JPS63312552A - 自動変速機のトルク検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に使用する自動変速機の出力軸に伝達
される回転トルクを検出するトルク検出装置に関し、特
に締結要素近傍のトルクを正確に検出するようにしたも
のである。

〔従来の技術〕

従来の自動変速機のトルク検出装置としては、例えば特
開昭６１−１２７９５２号公報及び特開昭６１−１２７
９５３号公報に記載されているものがある。

この従来例は、トルク検出素子を内蔵した１個又は複数
個のトルク検出器を車両のトランスミッションケースの
後端部に、嵌合構造、リブとこれに係合するねじ構造、
又はフランジ構造により取り付け、トルク検出器の検出
面をトランスミッションケースから延設されている出力
軸の円周方向に所定距離をおいて対向させたものとなっ
ている。

そして、トルク検出器としては、略Ｕ字状の磁芯に励磁
コイル及び検出コイルを重ねて巻装した構成とし、この
トルク検出器に対向する出力軸の外周面には、検出感度
を上げるために、アモルファス等の透磁性部材から成る
厚さ２０〜３０μｍの薄膜（リボン）が耐熱性接着剤で
貼着されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の自動変速機のトルク検出装置
にあっては、トルク検出器として磁心に励磁コイル及び
検出コイルを巻装したトルク検出ヘッドを適用している
ので、その取付位置としては、トランスミッションの外
側に連設されたリヤエクステンション内に限定され、ト
ランスミッションケース内に設けることができず、締結
要素を作動させたときに生じる変速ショックによるトル
ク変動を検出する場合には、締結要素と出力軸との間に
種々の結合部材が介在されているので、応答遅れが大き
く、出力軸で変速ショックによるトルク変動を検出した
ときには、変速ショックを抑制する制御を良好に行うこ
とができないという問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、自動変速機のトルク検出をトランス
ミッションケース内の締結要素の出力側で行うことによ
り、上記従来例の問題点を解決することができる自動変
速機のトルク検出装置を提供することを目的としている
。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、エンジンから
の駆動力が入力軸を介して伝達され、該駆動力を複数の
締結要素を適宜選択することにより自動変速して出力軸
に伝達する自動変速機において、前記締結要素の出力側
回転部材の外周面に形状磁気異方性を有するトルク検出
面を形成し、該トルク検出面に対向するトランスミッシ
ョンケース側部材に検出コイルを有するトルク検出器を
装着したことを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、自動変速機内における各種クラッ
チ等の締結要素の出力側回転部材の外周面に直接形状磁
気異方性を持たせるか、又は形状磁気異方性を有する薄
膜を貼着することによってトルク検出面を形成し、これ
に対向して偏平な検出コイルを含むトルク検出器を配設
することにより、トルク検出面に作用するトルクによる
引張力又は圧縮力によって、トルク検出面の透磁率が変
化するときの、この透磁率の変化を検出コイルによって
検出する。このように、トルク検出器として検出コイル
を設けるだけでよいので、トランスミッションケース内
における締結要素の出力側回転体とこれに対向するトラ
ンスミッション側との間の僅かな空隙内にトルク検出器
を配設することができ、変速ショックを生じる締結要素
のトルク変動を応答遅れなく正確に検出することができ
る。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す自動変速機の断面図
である。

図中、ｌはトランスミッションケースであり、その前端
側にトルクコンバーターハウジング２が、後端側にリヤ
エクステンション３が一体に連設されている。

トランスミッションケースｌとトルクコンバータハウジ
ング２との間には、オイルポンプハウジング４及びオイ
ルポンプカバー５が配設され、オイルポンプカバー５の
円筒部内を通って入力軸６がトランスミッションケース
１内に挿通されている。

この入力軸６のトルクコンバータハウジング２内位置に
はトルクコンバータ７のタービン７ｔがスプライン結合
され、トランスミッションケース１内の後端部にはりャ
ブラネタリーギャ８のサンギヤ８ａが固着されている。

そして、第４図に模式的に示すように、リヤプラネタリ
−ギヤ８のプラネットキャリア８Ｃがフロントプラネタ
リ−ギヤ９のインターナルギヤ９ｄに連結されている。

一方、入力軸６とフロントプラネタリ−ギヤ９のプラネ
ットキャリア９Ｃとの間にハイクラッチ１０が、入力軸
とフロントプラネタリ−ギヤ９のサンギヤ９ａとの間に
リバースクラッチ１１がそれぞれ介挿され、ハイクラッ
チ１０のクラッチドラムｌＯａにバンドブレーキ１２が
連結されている。

また、リヤプラネタリ−ギヤ８のインターナルギヤ８ｄ
とフロントプラネタリ−ギヤ９のプラネットキャリア９
Ｃとの間にフォワードワンウェイクラッチ１３及びフォ
ワードクラッチ１４とオーバーランクラッチ１５とが並
列に介挿され、フォワードプラネタリ−ギヤ９のプラネ
ットキャリア９Ｃと固定部との間にローアンドリバース
ブレーキ１６とローワンウェイクラッチ１７とが並列に
接続されている。

一方、リヤプラネタリ−ギヤ８のプラネットキャリア８
Ｃに入力軸６と同軸上に配設された出力軸１８がスプラ
イン接続され、この出力軸１８がリヤエクステンション
３を通って図示しないプロペラシャフトに連結されてい
る。

この出力軸１８は、トランスミ７シヨンケースｌの端板
部１ａとの間に介挿されたニュードルベアリング１９に
よって回転自在に支持され、端板部１ａには、トランス
ミッションケース２内に出力軸１７と対向して延長する
円筒部材２０が固着されている。

そして、締結要素を構成するハイクラッチ１０のクラッ
チドラムｌＯａ並びにフォワードクラッチ１４、オーバ
ーランクラッチ１５及びローアンドリバースブレーキ１
６を連結する回転ドラム２１のフォワードクラッチ１４
及びオーバーランクラッチ１５に対応する位置とトラン
スミッションケース１との間に各締結要素で伝達する回
転トルクを検出するトルク検出装置３ＯＡ、３０Ｂ及び
３０Ｃが配設されている。

各トルク検出装置３０Ａ、３０Ｂ及び３０Ｃのそれぞれ
は、第２図及び第３図に示すように、各ドラム１０ａ及
び２１の外周面に形成したトルク検出面３１と、このト
ルク検出面３１に対向するコイルで構成されるトルク検
出器３２と、このトルク検出器３２の検出信号に基づき
回転トルクを測定する測定部３３とにより構成されてい
る。

トルク検出面３１は、各ドラム１０ａ及び２１の外周面
に形成されており、外周面に沿う複数のグループａ、・
・・、ａからなる第１のグループ列３４Ａ（第３．６図
参照）と、複数のグループｂ。

・・・、ｂからなる第２のグループ列３４Ｂ（第３゜６
図参照）とから構成されている。

また、グループａ、・・・、ａの各々は、各ドラム１０
ａ及び２１の軸方向（第２図中の矢印Ａ参照）に対して
、＋４５度の傾斜角（ここで、軸方向を基準軸とし、こ
れから反時計回りにとるときを正、時計回りにとるとき
を負としている）をもって、一方、グループｂ、・・・
、ｂの各々は、−４５度の傾斜角をもって所定深さく例
えば１ｍｍ）で等間隔に形成されている。

ところで、グループａ、・・・、ａ及びす、・・・、ｂ
を設けることにより、第１．第２のグループ列３４Ａ、
３４Ｂには、グループａ、・・・、ａ相互間及びす、・
・・、ｂ相互間にドラム１０ａ及び２１の周面の一部と
してのライン状の凸条ａ′、・・・　ａ　／及びｂ′、
・・・、ｂ′が形成される（第６図参照）。

この凸条ａ′、・・・、ａ′及びｂ′、・・・　１．　
Ｉは、後述するトルク検出用の磁束φをシャフト軸方向
に対して各々所定（本実施例では、４５度）の傾斜角を
もって導くもので（第６図中の点線参照）、これによっ
てドラム１０ａ及び２１の第１．第２のグループ列３４
Ａ、３４Ｂは相互に異なる形状磁気異方性を保有可能に
なっている。

このため、グループａ、・・・、ａ及びす、・・・、ｂ
の各々に対するグループ長、グループ幅、グループ間隔
は、上述した形状磁気異方性を確保できる所定値に設定
されている。

実際上、トルク検出面３１のグループ列３４Ａ。

３４Ｂのそれぞれは、クラッチドラム１０ａ又は回転ド
ラム２１をプレス成形する際に、一体成形される。

ここで、本実施例における第１．第２のグループ列３４
Ａ、３４Ｂは、引張変形を受けたときに透磁率が増加す
る、所謂、正の磁歪特性を有するように設定されている
。

一方、トルク検出器３２は、各グループ列３４Ａ、３４
Ｂに所定距離の空隙を介して近接対向する励磁兼検出用
の第１．第２のコイル３５Ａ、３５Ｂと、これらコイル
３５Ａ、３５Ｂを巻装保持し円筒部材２０の内周面に固
定配置された第１゜第２のヨーク３６Ａ、３６Ｂとを有
して構成されている。

一方、前述した測定部３３は第５図に示すように構成さ
れている。これを詳述すると、同図において、４０は第
１．第２のコイル３５Ａ、３５Ｂと抵抗（抵抗値Ｒ＋　
、Ｒｚ　）４１Ａ、４１Ｂとのブリッジ回路である。こ
のブリッジ回路４０において、第１のコイル３５Ａのイ
ンダクタンスし。

は第１のグループ列３４Ａの誘導インダクタンスを含む
値であり、同様に第２のコイル３５Ｂのインダクタンス
Ｌ２は第２のグループ列３４Ｂの誘導インダクタンスを
含む値である。そして、このブリッジ回路４０の入力端
ａ、ｂには、交流電源４２が接続される一方１．出力端
ｃ、ｄは、検出信号を処理する信号処理部４３に接続さ
れている。

ここで、交流電源４２の周波数は、グループ列３４Ａ、
３４Ｂを通過する磁束がその表面にのみ分布する、所謂
、表皮効果を発生させるに十分な値（例えば１０ｋＨｚ
　〜３０ｋＨｚ程度）に設定されている。

また、信号処理部４３は、プリフジ回路４０の出力端ｃ
、　　ｄからの検出信号を各々直流化する整流回路４４
Ａ、４４Ｂと、この整流回路４４Ａの出力をプラス、整
流回路４４Ｂの出力をマイナスとしてこれらの差をとっ
て増幅しその増幅信号をトルク検出信号として出力する
差動増幅器４５とを有して構成されている。

ここで、本実施例では、ブリッジ回路４０のインダクタ
ンスＬ＋　、Ｌ！は、各ドラム１０ａ及び２１に回転ト
ルクが伝達されていない状態で、Ｌ１＝Ｌｔになるよう
設定されており、したがってこの状態では、ブリッジ回
路４０の出力が零、即ち平衡状態になるよう抵抗４１Ａ
及び４１Ｂの抵抗値Ｒ１及びＲｔの抵抗値が設定されて
いる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

まず、セレクトレバー（図示せず）がニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジに設定されているときには、少
なくともフォワードクラッチ１４及びリバースクラッチ
１１が共に開放状態に制御され、入力軸６に入力される
エンジンからの回転力は出力軸１８に伝達されず、出力
の回転トルクは零を維持する。この場合、測定部４０の
交流電源４２をオンにし、第１及び第２のコイル３５Ａ
及び３５Ｂに所定周波数の交流電流を供給すると、第７
図中の点線図示のような磁気閉回路が形成される。即ち
、これを第１のコイル３５Ａにかかる磁気回路について
みれば、各磁束φは第１のヨーク３４Ａ、空隙、第１の
グループ列３４Ａを経て再び、空隙、第１のヨーク３６
Ａを介する経路となり、これは、第２のコイル３５Ｂに
かかる磁気回路でも同様である。

このとき、第１．第２のグループ列３４Ａ、３４Ａにお
ける磁束φ、・・・、φは、表皮効果のために、第１．
第２のグループ列３４Ａ、３４Ｂの表面部分、つまり、
グループａ、・・・、ａ相互間及びす、・・・、ｂ相互
間あライン状の凸条ａ′、・・・、ａ′及びｂ′、・・
・、ｂ′に沿う状態で且つ軸方向に対し各々正又は負の
４５度の傾斜角をもって通過する（第６図中の点線参照
）、そして、この状態では、前述したようにインダクタ
ンスＬ　ｌ＝　Ｌ　ｔであるから、ブリッジ回路４０の
出力端ｃ、　　ｄの交流出力は同位相で且つ同電位とな
る。このため、整流回路４４Ａ、４４Ｂの直流出力は相
等しく、差動増幅器４５の出力値は零となり、出力軸１
８に封子る回転トルクを表示したものとなる。

この状態から、車両を発進させるために、セレクトレバ
ーでドライブレンジ又は２レンジを選択すると、これに
応じてフォワードクラッチ１４及びオーバーランクラッ
チ１５が締結されると共に、フォワードワンウェイクラ
ッチ１３及びローワンウェイクラッチ１７が作用するこ
とになり、入力軸６に伝達されるエンジンからの回転力
がリヤプラネタリ−ギヤ８のサンギヤ８　ａ＋　　ピニ
オンギヤ８ｂ、プラネットキャリア８Ｃを介して出力軸
１８に伝達され、出力軸１８が正回転を開始する。

このとき、フォワードクラッチ１４の締結に伴い、ロー
ワンウェイクラッチ１７及びフォワードワンウェイクラ
ッチ１３の作用によって、リヤプラネタリ−ギヤ８のイ
ンターナルギヤ８ｄの逆転方向の回転を阻止することに
なり、このインターナルギヤ８ｄに生じる逆転方向の反
力トルクがフォワードワンウェイクラッチ１３フオワー
ドクラツチ１４を介して回転ドラム２１に伝達され、こ
の反力トルクがトルク検出装置３０Ｂで検出される。

すなわち、回転ドラム２１に逆転方向の反力トルクが伝
達されると、これに応じて第１のグループ列３４Ａは第
６図中の■−■で示す方向に引張変形を受け、且つ、第
２のグループ列３４Ｂは同図中の■−■で示す方向に圧
縮変形を受ける。これによって、第１のグループ列３４
Ａでは透磁率が増加することからインダクタンスＬ１が
増加し、これに対して、第２のグループ列３４Ｂでは透
磁率が減少することからインダクタンスし！が減少する
。

このため、測定部３３のブリッジ回路４０では、出力端
ｄ−ｂ側の出力が出力端ｃ−ｂ側の出力に比べ、その電
圧が高くなる。従って、信号処理部４３においては、整
流回路４４Ｂの出力が整流回路４４Ａの出力より大きく
なり、差動増幅器４５から負の値となるトルク検出信号
が出力される。

この発進状態から車両を加速させると、バンドブレーキ
１２が作動してフロントプラネタリ−ギヤ９のサンギヤ
９ａを固定することにより、入力軸６に伝達される回転
力がリヤプラネタリ−ギヤ８のサンギヤ８ａ、ピニオン
ギヤ８ｂ、プラネットキャリア８Ｃを介して出力軸１８
に伝達されると共に、プラネットキャリア８Ｃからフロ
ントプラネタリ−ギヤ９のインターナルギヤ９ｄ、ピニ
オンギヤ９ｂ、プラネットキャリア９Ｃフオワードクラ
ツチ１４、フォワードワンウェイクラッチ１５、リヤプ
ラネタリ−ギヤ８のインターナルギヤ８ｄ及びピニオン
ギヤ８ｂに至る回転力伝達系が動作し、前記１速時に比
較してリヤプラネタリ−ギヤ８のインターナルギヤ８ｄ
が回転する分だけ増速され自動変速機が２速に変速され
る。そして、このとき、バンドブレーキ１２が作動する
ことにより、クラッチドラム１０ａに逆転方向の反力ト
ルクによるトルク変動を生じ、このトルク変動がトルク
検出装置３１Ａで検出されると共に、フォワードクラッ
チ１４には正転方向の回転トルクが伝達されることにな
り、この伝達トルクがトルク検出装置３０Ｂで検出され
る。すなわち、トルク検出装置３０Ｂの第１のグループ
列３４Ａは第６図中の■−■で示す方向に圧縮変形を受
け、一方、第２のグループ列３４Ｂは同図中の■−■で
示す方向に引張変形を受ける。この変形作用によって、
第１のグループ列３４Ａでは、透磁率が減少し、ここを
通過する磁束φ、・・・、φが減少し、結局、インダク
タンスＬ１が低下する。これに対して、第２のグループ
列３４Ｂでは、透磁率が増加し、ここを通過する磁束φ
、・・・、φが増加し、結局、インダクタンスし！が増
加する。

このため、測定部３３のブリッジ回路４０では、その平
衡がくずれ、出力端ｃ−ｂ側の出力が出力端ｄ−ｂ側の
出力に比べ、その電圧が高くなる。

したがって、信号処理部４３においては、整流回路４４
Ａの出力の方が整流回路４４Ｂの出力より大きくなり、
差動増幅器４５から正の値を示す回転トルク検出信号が
出力される。

さらに、車両を加速状態とすると、バンドブレーキ１２
が非作動状態となり、これに代えてハイクラッチ１０が
締結され、入力軸６に伝達される正転方向の回転力がリ
ヤプラネタリ−ギヤ８のサンギヤ８ａ及びインターナル
ギヤ８ｄに伝達され、これらが同速度で正転することに
より、より加速状態となって３速状態となり、このとき
、ハイクラッチ１０の締結による変速シジックによるト
ルク変動がフロントプラネタリ−ギヤ９のプラネットキ
ャリア９Ｃを介して回転ドラム２１に伝達されるので、
トルク検出装ｆｆ３０Ｂで検出することができる。

一方、セレクトレバーがニュートラルレンジ又はパーキ
ングレンジにある状態からリバースレンジを選択すると
、リバースクラッチ１１が締結されると共に、ローアン
ドリバースブレーキ１５が作用し、入力軸に伝達される
回転力がリバースクラッチ１１．フロントプラネタリ−
ギヤ９のサンギヤ９ａ、　ピニオンギヤ９ｂ、インター
ナルギヤ９ｄ及びリヤプラネタリ−ギヤ８のプラネット
キャリア８Ｃを介して出力軸１８に伝達され、出力軸１
８が逆回転をすることになる。このとき、ハイクラッチ
ｌＯのクラッチドラム１０ａには入力軸６と同方向即ち
正転方向の回転トルクが伝達され、これがトルク検出装
置３０Ａで検出される。

一方、回転ドラム２１にはローアンドリバースブレーキ
１５が作動することにより、フロントプラネタリ−ギヤ
９のプラネットキャリア９Ｃが固定され、このプラネッ
トキャリア９ｃに正転方向の反力トルクが作用されるの
で、この反力トルクがトルク検出装置３０Ｂで検出され
る。

そこで、上述した測定を各ドラム１０ａ及び２１の回転
方向毎に種々の回転トルクに対して実行すると、回転ド
ラム１０ａ及び２１に加えられる回転トルクの値と第１
．第２のグループ列３４Ａ。

３４Ｂの透磁率の値とは比例関係にあることから、第８
図に示す結果が得られる。即ち、回転トルクが零のとき
には、信号処理部４３の出力電圧が零でなり、この状態
から右回転方向又は左回転方向に回転トルクが印加され
ると、そのトルク値に比例した正又は負の出力電圧が得
られる。つまり、出力電圧の値によりドラム１０ａ及び
２１に入力された回転トルクの大きさを知ることができ
、出力電圧の正負によりその回転トルクの印加方向を知
ることができ、これを利用してパワートレイン系のクラ
ッチ等の締結要素のフィードバック制御を行うことによ
り、変速ショックを防止して最適な変速制御を行うこと
ができる。特に、締結要素の変速ショックによるトルク
変動を変速ショックを生じる締結要素の近傍で検出する
ことができるので、トルク変動を正確に検出することが
できると共に、フィードバック制御における応答遅れを
少なくすることができる。

本実施例は以上のように構成され作用することから、種
々の利点を有している。

まず、トルク検出面３１は、クラッチドラム１０ａ及び
回転ドラム２１の外周面に直接グループａ、・・・、ａ
及びす、・・・、ｂを形成し、これにより、ドラム１０
ａ及び２１自身の磁気特性を利用した単一部材で構成し
ているから、磁歪薄膜を貼着する場合に比較して、その
加工工程が簡素化され、安価にできると共に、機械的に
も堅牢なものとなり、さらに磁歪薄膜を貼着する複合部
材での場合のように、部材間の熱膨張率が異なるという
こともなく、温度特性が良くなること、また、トルク検
出面３１は所定域の円周面に亘って各々形成されている
ため、その検出出力が周方向に平均化され、ドラム１０
ａ及び２１の継目或いは内部の構造欠陥等の局所的な磁
気特性の乱れに直接影響されることがないと共に、ドラ
ム１０ａ及び２１に偏心が生じても、この偏心誤差の影
響をドラム１０ａ及び２１を挟む両側同士で相殺できる
こと等から、トルク検出精度を著しく向上させることが
できる。

さらに、本実施例では、トルク検出面３１は、２つのグ
ループ列３４Ａ及び３４Ｂが回転トルクに対して相互に
反対方向の変形力を受ける構成になっているため、反対
極性の出力信号が得られ、これによってトルクの変化に
対する検出信号のレンジ幅を大きく設定でき、右回転及
び左回転の両方向を上述した高精度を維持しつつ検出で
きる。

さらにまた、本実施例では、第１．第２のコイル３５Ａ
、３５Ｂを励磁及び検出の１両方に兼用する構成として
いるから、その両方のコイルを各別に巻装する場合に比
べて、より小型化することができる。

なお、前述した実施例においては、トルク検出面として
第１．第２のグループ列３４Ａ、３４Ｂを設ける場合に
ついて説明したが、本発明は必ずしもこれに限定される
ことなく、例えば、上述の内、何れか一方のみとして、
構成の簡素化を図ることもでき、その場合には、測定部
３３のプリフジ回路４０の組み方により一方又は両方の
回転トルクを適宜測定可能になる。一方、上述の場合に
おいて、装着スペースに余裕のあるときには、トルク検
出面３１及びトルク検出器３２の各々を、同一方向の形
状磁気異方性を有するように複数組設けることによって
、検出出力を太き（し、検出精度のより一層の向上を図
るとしてもよい。

また、前述した実施例では、グループａ、・・・。

ａ及びす、・・・、ｂの傾斜角をそれぞれ＋４５度及び
−４５度に設定したが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば傾斜角を相互に反対にしてもよい
し、また、加工等の必要に応じて４５度以外の角度であ
ってもよい。

さらにまた、前述した測定部３３では、回転トルクに応
じた出力電圧を測定する場合について説明したが、出力
電圧をデジタル化してマイクロコンピュータで処理し、
パワートレイン系の変速制御を行うこともできる。

ところで、本発明では、形状磁気異方性を構成する磁束
方向規定手段としてグループを斜めに設けるとしたが、
この変形例としては、グループ状の非透磁性部材を埋設
し、磁束の漏れを減少させ、磁束の斜め方向の通過をよ
り確実にするとしてもよい。

さらに、上記実施例においては、トルク検出面を直接出
力軸に形成した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、アモルファス製のスリット列を形成
した薄膜をクラッチドラム１０ａ及び回転ドラム２１に
貼着するようにしてもよい。

また、測定部としては整流回路４４Ａ、４４Ｂを適用す
る場合に限らず、差動増幅器として交流差動増幅器を適
用する場合には、ブリッジ回路４０の出力端ｃ、　　ｄ
を直接差動増幅器の入力側に接続するようにしてもよく
、要はブリッジ回路４４の出力端ｃ、ｄの平衡状態及び
不平衡状態を検出可能に構成されていればよいものであ
る。

さらに、自動変速機としては、上記実施例の構成に限定
されるものではなく、他の任意の構成の自動変速機にも
この発明を適用し得るものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、自動変速機の
締結要素の出力側回転体にトルク検出面を形成し、この
トルク検出面に対向させて検出コイルを有するトルク検
出器をトランスミッションケース側部材に配設する構成
としたため、締結要素で伝達される回転トルクをその伝
達部位の近傍で検出することが可能となり、非接触状態
で伝達される回転トルク及び締結要素を締結する際に発
生する変速ショックによるトルク変動を正確に検出する
ことができると共に、変速ショックによるトルク変動の
検出遅れを少なくすることができ、したがってトルク検
出装置のトルク検出値を使用して自動変速機の変速制御
を行う場合に好適なトルク検出装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図は第
１図の要部の部分拡大図、第３図は第１図のｍ−ｍ線上
の断面図、第４図は第１図の自動変速機の模式図、第５
図は測定部の一例を示すブロック図、第６図はドラムに
形成したトルク検出面を示す展開図、第７図はコイルで
発生する磁界の状態を示す説明図、第８図はトルク検出
装置のトルクと出力電圧との関係を示す特性線図である
。 図中、１はトランスミッションケース、６は入力軸、８
はリヤプラネタリ−ギヤ、９はフロントプラネタリ−ギ
ヤ、１０はハイクラッチ、１０ａはクラッチドラム、１
１はリバースクラッチ、１２はバンドブレーキ、１３は
フォワードワンウェイクラッチ、１４はフォワードクラ
ッチ、１５はオーバーランクラッチ、１６はローアンド
リバースブレーキ、１７はローワンウェイクラッチ、１
８は出力軸、２１は回転ドラム、３０Ａ、３０Ｂ。 ３０Ｃはトルク検出装置、３１はトルク検出面、３２は
トルク検出器、３３は測定部、３４Ａ、３４Ｂはグルー
プ列、３５Ａ、３５Ｂはコイル、４０はブリッジ回路、
４５は差動増幅器である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンからの駆動力が入力軸を介して伝達され、該駆
   動力を複数の締結要素を適宜選択することにより自動変
   速して出力軸に伝達する自動変速機において、前記締結
   要素の出力側回転部材の外周面に形状磁気異方性を有す
   るトルク検出面を形成し、該トルク検出面に対向するト
   ランスミッションケース側部材に検出コイルを有するト
   ルク検出器を装着したことを特徴とする自動変速機のト
   ルク検出装置。