JPH07100403B2 - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents

自動車のサスペンション装置

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JPH07100403B2
JPH07100403B2 JP61298166A JP29816686A JPH07100403B2 JP H07100403 B2 JPH07100403 B2 JP H07100403B2 JP 61298166 A JP61298166 A JP 61298166A JP 29816686 A JP29816686 A JP 29816686A JP H07100403 B2 JPH07100403 B2 JP H07100403B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンション装置に関するもので
ある。
（従来の技術） 自動車のサスペンション装置としては、従来より多種・
多様なものがあり、その一例として、略車体前後方向に
延設され、車体の前後方向の動きを規制し、車輪の前後
方向の剛性を確保する縦置きリンク部材としてのトレー
リングアーム部材を設けたものがある。
ところで、このトレーリングアーム部材の支持弾性特性
は、乗り心地の向上のためには、車輪に作用する前後方
向の力に応じて柔軟に変位するように設定してその力を
吸収する方がよいのであるが、この変位量が大き過ぎる
と、車輪のトー角度が大きく変化し、ひいては、走行安
定性能及び操縦性能も悪くすることになる。
そこで、一般的にはトレーリングアーム部材の支持弾性
特性は、走行抵抗による車輪を後方に押圧する力に対し
ては柔らかく設定し、その反対方向の力に対しては硬く
設定されており、例えばリアサスペンションの前方向に
延びるトレーリングアーム部材においては、その支持弾
性特性が走行抵抗によって作用する後方向の力に対して
は柔らかく、前方向の力に対しては硬く設定されている
ものがある（例えば実開昭56−139040号公報参照）。
一方、車の前後のサスペンション装置に用いられる緩衝
部材、即ちダンパーやバネ部材は、ボンネット高さを低
くして前方視界をよくするため、また、車室後部スペー
スを広くするために、近年、車輪に対して例えば後方に
傾斜して設けられるものが漸増している。
このようなサスペンション装置においては、第16図にも
示すように、車輪ａに作用する路面の小さな凹凸による
突上力ｂに対する緩衝装置ｃの反作用力ｄは、車輪ａに
対して前方向に傾斜した力となり、下方向の分力ｅと前
方向の分力ｆとして作用するようになっている。このた
め、車輪ａは下方向に押圧され、トレーリングアーム部
材ｇは前方向に押圧されることとなる。
（発明が解決しようとする課題） 従って、従来の如く、支持弾性特性が走行抵抗によって
作用する後方向の力に対しては柔らかく、前方向の力に
対しては硬く設定されているサスペンションを使用して
も、突上力ｂによる前方向の分力ｆ（車体前後方向成
分）は吸収されず、車体ｈに直接作用して乗り心地を悪
くする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、略車体前後方向に延設され、車輪の前後方向
の動きを規制する縦置きリンク部材と、車輪と車体との
間に車体上下方向に対して車体前後方向に傾斜して配設
され、車輪の上方移動に対してその上方移動を抑制する
方向の反力を発生する緩衝部材と、前記縦置きリンク部
材による車輪の前後方向の支持弾性特性を決定する弾性
手段とを備え、該弾性手段は、前記緩衝部材が発生する
前記反力の車体前後方向成分と同じ方向の支持弾性特性
が、前記反力の前記車体前後方向成分と反対方向の支持
弾性特性より柔らかくなるように設定されている構成と
する。
（作用） 縦置きリンク部材による車輪の前後方向の支持弾性特性
を決定する弾性手段は、緩衝部材が発生する反力の車体
前後方向成分と同じ方向の支持弾性特性が、前記反力の
前記車体前後方向成分と反対方向の支持弾性特性より柔
らかくなるように設定され、車輪に対する路面からの突
上力によって縦置きリンク部材に作用する前方向の力が
吸収されて車体に対するショックが緩和され、また、後
方向の力による車輪の移動が規制されて必要以上のトー
角度変化を押え、きびきびとした操縦性能が確保され
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
〈実施例１〉 本例は、第１図〜第６図及び第15図に示し、FF車の後輪
に本発明を適用した場合の例を示すものであるが、左右
後輪用サスペンション装置は共に同一構造なので、以下
の説明では左後輪用のサスペンション装置について説明
することとして、右後輪用サスペンション装置について
は、左後輪用サスペンション装置と同一の符号を付して
その重複した説明を省略する。
車体１に固定されたサブフレーム1aには、ストラット式
サスペンション装置２を介して後輪を保持するハブ３が
上下動自在に保持されている。このサスペンション装置
２は、車幅方向に伸びる前後一対のラテラルリンク４
と、車体前方向に伸びるホイールサポート用トレーリン
グアーム部材５と、車輪に対して後方に傾斜して設けら
れた緩衝部材６とで構成されている。
上記前後一対のラテラルリンク４は、前ラテラルリンク
4aと、後ラテラルリンク4bとで構成される。前ラテラル
リンク4aは、その内端部（車幅方向内端部）が、サブフ
レーム1aより突設された支軸７に対してブッシュを介し
て回動自在に連結される一方、後タテラルリンク4bは、
その内端部（車幅方向内端部）が、サブフレーム1aより
突設した支軸８に対してブッシュを介して回動自在に連
結されている。
また、前ラテラルリンク4aの外端部は、ハブ３の前端部
より突設した支軸９に対してブッシュを介して回動自在
に連結され、後ラテラルリンク4bの外端部は、該ハブ３
の後端部より突設した支軸10に対してブッシュを介して
回動自在に連結されている。そして、ハブ３の外端部に
はスピンドル11が突設されて、後輪がスピンドル11を中
心にして回転自在に保持されている。
また、ハブ３の内端部より突設された支軸12には、車体
前方向に延びるトレーリングアーム部材５の後端ボス部
5aが回動自在に連結され、該トレーリングアーム部材５
の前端ボス部5bは、車体１より突設した支軸13に回動自
在に連結されている。
さらに、ハブ３の上部には、ダンパ及びコイルスプリン
グ等からなる緩衝部材６の下端部が連結されて、ストラ
ット式サスペンション装置２が構成されている。尚、こ
の緩衝部材６は、車室後部スペースを広くするために車
体上下方向に対して車体後方に傾斜して設けられてい
る。
上記トレーリングアーム部材５は、棒状の鋼材の両端に
ボス部5a,5bが設けられてなり、該ボス部5a,5bにそれぞ
れ、例えばゴム材からなる円筒状の弾性ブッシュ5c,5d
が嵌着されている。
この弾性ブッシュ5cは、内周面に金属製の円筒ブッシュ
5eが固着されており、トレーリングアーム部材５に作用
する前方向の力によって右方向に、後方向の力によって
左方向に変形するように構成されている。また、弾性ブ
ッシュ5dは、内周面に金属製の円筒ブッシュ5fが固着さ
れてなり、トレーリングアーム部材５に作用する前方向
の力によって圧縮される右側には、その中央部に軸方向
に貫通する断面円弧状の中空部5gが設けられて変形が容
易になるように構成されており、後方向の力によって圧
縮される左側には、その外周に隆起部5hが形成され、か
つ、この隆起部5hの先端をボス部5bの左側内周面に対し
て予圧縮状態で押圧接触せしめられている。これによっ
て、トレーリングアーム部材５の弾性を前方向の力に対
して柔らかく、後方向の力に対して硬く設定している。
即ち、緩衝部材６が発生する反力の車体前後方向成分と
同じ方向の支持弾性特性が、前記反力の前記車体前後方
向成分と反対方向の支持弾性特性より柔らかくなるよう
に設定されている。ここで、隆起部5hの先端が予圧縮状
態で押圧接触せしめられた構成としている点について
は、後に詳述する。
尚、円筒ブッシュ5fは、外周に環状突起5iが設けられゴ
ム材と円筒ブッシュ5fとがはずれないように構成されて
いる。
このトレーリングアーム部材５の支持弾性特性を、第15
図に沿って説明する。
第15図において、ｉはトレーリングアーム部材５に作用
する前後方向の力の大きさを、ｊは円筒ブッシュ5e,5f
間の変移量をそれぞれ示し、また、ｋは後方向の力（車
輪を後方に移動させようとする成分の力）による移動量
を表わす曲線、ｊは前方向の力（車輪を前方に移動させ
ようとする成分の力）による移動量を表わす曲線をそれ
ぞれ示し、トレーリングアーム部材５の支持弾性特性
は、弾性ブッシュ5c,5dの弾性特性に対応して、前方向
の力に対しては柔らかく、後方向の力に対しては硬くな
っている。
尚、本実施例の場合、イニシャル状態で弾性ブッシュ5d
の隆起部5hをボス部5bの左側内周面に対して予圧縮状態
で押圧接触せしめた形に構成し、第15図に示す弾性特性
ｌを点ｐに折れ点を有する特性にしている。つまり、予
圧縮荷重が点ｐの力に対応している。
これは、車両が停車した状態にあっても、車重の静荷重
ｋにより各車輪の緩衝部材に反力が発生することを考慮
し、この車重により、トレーリングアーム部材５に前方
向に作用する力に相当する予圧縮荷重を予め与えてお
き、この停止状態のときの基準状態を、第15図の点ｐに
略一致するようにセットすることをねらいとしているも
のである。このようにすれば、走行に伴う前方向、後方
向の力に対して支持弾性特性を柔らかいものと、硬いも
のとで明確に差を持たせて区別することができ、所望の
作用効果を確実に得ることが可能になるものである。勿
論、この折れ点特性は必要不可欠のものではなく、第15
図の特性に代えて、原点を通り傾きが異なる２つの特性
を得るようにした特性のものを採用することもできる。
続いて、以下に、他の実施例２〜４を説明する。尚、こ
れらの実施例も、実施例１と同様に、トレーリングアー
ム部材５を前方向の力に対して柔らかく、後方向の力に
対して硬く設定した弾性ブッシュを用いている。
〈実施例２〉 本例は、第７図及び第８図に示し、トレーリングアーム
部材５のボス部5bの内周面に弾性ブッシュ20（ゴム材）
が嵌着され、該弾性ブッシュ20の内周面に、金属製の円
筒ブッシュ20aが固着されると共に、その前方向の力を
受ける側（第７図において右側）には、その外周に断面
円弧状の凹部20bが軸方向に設けられ、後方向の力を受
ける側（第７図において左側）には、その中央部にゴム
材より硬質の弾性材よりなり断面円弧状に形成された挿
入板20cが軸方向に嵌入されている。
〈実施例３〉 本例は、第９図及び第10図に示し、トレーリングアーム
部材５のボス部5bと、金属製の円筒ブッシュ21aとの間
に固着される弾性ブッシュ21（硬質の弾性材）が、その
前方向の力を受ける側（第９図において右側）には、そ
の外周に断面円弧状の凹部21bが軸方向に設けられてい
る。
〈実施例４〉 本例は、第11図及び第12図に示し、トレーリングアーム
部材５のボス部材5bと、金属製の円筒ブッシュ22との間
に固着される弾性ブッシュ22（軟質の弾性材）が、その
後方向の力を受ける側（第11図において左側）には、そ
の中央部に、硬質の弾性材よりなる断面円弧状の挿入板
22bが軸方向に圧入されている。
尚、本発明は、車輪に対する路面からの突上力に対する
緩衝部材の反力方向が車体前方に傾斜するように構成さ
れているサスペンション装置であれば、例えば第13図に
も示すように、トレーリングアーム部材５の後端部がハ
ブ３に固定されたサスペンション装置、あるいは、第14
図にも示すような型式のダブルウィシュボーン式サスペ
ンション装置等の区別なく、同様の作用・効果を生じせ
しめるものである。ここで、図示の30a,30bはそれぞれ
車輪の倒れを規制するアッパリンクである。
上記実施例では、いずれも１本のトレーリングリンクの
端部のブッシュ部の支持弾性特性を変更するものである
が、本発明は、これに限定されるものではなく、トレー
リングリンク２分割し、その分割部に弾性体を配設し、
この部分で上述と同様な支持弾性特性を持たせるように
することも可能である。
（発明の効果） 本発明は、上記のように、例えばトレーリングアーム部
材等の縦置きリンク部材による車輪の前後方向の支持弾
性特性を決定する弾性手段を、緩衝部材が発生する反力
の車体前後方向成分と同じ方向の支持弾性特性が前記反
力の前記車体前後方向成分と反対方向の支持弾性特性よ
り柔らかくなるように設定したから、車輪に対する路面
からの突上力によって、縦置きリンク部材に作用する方
向の力を吸収して、車体に対するショックを柔らげるこ
とにより乗り心地をよくすると共に、前記とは逆方向の
力による車輪の移動を規制してトー角度変化を押えるこ
とにより、車の走行安定性能及び操縦性能をよくするこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第６図及び第15図は実施例１を、第７図〜第14
図は実施例2,3,4を示し、第１図はFF車の後輪用ストラ
ット式サスペンションの部分正面図、第２図は同部分平
面図、第３図は同部分側面図、第４図はトレーリングア
ーム部材の正面斜視図、第５図は同正面図、第６図は第
５図のＩ−Ｉ線における断面図、第７図〜第12図はトレ
ーリングアーム部材の端部における枢着部を示し、第７
図、第９図及び第11図は枢着部の平面図、第８図は第７
図のII−II線における断面図、第10図は第９図のIII−I
II線における断面図、第12図は第11図のIV−IV線におけ
る断面図、第13図はストラット式サスペンションの一例
を示す斜視図、第14図はダブルウィシュボーン式サスペ
ンションの一例を示す斜視図、第15図は実施例１におけ
るトレーリングアーム部材の支持弾性特性を示す特性
図、第16図は路面の凸部を走行する車両の後部車輪回り
を示す概略図である。 １……車体、２……サスペンション装置、５……トレー
リングアーム部材（縦置きリンク部材）、5c,5d……弾
性ブッシュ（弾性手段）、６……緩衝部材、20,21,22…
…弾性ブッシュ（弾性手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−43812（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232909（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−199406（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】略車体前後方向に延設され、車輪の前後方
    向の動きを規制する縦置きリンク部材と、 車輪と車体との間に車体上下方向に対して車体前後方向
    に傾斜して配設され、車輪の上方移動に対してその上方
    移動を抑制する方向の反力を発生する緩衝部材と、 前記縦置きリンク部材による車輪の前後方向の支持弾性
    特性を決定する弾性手段とを備え、 該弾性手段は、前記緩衝部材が発生する前記反力の車体
    前後方向成分と同じ方向の支持弾性特性が、前記反力の
    前記車体前後方向成分と反対方向の支持弾性特性より柔
    らかくなるように設定されていることを特徴とする自動
    車のサスペンション装置。
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