JPS6331402A - インバ−タ制御電気車の滑走時再粘着制御方法 - Google Patents
インバ−タ制御電気車の滑走時再粘着制御方法Info
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- JPS6331402A JPS6331402A JP61167790A JP16779086A JPS6331402A JP S6331402 A JPS6331402 A JP S6331402A JP 61167790 A JP61167790 A JP 61167790A JP 16779086 A JP16779086 A JP 16779086A JP S6331402 A JPS6331402 A JP S6331402A
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- Japan
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- frequency
- inverter
- motor
- modulation factor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は可変電圧可変周波数インバータにより制御され
る誘導電動機で駆動される電気車において、動輪がレー
ルとの間で全軸滑走を起こした時の電気車制御方法に関
する。
る誘導電動機で駆動される電気車において、動輪がレー
ルとの間で全軸滑走を起こした時の電気車制御方法に関
する。
（従来の技術）
近年パワーエレクトロエックスの発達により電気車の主
電動機として可変電圧可変周波数インバータ（以下、Ｖ
ＶＶＦインバータと称する）により制御される誘導電動
機が用いられている。
電動機として可変電圧可変周波数インバータ（以下、Ｖ
ＶＶＦインバータと称する）により制御される誘導電動
機が用いられている。
第１図はＶＶＶＦインバータ車両の代表的主回路構成例
で、パンタグラフ１からしゃ断器２゜フィルタリアクト
ル３及びフィルタコンデンサ４を介して入力電流をイン
バータ５に加え、後述するインバータ制御部からの信号
に基づいてインバータ５を運転することにより車両用誘
導電動機７゜８、 ９． １０を駆動する。なお、第１
図の１１゜１２．１３．１４は誘導電動機７． ８．
９． １０の回転数を検出するパルスジェネレータであ
り。
で、パンタグラフ１からしゃ断器２゜フィルタリアクト
ル３及びフィルタコンデンサ４を介して入力電流をイン
バータ５に加え、後述するインバータ制御部からの信号
に基づいてインバータ５を運転することにより車両用誘
導電動機７゜８、 ９． １０を駆動する。なお、第１
図の１１゜１２．１３．１４は誘導電動機７． ８．
９． １０の回転数を検出するパルスジェネレータであ
り。
１５は電動機電流検出器、１６は電動機電圧検出器、６
はインバータ５を構成するＧＴ○（ゲートターンオフ）
サイリスタである。従来このようなＶＶＶＦインバータ
車両の制御部としては第２図の回路構成が採用されてい
る。すなわち、第２図において１７はパルスジェネレー
タ１１，１２゜１３．１４（第１図に示す）の出力ＰＧ
Ｉ〜ＰＧ４が入力されると、これらの信号から各電！ｌ
Ｊ機の回転周波数ｆＲ１，ｆＲ２，ｆＲ３，ｆａ＋
及び基準回転周波数１尺 を算出する周波数演算部であ
る。カ行時には回転周波数ｆＲ１、ｒＲ２、ｆＲ３、〔
叫 のうちの最小値を２回生時には最大値を選択し
て出力する。１８はブレーキ指令ＭＣを出力するマスコ
ン、１９はマスコン指令ＭＣ及び車両の応荷重（乗車率
によって変化する）ＶＬに応じて電流指令値■ＭＰと基
準すべり周波数ｒｓＰを算出する電流・ずベリ周波数パ
ターン発生部。
はインバータ５を構成するＧＴ○（ゲートターンオフ）
サイリスタである。従来このようなＶＶＶＦインバータ
車両の制御部としては第２図の回路構成が採用されてい
る。すなわち、第２図において１７はパルスジェネレー
タ１１，１２゜１３．１４（第１図に示す）の出力ＰＧ
Ｉ〜ＰＧ４が入力されると、これらの信号から各電！ｌ
Ｊ機の回転周波数ｆＲ１，ｆＲ２，ｆＲ３，ｆａ＋
及び基準回転周波数１尺 を算出する周波数演算部であ
る。カ行時には回転周波数ｆＲ１、ｒＲ２、ｆＲ３、〔
叫 のうちの最小値を２回生時には最大値を選択し
て出力する。１８はブレーキ指令ＭＣを出力するマスコ
ン、１９はマスコン指令ＭＣ及び車両の応荷重（乗車率
によって変化する）ＶＬに応じて電流指令値■ＭＰと基
準すべり周波数ｒｓＰを算出する電流・ずベリ周波数パ
ターン発生部。
２０は電流・すべり周波数パターン発生部１９から出力
される電流指令値ＩＭＰと電動機電流検出部１５から出
力される電動機電流ＩＭに応じて補正すべり周波数ｆｓ
を演算する補正すべり周波数演算部、２１は回転周波数
ｆＱ の急激な変化を制限する変化率リミッタである。
される電流指令値ＩＭＰと電動機電流検出部１５から出
力される電動機電流ＩＭに応じて補正すべり周波数ｆｓ
を演算する補正すべり周波数演算部、２１は回転周波数
ｆＱ の急激な変化を制限する変化率リミッタである。
電動機電流検出部１５の出力はインバータ出力電流であ
るので、同一インバータで駆動される誘導電動機の個数
で電流値を割った値を電動機電流１間とする。インバー
タ周波数ｆ ＩＮＶ は回生時、変化率リミッタ２１の
出力ｆＲＯから電流・すべり周波数パターン発生部１９
の出力である基準すべり周波数ｆｓｐと補正すべり周波
数演算部の出力である乙ｆｓを減算して得る。２２はイ
ンバータ周波数ｆｌＮ＋／ に対応する変調率を求める
変調率演算部で、２３はインバータ周波数ｆＫＶ 及
び変調率演算部の出力γからインバータ５のサイリスタ
ゲート信号を発生するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を行
うＰＷＭ変調部である。２４は周波数演算部１７から誘
導電動機７、 ８． ９． １０の回転周波数ｒＲ１，
ｆ’Ｒ２，ｆＲ３゜ｒＲ十 を得て、それら回転周波数
の時間変化率（微分値）及び回転周波数差から車輪の滑
走を検知し滑走検知信号を出力する滑走検知部である。
るので、同一インバータで駆動される誘導電動機の個数
で電流値を割った値を電動機電流１間とする。インバー
タ周波数ｆ ＩＮＶ は回生時、変化率リミッタ２１の
出力ｆＲＯから電流・すべり周波数パターン発生部１９
の出力である基準すべり周波数ｆｓｐと補正すべり周波
数演算部の出力である乙ｆｓを減算して得る。２２はイ
ンバータ周波数ｆｌＮ＋／ に対応する変調率を求める
変調率演算部で、２３はインバータ周波数ｆＫＶ 及
び変調率演算部の出力γからインバータ５のサイリスタ
ゲート信号を発生するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を行
うＰＷＭ変調部である。２４は周波数演算部１７から誘
導電動機７、 ８． ９． １０の回転周波数ｒＲ１，
ｆ’Ｒ２，ｆＲ３゜ｒＲ十 を得て、それら回転周波数
の時間変化率（微分値）及び回転周波数差から車輪の滑
走を検知し滑走検知信号を出力する滑走検知部である。
インバータ制御電気車は前述したようにパルスジェネレ
ータ１１．１２，１３．１４の出力信号ＰＧＩ〜ＰＧ４
から基準となる回転周波数ｆＲを求めるが、同一のイン
バータで駆動される誘導電動機７〜１０に対応するすべ
ての動輪が滑走する全軸滑走が起こると２回転周波数ｆ
Ｑは列車速度に対応しなくなり大滑走に発展する。した
がって。
ータ１１．１２，１３．１４の出力信号ＰＧＩ〜ＰＧ４
から基準となる回転周波数ｆＲを求めるが、同一のイン
バータで駆動される誘導電動機７〜１０に対応するすべ
ての動輪が滑走する全軸滑走が起こると２回転周波数ｆ
Ｑは列車速度に対応しなくなり大滑走に発展する。した
がって。
全軸滑走が発生した場合すみやかに再粘着させる必要が
ある。従来１回生中に全軸滑走が発生した場合、第３図
に示すように滑走検知部２４の全軸滑走検知信号ＳＤを
受けて電流・すべり周波数パターン発生部１９が電流指
令値部、を定められた割合だけしぼりその結果電動機電
流■関が減少し滑走中の動輪が再粘着する。全軸滑走が
終了し全軸滑走検知信号がなくなると電流・すべり周波
数パターン発生部１９の電流指令値しρが徐々に復帰し
、それと乏もに電動機電流ＩＭも復帰する。
ある。従来１回生中に全軸滑走が発生した場合、第３図
に示すように滑走検知部２４の全軸滑走検知信号ＳＤを
受けて電流・すべり周波数パターン発生部１９が電流指
令値部、を定められた割合だけしぼりその結果電動機電
流■関が減少し滑走中の動輪が再粘着する。全軸滑走が
終了し全軸滑走検知信号がなくなると電流・すべり周波
数パターン発生部１９の電流指令値しρが徐々に復帰し
、それと乏もに電動機電流ＩＭも復帰する。
（発明が解決しようとする問題点）
全軸滑走が発生ずると、車輪・レール間の粘着係数がわ
ずかに低下して全軸滑走が発生した場合も、大きく粘着
係数が低下した場合も常に予め定められた一定の割合で
電動機電流１間を減少させる結果、車輪・レール間の粘
着係数の最低値に合わせた制御となり、駆動力の低下が
大きい。
ずかに低下して全軸滑走が発生した場合も、大きく粘着
係数が低下した場合も常に予め定められた一定の割合で
電動機電流１間を減少させる結果、車輪・レール間の粘
着係数の最低値に合わせた制御となり、駆動力の低下が
大きい。
（問題点を解決するだめの手段）
本発明の目的は、インバータ制御電気車が回生中に全軸
滑走を起こし、インバータ制御のための電動機回転周波
数「Ｒが列車速度に対応しなくなることのないようにす
みやかに滑走軸の再粘着を促し、全軸滑走が連続して多
発する場合はその場の粘着係数を考慮した電動機トルク
に引き下げて再滑走を起こしにくくするとともに２粘着
力を最大限に利用するための電気車制御方法を提案する
ことにある。
滑走を起こし、インバータ制御のための電動機回転周波
数「Ｒが列車速度に対応しなくなることのないようにす
みやかに滑走軸の再粘着を促し、全軸滑走が連続して多
発する場合はその場の粘着係数を考慮した電動機トルク
に引き下げて再滑走を起こしにくくするとともに２粘着
力を最大限に利用するための電気車制御方法を提案する
ことにある。
（作用）
本発明はＶＶＶＦインバータによる誘導電動機駆動電気
車において１回生中に動輪が全軸滑走を起こした場合、
全軸滑走を検知すると、車輪の軸減速度から粘着係数を
算出し電動機電圧Ｖ、とインバータ周波数ｒｌＮＶ
の比ＶＭ ／ ｆ ＋Ｎｖを小さくすることによって粘
着係数以下に電動機トルクを下げ、全軸滑走が終了後電
動機電圧Ｖ とインバータ周波数ｆｔＦＪＶの比ＶＶＩ
／ ｒ（Ｎｖ を徐々に復帰する制御方式において、
上記全軸滑走が予め定められた時間内に予め定められた
回数続けて全軸滑走が発生した場合には電動機電圧■
とインバータ周波数ｒｌＮＶ の比ＶＭ ／ ｆ ＩＮ
Ｖを小さくすることによって電動機トルクを粘着係数に
対応する値に下げるとともに、予め定められた時間上記
の値を保持し、上記時間経過後徐々に電動機電圧ｖＭと
インバータ周波数ｆ ＩＮＶ の比ＶＭ ／ ｒ Ｉ
ＮＶを復帰させる電気車の制御方法である。
車において１回生中に動輪が全軸滑走を起こした場合、
全軸滑走を検知すると、車輪の軸減速度から粘着係数を
算出し電動機電圧Ｖ、とインバータ周波数ｒｌＮＶ
の比ＶＭ ／ ｆ ＋Ｎｖを小さくすることによって粘
着係数以下に電動機トルクを下げ、全軸滑走が終了後電
動機電圧Ｖ とインバータ周波数ｆｔＦＪＶの比ＶＶＩ
／ ｒ（Ｎｖ を徐々に復帰する制御方式において、
上記全軸滑走が予め定められた時間内に予め定められた
回数続けて全軸滑走が発生した場合には電動機電圧■
とインバータ周波数ｒｌＮＶ の比ＶＭ ／ ｆ ＩＮ
Ｖを小さくすることによって電動機トルクを粘着係数に
対応する値に下げるとともに、予め定められた時間上記
の値を保持し、上記時間経過後徐々に電動機電圧ｖＭと
インバータ周波数ｆ ＩＮＶ の比ＶＭ ／ ｒ Ｉ
ＮＶを復帰させる電気車の制御方法である。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第４図は本発明による電気車制御装置におけるインバー
タ制御部の構成例を示すもので第２図と同一のものは同
一の記号で示す、第４図で、１７はパルスジェネレータ
１１〜１４（ｍ１図に示す）の出力信号ＰＧＩ〜ＰＧ４
が入力されると、これらの入力信号から各電動機の回転
周波数ｆＲ１〜［呵 及び基準回転周波数［λを算出す
る周波数演算部であり１回転周波数「Ｒは１回生時には
電動機の回転周波数ｒＲ１〜ｆ芒 のうちの〕長大値「
Ｒを選択し出力する。１８はブレーキ指令ＭＣヲ出力す
ルマスコン、１９はマスコン指令Ｍ Ｃ。
タ制御部の構成例を示すもので第２図と同一のものは同
一の記号で示す、第４図で、１７はパルスジェネレータ
１１〜１４（ｍ１図に示す）の出力信号ＰＧＩ〜ＰＧ４
が入力されると、これらの入力信号から各電動機の回転
周波数ｆＲ１〜［呵 及び基準回転周波数［λを算出す
る周波数演算部であり１回転周波数「Ｒは１回生時には
電動機の回転周波数ｒＲ１〜ｆ芒 のうちの〕長大値「
Ｒを選択し出力する。１８はブレーキ指令ＭＣヲ出力す
ルマスコン、１９はマスコン指令Ｍ Ｃ。
車両の応荷重ＶＬ及び回転周波数ｒ１＜ に応じて電流
指令値ＩＭＦ 及び基準すべり周波数ｆｓｐを算出す
る電流・ずべり周波数パターン発生部、２０は電流指令
値ＩＭρと電動機電流 ＩＭとの電流偏差乙工開に応じ
て補正ずべり周波数△ｆｓを算出する補正すべり周波数
演算部、２１は周波数演算部１７の出力ｆＲの時間変化
率を１：１１限する変化率リミッタであり、２２はイン
バータ周波数ｒＩＮｖ に対応する基準変調率ｒｐを
算出゛する変調率演算部。
指令値ＩＭＦ 及び基準すべり周波数ｆｓｐを算出す
る電流・ずべり周波数パターン発生部、２０は電流指令
値ＩＭρと電動機電流 ＩＭとの電流偏差乙工開に応じ
て補正ずべり周波数△ｆｓを算出する補正すべり周波数
演算部、２１は周波数演算部１７の出力ｆＲの時間変化
率を１：１１限する変化率リミッタであり、２２はイン
バータ周波数ｒＩＮｖ に対応する基準変調率ｒｐを
算出゛する変調率演算部。
２３はインバータ周波数ｒｌｎｖ 及び変調率γを入
力しＰＷＭ制御を行うＰＷＭ変調部で第１図のインバー
タ５にゲート信号を与える。２５は電動機の回転周波数
ｆＲ１〜ｒ騎、電動機電圧検出器１６の出力である電動
機電圧ＶＭ、インバータ周波数ｆ ＩＮＶを受けて全軸
滑走の場合にレール・車輪間の粘着係数を考慮し粘着係
数以下の適切な値に電動機トルクを設定する変調率低減
率ＫＲを算出する滑走検知演算部である９次に上記のよ
うに構成されたインバータ制御部に基づき全軸滑走時の
ＶＶＶＦインバータ車両の制御とその作用について第５
図に基づいてのべる３回生中にレール・車輪間の粘着係
数μ（１軸当たりのけん引力Ｆと軸重Ｗの比Ｆ／Ｗ）が
低下し全動輪の滑走が発生すると、滑走検知演算部２５
によって全軸滑走が検知されその場合の粘着係数μが次
式によって計算される。
力しＰＷＭ制御を行うＰＷＭ変調部で第１図のインバー
タ５にゲート信号を与える。２５は電動機の回転周波数
ｆＲ１〜ｒ騎、電動機電圧検出器１６の出力である電動
機電圧ＶＭ、インバータ周波数ｆ ＩＮＶを受けて全軸
滑走の場合にレール・車輪間の粘着係数を考慮し粘着係
数以下の適切な値に電動機トルクを設定する変調率低減
率ＫＲを算出する滑走検知演算部である９次に上記のよ
うに構成されたインバータ制御部に基づき全軸滑走時の
ＶＶＶＦインバータ車両の制御とその作用について第５
図に基づいてのべる３回生中にレール・車輪間の粘着係
数μ（１軸当たりのけん引力Ｆと軸重Ｗの比Ｆ／Ｗ）が
低下し全動輪の滑走が発生すると、滑走検知演算部２５
によって全軸滑走が検知されその場合の粘着係数μが次
式によって計算される。
η ：歯車装置の伝達効率
Ｇ ：歯車の歯数比
Ｐ ：誘導電動機の極数
’ｒ、Ａ：最大軸減最大全減速度動機のトルク（Ｎ−ｍ
） Ｉｗ ：車輪軸の慣性モーメント（Ｋｇ−ｒｎ、）ｆＲ
ＤＭ：最大軸減速塵を示す車軸に対する電動機の回転周
波数の微分値（負の値となる）Ｗ聞 ：最大軸減速塵を
示す車軸の軸重（１）ＤＭ ：最大軸減速塵を示す車軸
の車輪径（ｍ）ＳＭ ：最大軸減速塵を示す車軸に対す
る電動機のすべり Ｖ間 ：電動機相電圧（Ｖ） １１間 ：インバータ周波数（Ｈｚ） ｒｗｎ ：最大軸減速塵を示す車軸に対する電動機の
回転周波数（Ｈｚ） Ｒ１、Ｘｌ ：Ｔ型等価回路による誘導電動機の一次側
の抵抗とりアクタンス（Ω） （第６図に示す） Ｒ２，Ｘ２：Ｔ型等価回路による誘導電動機の二次側の
一次換算抵抗とりアクタン ス（Ω）（第６図に示す） 次に電動機トルクＴＭを粘着係数に換算した。設定粘着
係数μｅを（４）式から求め、粘着係数μと設定粘着係
数μｅの比μ／μｅを求める。このμ／μｅから変調率
低減率ＫＲを（５）式より求め滑走検知演算部２５から
出力する。
） Ｉｗ ：車輪軸の慣性モーメント（Ｋｇ−ｒｎ、）ｆＲ
ＤＭ：最大軸減速塵を示す車軸に対する電動機の回転周
波数の微分値（負の値となる）Ｗ聞 ：最大軸減速塵を
示す車軸の軸重（１）ＤＭ ：最大軸減速塵を示す車軸
の車輪径（ｍ）ＳＭ ：最大軸減速塵を示す車軸に対す
る電動機のすべり Ｖ間 ：電動機相電圧（Ｖ） １１間 ：インバータ周波数（Ｈｚ） ｒｗｎ ：最大軸減速塵を示す車軸に対する電動機の
回転周波数（Ｈｚ） Ｒ１、Ｘｌ ：Ｔ型等価回路による誘導電動機の一次側
の抵抗とりアクタンス（Ω） （第６図に示す） Ｒ２，Ｘ２：Ｔ型等価回路による誘導電動機の二次側の
一次換算抵抗とりアクタン ス（Ω）（第６図に示す） 次に電動機トルクＴＭを粘着係数に換算した。設定粘着
係数μｅを（４）式から求め、粘着係数μと設定粘着係
数μｅの比μ／μｅを求める。このμ／μｅから変調率
低減率ＫＲを（５）式より求め滑走検知演算部２５から
出力する。
第７図は粘着係数・設定粘着係数比μ／μｅに対する変
調率低減率ＫＲを示す、変調率演算部２２の出力である
基準変調率γｐと低減率に８との積により変調率Ｔを？
Ｍる。その結果、電動機トルクは粘着係数を考慮した適
切な値に低減され動輪は再粘着する。全軸滑走が終了し
全軸滑走検知信号がなくなると変調率Ｔを徐々に復帰さ
せる。
調率低減率ＫＲを示す、変調率演算部２２の出力である
基準変調率γｐと低減率に８との積により変調率Ｔを？
Ｍる。その結果、電動機トルクは粘着係数を考慮した適
切な値に低減され動輪は再粘着する。全軸滑走が終了し
全軸滑走検知信号がなくなると変調率Ｔを徐々に復帰さ
せる。
全軸滑走が繰り返されると上記：ｆｒ！Ｉ御を繰り返す
が、予め定められた回数予め定められた時間内に続けて
全軸滑走が発生ずると、変調率低減率ＫＲが演算され、
変調率演算部２２の出力である基べ１変調率Ｔρとの積
をとり変１凋率γを得るとともに。
が、予め定められた回数予め定められた時間内に続けて
全軸滑走が発生ずると、変調率低減率ＫＲが演算され、
変調率演算部２２の出力である基べ１変調率Ｔρとの積
をとり変１凋率γを得るとともに。
予め定められた時間その変調率γを保ち、その後基卆変
調率７ｐに徐々に復帰させる。なお、全軸滑走中は常時
粘性係数μを計算し、その粘着係数μがさらに下がった
場合にはその下がった値によって変調率低減率ＫＲを求
める。
調率７ｐに徐々に復帰させる。なお、全軸滑走中は常時
粘性係数μを計算し、その粘着係数μがさらに下がった
場合にはその下がった値によって変調率低減率ＫＲを求
める。
第８図は全軸滑走時の各部の動作を時間に対して示した
ものである。車輪・レール間の粘着係数μが低下し全軸
が滑走すると、全軸滑走を検知し電動機電圧とインバー
タ周波数の比ＶＭ ／ ｆｌＮｖを低減し電動機トルク
を下げ、それによって全軸滑走が終了する。第８図の例
では全軸滑走が続けて発生し４回目になった時間で電動
機電圧とインバータ周波数の比ＶＭ ／ ｆ ＩＮＩ／
を低減するとともに、その値を予め定められた時間Ｔｐ
の間保持しその後７間／ｆＩＮＶ の値を徐々に復帰さ
せる。
ものである。車輪・レール間の粘着係数μが低下し全軸
が滑走すると、全軸滑走を検知し電動機電圧とインバー
タ周波数の比ＶＭ ／ ｆｌＮｖを低減し電動機トルク
を下げ、それによって全軸滑走が終了する。第８図の例
では全軸滑走が続けて発生し４回目になった時間で電動
機電圧とインバータ周波数の比ＶＭ ／ ｆ ＩＮＩ／
を低減するとともに、その値を予め定められた時間Ｔｐ
の間保持しその後７間／ｆＩＮＶ の値を徐々に復帰さ
せる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明を適用することにより。
インバータ制御電気車が回生中に車輪・レール間の粘着
係数の低下のため全軸滑走を起こした場合でもインバー
タ周波数をつくる基準回転周波数ｆＲを列車速度に対応
する値に保ち、かつ車輪・レール間の利用粘着力を最大
に保つことができる。
係数の低下のため全軸滑走を起こした場合でもインバー
タ周波数をつくる基準回転周波数ｆＲを列車速度に対応
する値に保ち、かつ車輪・レール間の利用粘着力を最大
に保つことができる。
第１図はＶＶＶＦインバータ制御電気車の主回路概略図
、第２図は従来のＶＶＶＦインバータ劃御電側車の制御
部のブロック図、第３図は従来のＶＶＶＦインバータ電
気車の滑走時の再粘着制御の状態図、第４図は本発明に
よるインバータ制御部のブロック図、第５図は本発明に
よる滑走検知演算部の演算フローチャート、第６図は誘
導電動機のＴ型等価回路、第７図は粘着係数・設定粘着
係数比μ／μｅに対する変調率低減率ＫＲ特性。 第８図は本発明による滑走時の再粘着ル制御の状態図で
ある。 １・・・パンタグラフ ２・・・しゃ断器 ３・・・フィルタリアクトル ４・−・フィルタコンデンサ ５・・・インバータ ６・・・ＧＴＯサイリスク ７、 ８． ９． １０・・・誘導電動機１１．１２，
１３．１４・・・パルスジェネレータ１５・・・電動機
電流検出器 １６・・・電動機電圧検出器 １７・・・回転周波数演寡部 １８・・・マスコン １９・・・電流・すべり周波数パターン発生部２０・・
・補正すべり周波数演算部 ２１・・・変化率リミッタ ２２・・・変調率演算部 ２３・・・ＰＷＭ変調部 ２４・・・滑走検知部 ２５・・・滑走検知演算部 ２６・・・−次側の抵抗 ２７・・・−次側のりアクタンス ２８・・・二次側の抵抗（−次側換算値）２９・・・二
次側のりアクタンス（−次側換算値）３０・・・励磁リ
アクタンス 指定代理人 日本国有鉄道総裁室法務課長小野澤卒藏 十ｒ７ 凹
、第２図は従来のＶＶＶＦインバータ劃御電側車の制御
部のブロック図、第３図は従来のＶＶＶＦインバータ電
気車の滑走時の再粘着制御の状態図、第４図は本発明に
よるインバータ制御部のブロック図、第５図は本発明に
よる滑走検知演算部の演算フローチャート、第６図は誘
導電動機のＴ型等価回路、第７図は粘着係数・設定粘着
係数比μ／μｅに対する変調率低減率ＫＲ特性。 第８図は本発明による滑走時の再粘着ル制御の状態図で
ある。 １・・・パンタグラフ ２・・・しゃ断器 ３・・・フィルタリアクトル ４・−・フィルタコンデンサ ５・・・インバータ ６・・・ＧＴＯサイリスク ７、 ８． ９． １０・・・誘導電動機１１．１２，
１３．１４・・・パルスジェネレータ１５・・・電動機
電流検出器 １６・・・電動機電圧検出器 １７・・・回転周波数演寡部 １８・・・マスコン １９・・・電流・すべり周波数パターン発生部２０・・
・補正すべり周波数演算部 ２１・・・変化率リミッタ ２２・・・変調率演算部 ２３・・・ＰＷＭ変調部 ２４・・・滑走検知部 ２５・・・滑走検知演算部 ２６・・・−次側の抵抗 ２７・・・−次側のりアクタンス ２８・・・二次側の抵抗（−次側換算値）２９・・・二
次側のりアクタンス（−次側換算値）３０・・・励磁リ
アクタンス 指定代理人 日本国有鉄道総裁室法務課長小野澤卒藏 十ｒ７ 凹
Claims (1)
- １台の可変電圧可変周波数インバータで複数台の誘導電
動機を駆動する電気車において、全軸滑走が発生した場
合に車輪軸減速度から粘着係数を算出し、電動機電圧と
インバータ周波数の比を小さくすることによって粘着係
数以下に電動機トルクを下げ、全軸滑走が終了後、上記
の電動機電圧とインバータ周波数の比を徐々に復帰させ
る制御をとるものにおいて、予め定められた時間内に予
め定められた回数続けて全軸滑走が発生した場合には電
動機電圧とインバータ周波数の比を小さくすることによ
って粘着係数に対応した電動機トルクに下げるとともに
、予め定められた時間上記電動機トルクを保った後、電
動機電圧とインバータ周波数の比を徐々に復帰させる制
御を行う電気車の制御方法
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61167790A JPS6331402A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | インバ−タ制御電気車の滑走時再粘着制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61167790A JPS6331402A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | インバ−タ制御電気車の滑走時再粘着制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331402A true JPS6331402A (ja) | 1988-02-10 |
Family
ID=15856159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61167790A Pending JPS6331402A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | インバ−タ制御電気車の滑走時再粘着制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6331402A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03118705A (ja) * | 1989-09-29 | 1991-05-21 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車制御方式 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944963A (ja) * | 1972-09-04 | 1974-04-27 | ||
| JPS5833902A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-28 | Toshiba Corp | 鉄道車両の再空転保護装置 |
| JPS59175303A (ja) * | 1983-03-25 | 1984-10-04 | Toshiba Corp | 電気車制御方法 |
| JPS6091805A (ja) * | 1983-10-21 | 1985-05-23 | Hitachi Ltd | 鉄道車両制御装置 |
| JPS6192102A (ja) * | 1985-10-04 | 1986-05-10 | Hitachi Ltd | 電気車の再粘着制御装置 |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP61167790A patent/JPS6331402A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944963A (ja) * | 1972-09-04 | 1974-04-27 | ||
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03118705A (ja) * | 1989-09-29 | 1991-05-21 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車制御方式 |
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