JPS6331808A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS6331808A JPS6331808A JP17633186A JP17633186A JPS6331808A JP S6331808 A JPS6331808 A JP S6331808A JP 17633186 A JP17633186 A JP 17633186A JP 17633186 A JP17633186 A JP 17633186A JP S6331808 A JPS6331808 A JP S6331808A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- support member
- wheel
- wheel support
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車のサスペンション装置の改良に係り、詳
しくは、車輪に上方向の力が作用したときにサスペンシ
ョンダンパーに大きな偏向荷重が作用しないようにした
自動車のサスペンション装置に関する。
しくは、車輪に上方向の力が作用したときにサスペンシ
ョンダンパーに大きな偏向荷重が作用しないようにした
自動車のサスペンション装置に関する。
主として自動車の前輪を支持するストラット式サスペン
ション装置としては、従来、例えば実開昭５９−１１０
２０８号公報に記載されたものがある。この懸架装置は
、前輪軸が上下方向に揺動自在となるように車体側と連
結する懸架アームと、前輪軸の腕に固定して取付けられ
、車体との間に介設されるサスペンションダンパーおよ
びサスペンションスプリングとからなっている。このよ
うな懸架装置は、構造が簡単で、部品点数が少なくて軽
量であること、ばね下重量が小さいので乗心地がよいこ
と、およびウィツシュボーン式に比べて上懸架アームが
なく、エンジンルームのレイアウトにゆとりがもてるこ
となどの特徴がある。
ション装置としては、従来、例えば実開昭５９−１１０
２０８号公報に記載されたものがある。この懸架装置は
、前輪軸が上下方向に揺動自在となるように車体側と連
結する懸架アームと、前輪軸の腕に固定して取付けられ
、車体との間に介設されるサスペンションダンパーおよ
びサスペンションスプリングとからなっている。このよ
うな懸架装置は、構造が簡単で、部品点数が少なくて軽
量であること、ばね下重量が小さいので乗心地がよいこ
と、およびウィツシュボーン式に比べて上懸架アームが
なく、エンジンルームのレイアウトにゆとりがもてるこ
となどの特徴がある。
上記のストラット式サスペンション装置にあっては、サ
スペンションダンパーの下端が車軸に固定して取付けら
れているため、車輪に作用する上向きの荷重はサスペン
ションダンパーを内方寄りに偏向させるように作用する
。そのため、シリンダの上端を内側方向に押すモーメン
トが発生し、その部分に固定して設けられるロントガイ
ドを介してピストンロッドに偏向した荷重が作用する。
スペンションダンパーの下端が車軸に固定して取付けら
れているため、車輪に作用する上向きの荷重はサスペン
ションダンパーを内方寄りに偏向させるように作用する
。そのため、シリンダの上端を内側方向に押すモーメン
トが発生し、その部分に固定して設けられるロントガイ
ドを介してピストンロッドに偏向した荷重が作用する。
この偏向荷重により摺動抵抗が大となり、ダンピング動
作に異常を来し、乗心地が悪化する。また、ロントガイ
ドに度々このような偏向荷重が作用すると、ピストンロ
ッドとの摺動面に異常に偏った摩耗が発生し、ついには
、シール性が失われ、シリンダ内のオイルが洩出したり
、外からシリンダ内に異物が混入したりなどしてダンピ
ング性能や耐久性の低下を来すようなことが起こる。
作に異常を来し、乗心地が悪化する。また、ロントガイ
ドに度々このような偏向荷重が作用すると、ピストンロ
ッドとの摺動面に異常に偏った摩耗が発生し、ついには
、シール性が失われ、シリンダ内のオイルが洩出したり
、外からシリンダ内に異物が混入したりなどしてダンピ
ング性能や耐久性の低下を来すようなことが起こる。
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、
車輪に上向きの荷重が作用するときにサスペンションダ
ンパーに大きな偏向荷重がかからないようにした自動車
のサスペンション装置に関する。
車輪に上向きの荷重が作用するときにサスペンションダ
ンパーに大きな偏向荷重がかからないようにした自動車
のサスペンション装置に関する。
上記の目的を達成するための本発明の手段は、車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材と、下端がその車輪支持
部材に取付けられると共に上端が車体に弾性材を介して
取付けられるサスペンションダンパーと、一端が上記車
輪支持部材の下部に連結されると共に他端が弾性体を介
して車体に連結され、車輪を揺動自在に支持する懸架ア
ームとを備えたストラット式サスペンション装置にあっ
て、上記懸架アームとサスペンションダンパーの車輪支
持部材への取付部近傍とを連結するリンク手段が設けら
れ、そのリンク手段にはバンプ時に車輪が上方に大きく
揺動するに伴い、縮む弾性部材が介設されていることで
ある。
転自在に支持する車輪支持部材と、下端がその車輪支持
部材に取付けられると共に上端が車体に弾性材を介して
取付けられるサスペンションダンパーと、一端が上記車
輪支持部材の下部に連結されると共に他端が弾性体を介
して車体に連結され、車輪を揺動自在に支持する懸架ア
ームとを備えたストラット式サスペンション装置にあっ
て、上記懸架アームとサスペンションダンパーの車輪支
持部材への取付部近傍とを連結するリンク手段が設けら
れ、そのリンク手段にはバンプ時に車輪が上方に大きく
揺動するに伴い、縮む弾性部材が介設されていることで
ある。
バンプ時に車輪に上向きの荷重が作用して、車輪が上方
に大きく変位する場合、車輪支持部材を介して弾発部材
が圧縮されると共に、サスペンションダンパーが収縮し
、車体への上下方向の振動が緩衝される。車輪の前後方
向の撮動は懸架アームと車体間に介設される弾性体によ
り吸収される。
に大きく変位する場合、車輪支持部材を介して弾発部材
が圧縮されると共に、サスペンションダンパーが収縮し
、車体への上下方向の振動が緩衝される。車輪の前後方
向の撮動は懸架アームと車体間に介設される弾性体によ
り吸収される。
同時に、車輪が上方に大きく変位するときは、車輪に作
用する上向き荷重によって、車輪支持部材と一体固定に
取付けられているサスペンションダンパーの上端に内方
に向かう力を作用させる。
用する上向き荷重によって、車輪支持部材と一体固定に
取付けられているサスペンションダンパーの上端に内方
に向かう力を作用させる。
一方、懸架アームの先端部の上方への傾動により、懸架
アームとサスペンションダンパー間の開き角度が大とな
り、両者間に連結されているリンク手段が緊張する。リ
ンク手段の緊張により弾性部材が変形し、サスペンショ
ンダンパーの下端が内方に引っ張られ、シリンダ上端に
作用する内方へ向かう力が抑制される。したがって、バ
ンプ時などの車輪の揺動によっても、サスペンションダ
ンパーには偏向した荷重が作用しないようになっている
。
アームとサスペンションダンパー間の開き角度が大とな
り、両者間に連結されているリンク手段が緊張する。リ
ンク手段の緊張により弾性部材が変形し、サスペンショ
ンダンパーの下端が内方に引っ張られ、シリンダ上端に
作用する内方へ向かう力が抑制される。したがって、バ
ンプ時などの車輪の揺動によっても、サスペンションダ
ンパーには偏向した荷重が作用しないようになっている
。
本発明の自動車のサスペンション装置は、懸架アームと
サスペンションダンパーの車輪支持部材への取付部近傍
とを連結するリンク手段が設けられ、そのリンク手段に
はバンプ時の車輪の変位に伴って伸縮する弾性部材が介
設されているので、バンプ時などに車輪が大きく揺動す
るときにもサスペンションダンパーに大きな偏向荷重が
かからないようになっている。したがって、サスペンシ
ョンダンパーの作動状態が良好に保たれ、良好な乗心地
が得られる。
サスペンションダンパーの車輪支持部材への取付部近傍
とを連結するリンク手段が設けられ、そのリンク手段に
はバンプ時の車輪の変位に伴って伸縮する弾性部材が介
設されているので、バンプ時などに車輪が大きく揺動す
るときにもサスペンションダンパーに大きな偏向荷重が
かからないようになっている。したがって、サスペンシ
ョンダンパーの作動状態が良好に保たれ、良好な乗心地
が得られる。
以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。
本実施例の自動車のサスペンション装置は、第１図に示
されるようなストラット式のサスペンション装置である
。図にて、前輪である車輪ｌが車輪支持部材２に回転自
在に支持され、サスペンションダンパー５の下端がその
車輪支持部材２に固定して取付けられると共に上端が車
体４に図示しない弾性材を介して取付けられ、弾発部材
３がサスペンションダンパー５に巻装されて車輪支持部
材２と車体４間に介設される。上記車輪支持部材２の下
部に懸架アーム７の先端部が連結される一方、懸架アー
ム７の基端部が弾性体６を介して車体４に連結され、車
輪１を上下に揺動自在に支持している。そして、上記懸
架アーム７とサスペンションダンパー５の車輪支持部材
２への取付部近傍とを連結するリンク手段８が設けられ
、第２図（ｂｌに示すように、そのリンク手段８には車
軸１のバンプ時などの大きな揺動に伴って伸縮する弾性
部材１０が介装される。
されるようなストラット式のサスペンション装置である
。図にて、前輪である車輪ｌが車輪支持部材２に回転自
在に支持され、サスペンションダンパー５の下端がその
車輪支持部材２に固定して取付けられると共に上端が車
体４に図示しない弾性材を介して取付けられ、弾発部材
３がサスペンションダンパー５に巻装されて車輪支持部
材２と車体４間に介設される。上記車輪支持部材２の下
部に懸架アーム７の先端部が連結される一方、懸架アー
ム７の基端部が弾性体６を介して車体４に連結され、車
輪１を上下に揺動自在に支持している。そして、上記懸
架アーム７とサスペンションダンパー５の車輪支持部材
２への取付部近傍とを連結するリンク手段８が設けられ
、第２図（ｂｌに示すように、そのリンク手段８には車
軸１のバンプ時などの大きな揺動に伴って伸縮する弾性
部材１０が介装される。
車輪支持部材２は、車輪１を回転自在に支持する車軸２
ａを固定して支持するナックル部２ｂが操舵自在かつ上
下に揺動自在となるように、その下部が懸架アーム７の
先端部に設けられたボールジヨイント７ａにより連結さ
れている。懸架アーム７の基端部は車輪の前後方向の振
動を吸収する弾性体６を介して車体４の前車軸体４ａに
軸支される一方、ナックル部２ｂの上部内側にはサスペ
ンションダンパー５のシリンダ５ｂの下端がポル）１２
ａ、１２ｂにて締着固定される。
ａを固定して支持するナックル部２ｂが操舵自在かつ上
下に揺動自在となるように、その下部が懸架アーム７の
先端部に設けられたボールジヨイント７ａにより連結さ
れている。懸架アーム７の基端部は車輪の前後方向の振
動を吸収する弾性体６を介して車体４の前車軸体４ａに
軸支される一方、ナックル部２ｂの上部内側にはサスペ
ンションダンパー５のシリンダ５ｂの下端がポル）１２
ａ、１２ｂにて締着固定される。
サスヘンシロンダンパ−５は、第３図に示すように、シ
リンダ５ｂ内を摺動するピストン５ｄに作用する作動油
の抵抗により緩衝作用が発揮されるものであり、車輪１
の上下の揺動を吸収・緩和する。シリンダ５ｂの上端に
はピストン５ｄに連結されたピストンロッド５ａを摺動
自在に挿通させ、オイルシールをするためのロントガイ
ド５ｃが設けられる。ピストンロッド５ａの上端は車体
４側のサスペンションタワー４ｂに回動自在に支持され
る。このサスペンションダンパー５の外周に弾発部材３
（第１図参照）であるサスペンションスプリングが巻
装され、その上端がサスペンションタワー４ｂに、下端
をシリンダ５ｂに固定して支持され、上記車輪支持部材
２を上下に揺動自在に揮発支持している。
リンダ５ｂ内を摺動するピストン５ｄに作用する作動油
の抵抗により緩衝作用が発揮されるものであり、車輪１
の上下の揺動を吸収・緩和する。シリンダ５ｂの上端に
はピストン５ｄに連結されたピストンロッド５ａを摺動
自在に挿通させ、オイルシールをするためのロントガイ
ド５ｃが設けられる。ピストンロッド５ａの上端は車体
４側のサスペンションタワー４ｂに回動自在に支持され
る。このサスペンションダンパー５の外周に弾発部材３
（第１図参照）であるサスペンションスプリングが巻
装され、その上端がサスペンションタワー４ｂに、下端
をシリンダ５ｂに固定して支持され、上記車輪支持部材
２を上下に揺動自在に揮発支持している。
懸架アーム７とシリンダ５ｂの下部とを連結するリンク
手段８は、懸架アーム７の上面部に一端を枢着される第
１０ツド８ａとサスペンションダンパー５の下端に一端
を枢着される第２０・ノド８ｂとが、第２図（ａ）に示
すように、連結ピン９によって相互に回動自在に連結さ
れているものである。
手段８は、懸架アーム７の上面部に一端を枢着される第
１０ツド８ａとサスペンションダンパー５の下端に一端
を枢着される第２０・ノド８ｂとが、第２図（ａ）に示
すように、連結ピン９によって相互に回動自在に連結さ
れているものである。
第１ロツド８ａは、第２図山）に示すように、その両端
部が輪環状に形成され、その内部に介装される弾性部材
１０に軸支部材１１が嵌着される。この弾性部材１０は
ゴム体よりなり、ロッド軸方向に一対の中空部１０ａが
設けられ、連結ピン９が挿通される軸支部材１１を介し
た軸方向の引っ張り荷重に対して剪断変形することによ
り、緩衝作用を伴う弾発力が発揮されるようになってい
る。
部が輪環状に形成され、その内部に介装される弾性部材
１０に軸支部材１１が嵌着される。この弾性部材１０は
ゴム体よりなり、ロッド軸方向に一対の中空部１０ａが
設けられ、連結ピン９が挿通される軸支部材１１を介し
た軸方向の引っ張り荷重に対して剪断変形することによ
り、緩衝作用を伴う弾発力が発揮されるようになってい
る。
第２０ツド８ｂの一端は上記軸支部材１１に挿通される
連結ピン９を回動自在に軸支し、他端はボールジヨイン
ト１３を介してシリンダ５ｂの下部に支承される。
連結ピン９を回動自在に軸支し、他端はボールジヨイン
ト１３を介してシリンダ５ｂの下部に支承される。
このように構成される自動車のサスペンション装置は、
バンプ時などに車輪１が所定以上に大きく変位する場合
、シリンダ５ｂの下端がリンク手段８によって内方に引
っ張られ、サスペンションダンパー５に偏向荷重が作用
しないようになっている。
バンプ時などに車輪１が所定以上に大きく変位する場合
、シリンダ５ｂの下端がリンク手段８によって内方に引
っ張られ、サスペンションダンパー５に偏向荷重が作用
しないようになっている。
自動車が平坦な車道を走行している時は、懸架アーム７
はほぼ水平状態となり、リンク手段８は、第３図におけ
る下段に示されるように、両ロッド８ａ、８ｂは中央の
連結部で屈曲して弛緩状態となる。このような時は、車
輪１から車輪支持部材２を介してサスベンジジンダンパ
ー５に作用する荷重の方向はその軸方向とほぼ一致する
ようにサスヘンシロンダンパー５の傾斜角度が設定され
ている。したがって、ピストンロフト５ａにシリンダ５
ｂを介してかかる荷重は軸方向にのみ作用し、ロッドガ
イド５Ｃやピストン５ｄの摺動面には偏向した力はが゛
からない。
はほぼ水平状態となり、リンク手段８は、第３図におけ
る下段に示されるように、両ロッド８ａ、８ｂは中央の
連結部で屈曲して弛緩状態となる。このような時は、車
輪１から車輪支持部材２を介してサスベンジジンダンパ
ー５に作用する荷重の方向はその軸方向とほぼ一致する
ようにサスヘンシロンダンパー５の傾斜角度が設定され
ている。したがって、ピストンロフト５ａにシリンダ５
ｂを介してかかる荷重は軸方向にのみ作用し、ロッドガ
イド５Ｃやピストン５ｄの摺動面には偏向した力はが゛
からない。
ところが、自動車が凹凸の激しい車道を走行し、いわゆ
るバンプと称されるように車体４を突き上げるような激
しい揺動をする時は、懸架アーム７の先端部は上方に大
きく傾動する。シリンダ５ｂは車輪支持部材２に一体固
定に取付けられ、かつピストンロッド５ａの上端が車体
４に軸支されているので、傾動に伴いシリンダ５ｂの懸
架アーム７に対する開き角度が大となる。そのため１．
リンク手段８は同図における中段あるいは上段に示され
るような緊張状態となり、弾性部材１０は剪断変形し、
シリンダ５ｂの下部が内方に引っ張られ、サスペンショ
ンダンパー５には軸方向にのみ荷重がかかる。
るバンプと称されるように車体４を突き上げるような激
しい揺動をする時は、懸架アーム７の先端部は上方に大
きく傾動する。シリンダ５ｂは車輪支持部材２に一体固
定に取付けられ、かつピストンロッド５ａの上端が車体
４に軸支されているので、傾動に伴いシリンダ５ｂの懸
架アーム７に対する開き角度が大となる。そのため１．
リンク手段８は同図における中段あるいは上段に示され
るような緊張状態となり、弾性部材１０は剪断変形し、
シリンダ５ｂの下部が内方に引っ張られ、サスペンショ
ンダンパー５には軸方向にのみ荷重がかかる。
すなわち、車輪支持部材２が所定以上に上方に変位する
と、接地点にて車輪１に作用する外力のサスペンション
ダンパー５の軸に垂直な方向に向かう分力Ｓにより、ピ
ストンロッド５ａはシリンダ５ｂ上端のロントガイド５
Ｃを介して内方に向かう力Ｓ１を受ける。一方、シリン
ダ５ｂと懸架アーム７との開き角度が大となるため、リ
ンク手段８が緊張し、シリンダ５ｂの下端に内方に向か
う張力Ｆが作用する。この張力Ｆは、上記力Ｓ１を減少
せしめる核力Ｓ＋ と反対方向の力Ｆ１をピストンロッ
ド５ａに作用させる。このような状態では、前記分力Ｓ
によりピストンロッド５ａの上端に作用する車体４側か
らの反力Ｓｕは、同様に、張力Ｆによる対向力Ｆｕによ
り軽減される。したがって、サスペンションダンパー５
の軸に垂直な方向にかかる力はほぼ均衡状態に保たれ、
車輪１からの荷重はもっばらサスペンションダンパー５
の軸方向に沿って作用し偏向は軽減される。ちなみに、
リンク手段８の弛緩状態における両軸支部材１１．１１
間の長さｌＯは緊張時には大きくなってｌ＋ となり、
引張力Ｆ＝ｋ （ｊ！＋ −１Ｏ）を発生させる。
と、接地点にて車輪１に作用する外力のサスペンション
ダンパー５の軸に垂直な方向に向かう分力Ｓにより、ピ
ストンロッド５ａはシリンダ５ｂ上端のロントガイド５
Ｃを介して内方に向かう力Ｓ１を受ける。一方、シリン
ダ５ｂと懸架アーム７との開き角度が大となるため、リ
ンク手段８が緊張し、シリンダ５ｂの下端に内方に向か
う張力Ｆが作用する。この張力Ｆは、上記力Ｓ１を減少
せしめる核力Ｓ＋ と反対方向の力Ｆ１をピストンロッ
ド５ａに作用させる。このような状態では、前記分力Ｓ
によりピストンロッド５ａの上端に作用する車体４側か
らの反力Ｓｕは、同様に、張力Ｆによる対向力Ｆｕによ
り軽減される。したがって、サスペンションダンパー５
の軸に垂直な方向にかかる力はほぼ均衡状態に保たれ、
車輪１からの荷重はもっばらサスペンションダンパー５
の軸方向に沿って作用し偏向は軽減される。ちなみに、
リンク手段８の弛緩状態における両軸支部材１１．１１
間の長さｌＯは緊張時には大きくなってｌ＋ となり、
引張力Ｆ＝ｋ （ｊ！＋ −１Ｏ）を発生させる。
このように、本発明の自動車のサスペンション装置によ
れば、サスペンションダンパー５に大きな偏向荷重が作
用することはないので、ダンピング動作が正常に保たれ
、良好な乗心地が発揮される。また、ロッドガイドに大
きな偏向荷重が作用せず、偏った摩耗をすることなく、
シール性が維持されるので、サスペンションダンパー５
の耐久性が向上し、良好な乗心地を保つことができる。
れば、サスペンションダンパー５に大きな偏向荷重が作
用することはないので、ダンピング動作が正常に保たれ
、良好な乗心地が発揮される。また、ロッドガイドに大
きな偏向荷重が作用せず、偏った摩耗をすることなく、
シール性が維持されるので、サスペンションダンパー５
の耐久性が向上し、良好な乗心地を保つことができる。
なお、本実施例にては、リンク手段８を二本のロッド８
ａ、８ｂで構成したが、本発明はリンク手段の構成を特
定するものではなく、要するに車輪支持部材と懸架アー
ム間に連係され、連係点間の距離が所定以上に伸張され
る時には引張力を発揮できるものであればよい、したが
って、例えば単一の連結ロッドに弾性部材を弁袋させた
もの、あるいは、コイルスプリングを内蔵したシリンダ
機構を採用することもできる。
ａ、８ｂで構成したが、本発明はリンク手段の構成を特
定するものではなく、要するに車輪支持部材と懸架アー
ム間に連係され、連係点間の距離が所定以上に伸張され
る時には引張力を発揮できるものであればよい、したが
って、例えば単一の連結ロッドに弾性部材を弁袋させた
もの、あるいは、コイルスプリングを内蔵したシリンダ
機構を採用することもできる。
第１図は本発明の実施例に示す自動車のサスペンション
装置の正面図、第２図（ａ）はリンク手段の要部平面図
、第２図（′ｂ）はリンク手段の要部断面図、第３図は
作動状態を説明するための模式図である。 工・−車輪、２−車輪支持部材、４〜車体、５−・サス
ペンションダンパー、６・−１ｌｌ、７−・懸架アーム
、８・・−リンク手段、１〇−弾性部材。 特許出願人 マツダ株式会社 代理人 弁理士 吉相 勝俊（ばか１名）第１図
装置の正面図、第２図（ａ）はリンク手段の要部平面図
、第２図（′ｂ）はリンク手段の要部断面図、第３図は
作動状態を説明するための模式図である。 工・−車輪、２−車輪支持部材、４〜車体、５−・サス
ペンションダンパー、６・−１ｌｌ、７−・懸架アーム
、８・・−リンク手段、１〇−弾性部材。 特許出願人 マツダ株式会社 代理人 弁理士 吉相 勝俊（ばか１名）第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、下端がその
車輪支持部材に取付けられると共に上端が車体に弾性材
を介して取付けられるサスペンションダンパーと、一端
が上記車輪支持部材の下部に連結されると共に他端が弾
性体を介して車体に連結され、車輪を揺動自在に支持す
る懸架アームとを備えたストラット式サスペンション装
置において、 上記懸架アームとサスペンションダンパーの車輪支持部
材への取付部近傍とを連結するリンク手段が設けられ、 そのリンク手段にはバンプ時に車輪が上方に大きく揺動
するに伴って縮む弾性部材が介設されていることを特徴
とする自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17633186A JPS6331808A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17633186A JPS6331808A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331808A true JPS6331808A (ja) | 1988-02-10 |
Family
ID=16011721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17633186A Pending JPS6331808A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6331808A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0168205U (ja) * | 1987-10-23 | 1989-05-02 | ||
| JPH03164840A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-07-16 | Microsoft Corp | ディスクベースコンピュータシステムにおけるデータキャッシングを最適化する方法及びシステム |
| EP0642939A1 (de) * | 1993-09-15 | 1995-03-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Radaufhängung in Dämpferbeinbauart |
-
1986
- 1986-07-25 JP JP17633186A patent/JPS6331808A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0168205U (ja) * | 1987-10-23 | 1989-05-02 | ||
| JPH03164840A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-07-16 | Microsoft Corp | ディスクベースコンピュータシステムにおけるデータキャッシングを最適化する方法及びシステム |
| EP0642939A1 (de) * | 1993-09-15 | 1995-03-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Radaufhängung in Dämpferbeinbauart |
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