される。従って
、この領域では燃料通路５６が開放状態にあり、燃料チ
ャンバ２ｏ内の燃料は吸気通路１２．３２の吸気負圧に
より吸引され、空燃比のリッチ化に寄与する。

このような制御は、制御手段８ｏの記憶手段８２に組み
込まれたプログラムにより、いわゆるマツプコントロー
ルで行われる。

以上は、スロットルバルブ１１５，１３５（Ｄ全開近傍
における制御についての説明であるが、スロットルバル
ブ１１５，１３５が部分開度（パーシャル）状態、すな
わち部分負荷の状態では前述とは異なった制御が必要と
なる。例えば、スロットル開度センサ９２によりスロッ
トル開度が４０％未満のパーシャル状態であることが検
知された場合、第１のソレノイドバルブ４０は、バーシ
ャル までは開放操作され、一方、これ以上では閉止操作され
てリーン状態の空燃比のリッチ化が行われる。また、ス
ロットル開度が４０％以上７５％未満の状態が検知され
た場合には、第１のソレノイドバルブ４０は常時開放さ
れ、リンチ状態の空燃比のリーン化が行われる。

次に、パーシャル負荷からの象、加速における動作を説
明する。

エンジン極低回転域（４０００ｒｐｍ以下）および中回
転域（６０００〜７０００ｒｐｍ　）において、パーシ
ャル負荷時からスロットルバルブ１１５，１３５を急開
すると、スロットルレスポンスが低下するので、燃料追
加供給機構５０の加速ポンプ５９により対応する。

極低回転域あるいは中回転域であることがエンジン回転
数センサ９１により検出され、がっ、スロットル開放速
度が一定値以上であることがスロットル開度センサ９２
からの信号に基づいてＣＰＵ８１で演算され判断される
と、第２のソレノイドパルプ７０には制御手段８０から
一定時間だけ開放信号が出され、燃料追加供給機構５０
における加速ポンプ燃料通路６１が開放される。このた
め、燃料は加速ポンプノズル５１．５２から噴出し得る
状態にされるから、スロットルグリップの加速動作によ
り、加速ポンプ５９が第１図中矢印方向に作動されると
、加速ポンプ５９のダイヤフラム６３の上側内に既に収
納されている燃料は、一方向弁６０を有する加速ポンプ
燃料通路６１を介して加速ポンプノズル５１．５２から
噴出され、空燃比をリッチ化し、空燃比を適正化する。

この際、第２のソレノイドバルブ７０の開放時間は、エ
ンジン回転数に応じて変化される。すなわち、エンジン
回転数が４００Ｏｒｐｍ以下でスロントル操作速度が一
定速度以上の場合は、例えば１〜２秒間開放され、６０
００〜７０００ｒｐｍの領域では０．５〜１秒間開放さ
れる。

一方、スロットルグリップが減速方向り回動されると、
ダイヤフラム６３はばね６５の作用により下方に移動さ
れ、加速ポンプ５９内は負圧となり、各一方向弁５５，
５７．６０の作用とも相俟ってチャンバ２０内の燃料は
加速ポンプジェット５４・で流量を規制された後、燃料
通路５６、分岐燃料通路５８を経て加速ポンプ５９内に
供給され、次回の加速操作に備えられる。

燃料追加供給機構５０によるリッチ化は、特に極低回転
域におけるスロットル急開時において、大きな効果を有
している。一方、中回転域における加速ポンプ５９によ
るリッチ化は、あまり大きな効果はないが、前記第１の
ソレノイドバルブ４０の閉止によるリッチ化の効果と相
俟って全体としては十分なリッチ化を行え、空燃比の適
正化がなされる。従って、中回転域でのクルージング（
定速走行）状態からスロットル開度を象、激に増し、急
加速しようとするときの加速の追従遅れが生じることが
なく、十分なスロットルレスポンスをもって動作する。

ところで、スロットルグリップによる加速操作が頻繁に
繰り返されると、この加速操作のたびに空燃比がリッチ
化されてリッチになりすぎる傾向にあるため、本実施例
では、スロットル開度センサ９２により検出されるスロ
ットル開度信号に基づいてＣＰＵ８１内で演算される加
速操作間隔が、記憶手段８２に記憶されたスロットル操
作間隔以下、例えば数秒以下で繰り返された場合には、
この時間内では１回しか燃料追加供給機構５０からの燃
料の噴出がなされないように、後の操作時には第２のソ
レノイドバルブ７０の開放信号が停止される。これによ
り、短時間の繰り返し加速に基づく過リッチ化が防止さ
れる。

これに対し、前記エンジン極低回転域（４０００ｒｐｍ
）および中回転域（６０００〜７０００ｒｐｍ　）以外
の回転域においては、空燃比はリッチ側にあるため、第
２のソレノイドバルブ７０への開放信号は出力されず、
弁体７１により燃料通路６１の閉止状態が維持され、加
速ポンプノズル５１．５２からの燃料の噴出はなされな
い。このような第２のソレノイドバルブ７０の閉止状態
で、スロットルグリップが急開され、ポンプ作動アーム
６７、レバー６８を介してロッド６４が押圧されると、
加速ボンプ５９内の圧力が上昇するため、ポンプ５９内
の燃料は戻り通路６２を介して燃料チャンバ２０内に戻
される。

以下、前述の各エンジン回転数に応した制御が繰り返さ
れ、エンジン回転数の全域にわたり、常に適正な空燃比
の混合気が創出され、出力特性の向上、スロットルレス
ポンスの向上がなされる。

なお、以上の説明における各回転領域を規定するエンジ
ン回転数の具体的な数値は、あくまで−例であってエン
ジンの機種毎にその値は異なるものである。従って、実
際の制御にあたっては、何ら制御をしない場合のエンジ
ン回転数に対する空燃比特性を調べておき、この特性を
修正するように各回転域を設定して前述の制御を行うこ
とは勿論である。

前述のよう、な本実施例によれば、次のような効果があ
る。

すなわち、燃料通路１６．３６に連通されたエア通路１
７．３７の２系統に分岐されたエア通路１７Ａ、１７Ｂ
、３７Ａ、３７Ｂの一方は弁機構としての第１のソレノ
イドバルブ４０により、エンジン回転数に応じて開閉制
御されるため、エンジン回転数により異なる空燃比を常
に適正な値に近づけることができ、燃費の向上、出力特
性の向上、スロットルレスポンスの向上環を行うことが
できる。この際、ソレノイドバルブ４０の制御は、エン
ジン回転数のみならず、スロットル開度とも対応される
から、より適正な空燃比を得れる。また、空燃比を適正
にするための構成も、エア通路１７．３７を２系統に分
岐し、一方を開閉操作すれば足りる構成であるから、比
較的簡単であり、安価に提供できる。さらに、開閉制御
されるエア通路１７Ｂ、３７Ｂは連通路２２を介して連
通部２３でまとめられているから、弁機構としての第１
のソレノイドバルブ４０はこの連通部２３に１個設けれ
ば足り、この点からも安価にできる。また、最高回転域
におけるリーン化作用は、時定数の設定により断続的に
行われるから、燃焼室の温度上昇を招くこともない。

さらに、本実施例では、加速ポンプ５９を備えた燃料追
加供給機構５０を設け、この燃料追加の有無を単にスロ
ットル開度のみによらず、エンジン回転数をも考慮して
制御するようにしたから、本来、燃料追加を必要としな
いエンジン回転数に対しては燃料追加を行うことがなく
、燃費を向上できるとともに、高出力を達成できる。一
方、燃料追加を必要とする場合は十分な追加を行なえる
から、従来生じていた急開操作時のスロットルレスポン
スの遅れという不都合を解消できる。さらに、燃料追加
が可能な状態においても、急加速が短時間に繰り返され
ると、必要以上に空燃比がリッチ化される可能性がある
が、これもスロットル操作間隔のチェックにより、極く
短時間に連続する加速操作は、その操作の全てに対して
燃料を追加するということをなくしたから、この点から
も燃費の向上、出力の向上を図れる。

以上の全ての対策により、本実施例では、エンジン回転
数の全域にわたり、気化器１０．３０で創出される混合
気の空燃比を最適の状態にでき、エンジン回転数−空燃
比線図の特性曲線をなたら２．３ かな曲線にできる。

なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
本発明の目的を達成し得る範囲の変形は本発明に含まれ
るものである。例えば、多気筒エンジンに用いられる気
化器において、開閉されるエア通路は互いに連通させる
ものに限らず、各々独立に設け、これらの各独立のエア
通路にそれぞれソレノイドバルブ等の弁機構を設けても
よいが、前記実施例のように互いに連通させれば、ソレ
ノイドバルブが１つで済み、部品点数を少なくできて製
造コストを低減できるという利点がある。また、エア通
路は必ずしも２系統に限定されず２系統以上あってもよ
く、換言すれば少なくとも２系統あればたりる。さらに
、２系統以上設ける場合、その開閉操作を行う系統は少
なくとも１系統あればよく、全ての系統を開閉操作して
も差し支えない。また、エア通路を少なくとも２系統に
してその少なくとも１系統を開閉操作する構成は、必ず
しも前記実施例のようにメインジェット系のエア通路に
適用するものに限らず、スロー系、始動系、その他の系
のエア通路にも適用できる。さらに、エア通路を開閉す
る弁機構の開閉動作は、前記実施例のように必ずしも０
Ｎ−ＯＦＦ動作するデジタル的制御に限らず、サーボモ
ータ駆動の弁機構として構成する等してエンジン回転数
に応じて弁開度をアナログ的に制御するものであっても
よい。

また、燃料追加供給機構は、本発明には必ずしも設けな
くともよいが、設ければ前述の効果がある。

さらに、スロットル開度センサからの信号および時定数
の信号を考慮した制御も本発明には必ずしも必要ではな
く、要するに、燃料通路にエアを供給するエア通路が少
なくとも２系統あり、その少なくとも１系統を開閉操作
できれば足りる。この際、エア通路を少なくとも２系統
設けるのは、前記実施例のように必ずしも１本のエア通
路を分岐して少なくとも２系統にするものに限らず、少
なくとも２系統のエア通路を設け、これらをそれぞれ直
接燃料通路に連通させるものであってもよい。

〔発明の効果〕

前述のように本発明によれば、エンジン低回転域におけ
る空燃比を適正にできるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す模式図、第２図は本発
明に用いられる気化器の外観を示す側面図、第３図は第
２図の正面図、第４図はエンジン回転数に対する空燃比
ならびに第１、第３のソレノイドパルプの動作状態を示
す線図である。 １０．３０・・・第１．第２の気化器、１２．３２・・
・吸気通路、１３．３３・・・メインノズル、１６゜３
６・・・燃料通路、１７．１７Ａ、１７Ｂ、３７゜３７
Ａ、３７Ｂ・・・エア通路、４０・・・弁機構としての
第１のソレノイドバルブ、８０・・・制御手段、９１・
・・エンジン回転数センサ、９２・・・スロントル開度
センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）気化器の燃料通路にエアを供給するエア通路を少
   なくとも２系統形成するとともに、これらのエア通路の
   少なくとも１系統に当該エア通路を開閉する弁機構を設
   け、この弁機構には、エンジン回転数の検知信号により
   弁機構を開閉作動させる制御手段が連設されていること
   を特徴とする気化器の燃料調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記燃料通路は
   複数系統設けられるとともに、これらの燃料通路にエア
   を供給するエア通路もそれぞれ少なくとも２系統形成さ
   れ、これらの各少なくとも２系統のエア通路の少なくと
   も１系統は常時エア取入口に連通されるとともに、残り
   の系統は互いに連通部を介して連通されたのちエア取入
   口に連通され、この連通部に前記弁機構が設けられてい
   ることを特徴とする気化器の燃料調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
   記制御手段はエンジン同転数の検知信号の他に、スロッ
   トル開度の検知信号をも参照して弁機構を開閉作動させ
   ることを特徴とする気化器の燃料調整装置。