JPS6332121A - 内燃機関の吸気遮断過給装置 - Google Patents
内燃機関の吸気遮断過給装置Info
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- JPS6332121A JPS6332121A JP61175772A JP17577286A JPS6332121A JP S6332121 A JPS6332121 A JP S6332121A JP 61175772 A JP61175772 A JP 61175772A JP 17577286 A JP17577286 A JP 17577286A JP S6332121 A JPS6332121 A JP S6332121A
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- Japan
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- valve
- control valve
- opening
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は４サイクル内燃機関の吸気遮断過給装置に量子
るものである。
るものである。
従来、４サイクル内燃機関において吸気弁を開く時期を
遅らせ、燃焼室内に大きな負圧を発生させた後に吸気弁
を開くと、空気が高速で流入するので、エンジンの低中
速時にこの慣性過給効果を利用すればエンジンの充填効
率が上がることが知られている。これには吸気弁を開く
時期と、吸気弁を開く速度とによってその効果が異る。
遅らせ、燃焼室内に大きな負圧を発生させた後に吸気弁
を開くと、空気が高速で流入するので、エンジンの低中
速時にこの慣性過給効果を利用すればエンジンの充填効
率が上がることが知られている。これには吸気弁を開く
時期と、吸気弁を開く速度とによってその効果が異る。
その実例をあげると第７図はエンジンの低速回転時に吸
気弁を通常の開弁時期である上死点前６°（ＢＴＤＣ６
°）で開いた時と上死点後１２０°（＾ＴＤＣ１２０°
）で開いた時の吸気ボート内の圧力変動の相違を比較し
た１例で、これによれば吸気弁を開く時期が遅い程圧力
変動が大きいことがわかる。この圧力変動が大きい程こ
れを利用して吸気のときに慣性過給効果を高め、充填効
率を上げることができる。
気弁を通常の開弁時期である上死点前６°（ＢＴＤＣ６
°）で開いた時と上死点後１２０°（＾ＴＤＣ１２０°
）で開いた時の吸気ボート内の圧力変動の相違を比較し
た１例で、これによれば吸気弁を開く時期が遅い程圧力
変動が大きいことがわかる。この圧力変動が大きい程こ
れを利用して吸気のときに慣性過給効果を高め、充填効
率を上げることができる。
また第８図は、吸気弁の開く速度を変えた時の吸気ボー
ト内の圧力変動の違いをシュミレーショ〉・により求め
たもので、基準値の開弁速度で開弁じた場合の圧力変動
１と、その基準値の２倍、４倍の速度で開弁した場合の
圧力変動２．４とを比較したものである。この図でわか
るように吸気弁の開弁速度を速くすれば圧力変動が大き
くなり、したがって慣性過給効果を大きくすることがて
きることがわかる。この場かには、開弁速度が２倍にな
ると圧力変動は約１．５倍となっている。
ト内の圧力変動の違いをシュミレーショ〉・により求め
たもので、基準値の開弁速度で開弁じた場合の圧力変動
１と、その基準値の２倍、４倍の速度で開弁した場合の
圧力変動２．４とを比較したものである。この図でわか
るように吸気弁の開弁速度を速くすれば圧力変動が大き
くなり、したがって慣性過給効果を大きくすることがて
きることがわかる。この場かには、開弁速度が２倍にな
ると圧力変動は約１．５倍となっている。
以上の事実に基づいて、従来、４サイクル内燃機関の低
中速時の充填効率向上をはかるために、吸気弁と吸気取
入口との間の吸気通路に吸気弁とは別個に吸気側（１弁
を設けて、この吸気制御弁の開閉を適時行うことにより
、吸気の慣性過給効果を利用した方法がある。
中速時の充填効率向上をはかるために、吸気弁と吸気取
入口との間の吸気通路に吸気弁とは別個に吸気側（１弁
を設けて、この吸気制御弁の開閉を適時行うことにより
、吸気の慣性過給効果を利用した方法がある。
これらの方法ては吸気制御弁に種々の型式のものが用い
られ、制御弁が往復運動式のものく特公昭３１−４８１
５号公報〉、円筒状通路型のロータリー式のもの（特開
昭６０−６５２３０号公報）、バタフライ型のロータリ
ー式のもの（実開昭５２−７０２１２号公報、特開昭５
５−１４８９３２号公報）などがある。
られ、制御弁が往復運動式のものく特公昭３１−４８１
５号公報〉、円筒状通路型のロータリー式のもの（特開
昭６０−６５２３０号公報）、バタフライ型のロータリ
ー式のもの（実開昭５２−７０２１２号公報、特開昭５
５−１４８９３２号公報）などがある。
前記公知の吸気制御弁はいづれもエンジンの低中速回転
の場きに吸気制御弁の開閉時期をエンジンの吸気弁の開
閉時期より遅らせて、吸気弁の開いたあと、吸気制御３
ｕ弁を［；ｉ−１＜ことにより慣性過給効果をあげてい
る。しかし、それぞれの吸気制御弁の型式と作動方法と
によって、その効果は異っている。
の場きに吸気制御弁の開閉時期をエンジンの吸気弁の開
閉時期より遅らせて、吸気弁の開いたあと、吸気制御３
ｕ弁を［；ｉ−１＜ことにより慣性過給効果をあげてい
る。しかし、それぞれの吸気制御弁の型式と作動方法と
によって、その効果は異っている。
前記往復運動式（特公昭３１−４８１５号公報）につい
ては、制御弁が端末支持されて往１に運動を行うために
動作遅れなどが起り易く、弁の開閉が円滑に行われ難く
、また、開弁速度が遅い。
ては、制御弁が端末支持されて往１に運動を行うために
動作遅れなどが起り易く、弁の開閉が円滑に行われ難く
、また、開弁速度が遅い。
これに対してロータリー式のものは弁の開閉運動は円滑
であるが、従来のものには第９図に示す円筒状通路型と
第１０図に示すバタフライ型とがあり、この両者を比較
すると、弁の外径が同じ場合に、円筒状通路型の方がバ
タフライ型よ、リム流路が開いている時間は長くなるが
前者はＩ＆者に比較して第９図、第１０図に示すように
弁の開き始めの流路面精の変化量が小さい。また、円筒
状通路型の弁は重量が重くなり、慣性モーメントが大き
く位相の制御がしにくい。
であるが、従来のものには第９図に示す円筒状通路型と
第１０図に示すバタフライ型とがあり、この両者を比較
すると、弁の外径が同じ場合に、円筒状通路型の方がバ
タフライ型よ、リム流路が開いている時間は長くなるが
前者はＩ＆者に比較して第９図、第１０図に示すように
弁の開き始めの流路面精の変化量が小さい。また、円筒
状通路型の弁は重量が重くなり、慣性モーメントが大き
く位相の制御がしにくい。
以上の諸点を比較すると前記の詩聖式の中ではバタフラ
イ型のロータリー式吸気制御弁が慣性過給効果を上げる
には優れた特性を有している。しかし、従来のバタフラ
イ型ロータリー式の弁は、回転速度がクランクシャフト
の回転速度の１／２に設定しであるために、次のような
問題点がある。
イ型のロータリー式吸気制御弁が慣性過給効果を上げる
には優れた特性を有している。しかし、従来のバタフラ
イ型ロータリー式の弁は、回転速度がクランクシャフト
の回転速度の１／２に設定しであるために、次のような
問題点がある。
ロータリー式の吸気制御弁では、その構造上、弁が１回
転した場きに吸気通路が２回開くことになる。したがっ
て、クランクシャフトの回転速度の１７２の回転を行う
場合にはクランクシャフトが２回転、すなわち、吸気・
圧縮・燥発・排気の４行程を行ったときに制御弁は１回
転するが、吸気通路」ま２回開くことになり、このため
、１つの制御弁開の時期を吸入行程に合わせても他の１
つの開弁は、不必要な開き （以下空あきという）とな
る。第１１図にこの伏皿を示す。第１１図に於て線図ｉ
は吸気弁の開弁時期と開口面績を表わし線図ｂ 、 ｍ
、 ｌはそれぞれそのエンジンが高速、中速、低速の
回転の場合の吸気制御弁の開弁時期と開口面積を表わす
。この例の場合の吸気弁の開弁角度はクラ〉′り角で２
４０°（第１１図■〜■）で、高速時にはこれに対応し
て吸気弁開時には吸気側（１弁が常にこの範囲をカバー
して開の伏邪にあることが必要なために、この場合の吸
気制御弁の開弁角度はクランク角２８０°（第１１図■
〜■）としである。また低速の場合には慣性過給効果を
上げるために、吸気制御弁を開く時期を遅らせて、本例
では上死点後クランク角１５０°（第１１図■）から開
きはじめるようにしである。その根拠としては、エンジ
ン回転数毎分１，０００回転の低速域の場合、エンジン
のトルクを上げるためには、吸気制御弁開を上死点後ク
ランク角１４０°〜１５０°にしなければならないとい
う実験結果がある。第１１図において、点線の線図１＋
’ 、ｔｎ’ 、ビ はそれぞれ高速、中速、低速の場
合における吸気制御弁の前記空、ｌきの期間と開口面績
を表わす。本図で点で埋めである面ｆｆＥはエンジンが
低速の場きに吸気制御弁開空あきが吸気弁の開弁と重な
る部分でこのために、ピストンの吸入行程の初期に吸気
側（１弁が開弁じているために、吸気制御弁開流の負圧
を充分に高めることができず吸気の慣性力が低下してし
まい慣性過給効果が低減することになる。
転した場きに吸気通路が２回開くことになる。したがっ
て、クランクシャフトの回転速度の１７２の回転を行う
場合にはクランクシャフトが２回転、すなわち、吸気・
圧縮・燥発・排気の４行程を行ったときに制御弁は１回
転するが、吸気通路」ま２回開くことになり、このため
、１つの制御弁開の時期を吸入行程に合わせても他の１
つの開弁は、不必要な開き （以下空あきという）とな
る。第１１図にこの伏皿を示す。第１１図に於て線図ｉ
は吸気弁の開弁時期と開口面績を表わし線図ｂ 、 ｍ
、 ｌはそれぞれそのエンジンが高速、中速、低速の
回転の場合の吸気制御弁の開弁時期と開口面積を表わす
。この例の場合の吸気弁の開弁角度はクラ〉′り角で２
４０°（第１１図■〜■）で、高速時にはこれに対応し
て吸気弁開時には吸気側（１弁が常にこの範囲をカバー
して開の伏邪にあることが必要なために、この場合の吸
気制御弁の開弁角度はクランク角２８０°（第１１図■
〜■）としである。また低速の場合には慣性過給効果を
上げるために、吸気制御弁を開く時期を遅らせて、本例
では上死点後クランク角１５０°（第１１図■）から開
きはじめるようにしである。その根拠としては、エンジ
ン回転数毎分１，０００回転の低速域の場合、エンジン
のトルクを上げるためには、吸気制御弁開を上死点後ク
ランク角１４０°〜１５０°にしなければならないとい
う実験結果がある。第１１図において、点線の線図１＋
’ 、ｔｎ’ 、ビ はそれぞれ高速、中速、低速の場
合における吸気制御弁の前記空、ｌきの期間と開口面績
を表わす。本図で点で埋めである面ｆｆＥはエンジンが
低速の場きに吸気制御弁開空あきが吸気弁の開弁と重な
る部分でこのために、ピストンの吸入行程の初期に吸気
側（１弁が開弁じているために、吸気制御弁開流の負圧
を充分に高めることができず吸気の慣性力が低下してし
まい慣性過給効果が低減することになる。
第１２図に前記の従来例によるバタフライ型のロータリ
ー式吸気制御卸弁て開弁角度がクランク角２８０°の場
合の構造の一例を示す。吸気弁１の上流の吸気管７に吸
気制（１弁１０が設けられ、その回転速度はクランクシ
ャフトの回転速度の１７２であるので図に示す制御１弁
の開弁角度θは１４０°となっている。
ー式吸気制御卸弁て開弁角度がクランク角２８０°の場
合の構造の一例を示す。吸気弁１の上流の吸気管７に吸
気制（１弁１０が設けられ、その回転速度はクランクシ
ャフトの回転速度の１７２であるので図に示す制御１弁
の開弁角度θは１４０°となっている。
上記の問題点を解決するために、本発明においては、吸
気弁と吸気取入口との間の吸気通路に開閉時期の位相を
制御できるバタフライ型のロータリー式吸気遮断弁分配
設し、該吸気制御弁がクランクシャフトの回転速度の１
７４の回転速度で回転し、エンジンが低中速回転領域に
ある状態においては吸気弁開弁後に前記吸気制御弁を開
くように構成された吸気遮断過給装置を提供する。
気弁と吸気取入口との間の吸気通路に開閉時期の位相を
制御できるバタフライ型のロータリー式吸気遮断弁分配
設し、該吸気制御弁がクランクシャフトの回転速度の１
７４の回転速度で回転し、エンジンが低中速回転領域に
ある状態においては吸気弁開弁後に前記吸気制御弁を開
くように構成された吸気遮断過給装置を提供する。
本発明による実施例の１つを第１図〜第６図に示す。
第１図は本発明による吸気遮断過給装置２０の＋１４成
の概要を示す一部断面正面図、第２図は第１図のｌ＼−
Ｂ −Ｃ線に沿った一部断面展開下面図、である。
の概要を示す一部断面正面図、第２図は第１図のｌ＼−
Ｂ −Ｃ線に沿った一部断面展開下面図、である。
第１図、第２図に示す通り吸気弁１は力ｌ＼軸３に取付
けられたカッ、４により弁の開閉が行われ吸気取入口５
と吸気弁１との間の吸気管７にバタフライ型のロータリ
ー式吸気制御弁１０が配設されている。カム軸３の回転
は歯車１２、歯車１３、ベル）・車１４、ベルト１５、
ベルト車１６を介して減速され、傘歯車２１ 、２２
、２３ 、２４を経由して吸気制御弁軸１１に伝えられ
る。こえしによって吸気１１１郡弁１０はその回転速度
はカム軸の１７２、すなわちクランクシャフトの回転速
度の１７４の速度で回転をするようになっている。
けられたカッ、４により弁の開閉が行われ吸気取入口５
と吸気弁１との間の吸気管７にバタフライ型のロータリ
ー式吸気制御弁１０が配設されている。カム軸３の回転
は歯車１２、歯車１３、ベル）・車１４、ベルト１５、
ベルト車１６を介して減速され、傘歯車２１ 、２２
、２３ 、２４を経由して吸気制御弁軸１１に伝えられ
る。こえしによって吸気１１１郡弁１０はその回転速度
はカム軸の１７２、すなわちクランクシャフトの回転速
度の１７４の速度で回転をするようになっている。
傘歯車２１ 、２２ 、２３ 、２４は図示のように相
互に噛み会って差動歯車機構を形成し、これと傘歯車２
２゜２３を貫通するレバー２５と、レバー２５の先端部
２６とで吸気制御弁開閉時期制御ｎ機構３０を構成して
いる。傘歯車２２ 、２３はレバー２５に対しては回転
自在に取付けられており、またレバー２５の先端部２６
は、吸気制御弁軸１１の軸線回りを回動できるようにな
っている。したがって、レバー先端部２６がこの回動を
した場合には、傘歯車２２゜２３は自転しながら吸気制
御弁軸１１の回りを公転し、この動作によって傘歯車２
２ 、２３と噛み合っている傘歯車２１ 、２４はお互
に反対方向に回され、お互の回転角の位相が変化する。
互に噛み会って差動歯車機構を形成し、これと傘歯車２
２゜２３を貫通するレバー２５と、レバー２５の先端部
２６とで吸気制御弁開閉時期制御ｎ機構３０を構成して
いる。傘歯車２２ 、２３はレバー２５に対しては回転
自在に取付けられており、またレバー２５の先端部２６
は、吸気制御弁軸１１の軸線回りを回動できるようにな
っている。したがって、レバー先端部２６がこの回動を
した場合には、傘歯車２２゜２３は自転しながら吸気制
御弁軸１１の回りを公転し、この動作によって傘歯車２
２ 、２３と噛み合っている傘歯車２１ 、２４はお互
に反対方向に回され、お互の回転角の位相が変化する。
これによってクランク角に対しての吸気制御弁の開閉時
期を変化させることができる。レバー先端部２６はエン
ジンの回転速度に応じてこれを回動させる装置例えば、
油圧機構等（図示せず）と連結している。上記の機構に
よってエンジンの回転速度が高速域より低速域に移るに
したがって、レバー２５と傘歯車２２゜２３、及び２１
、２４の１ヤ動によって吸気制御弁１０の開弁時期が
遅くなるように設定されている。
期を変化させることができる。レバー先端部２６はエン
ジンの回転速度に応じてこれを回動させる装置例えば、
油圧機構等（図示せず）と連結している。上記の機構に
よってエンジンの回転速度が高速域より低速域に移るに
したがって、レバー２５と傘歯車２２゜２３、及び２１
、２４の１ヤ動によって吸気制御弁１０の開弁時期が
遅くなるように設定されている。
第３図に本発明による吸気制御弁１０の開弁角度がクラ
ンク角で２８０°の場合の例を示す。この場き、吸気制
御弁１０の回転速度はクランクシャフトの回転速度の１
／４であるので、図に示す開弁角度θは７０°となって
いる。（比較参照第１２図） 上記の第１図〜第３図に示す構成により、本実施例にお
いては、吸気制御弁１０の回転速度をクランクシャフト
の回転速度の１／４の速度とし、またエンジンの回転速
度が低速域に移るに従い、吸気制御弁１０の開弁時期が
遅くなるように設定されている。それによって、従来技
術に比べて、開弁時期と開弁速度の点で、中低速域での
慣性過給効果を上げるのに優れた特性を持たせである。
ンク角で２８０°の場合の例を示す。この場き、吸気制
御弁１０の回転速度はクランクシャフトの回転速度の１
／４であるので、図に示す開弁角度θは７０°となって
いる。（比較参照第１２図） 上記の第１図〜第３図に示す構成により、本実施例にお
いては、吸気制御弁１０の回転速度をクランクシャフト
の回転速度の１／４の速度とし、またエンジンの回転速
度が低速域に移るに従い、吸気制御弁１０の開弁時期が
遅くなるように設定されている。それによって、従来技
術に比べて、開弁時期と開弁速度の点で、中低速域での
慣性過給効果を上げるのに優れた特性を持たせである。
以下、そのＩＹ用について詳しく説明する。
先づ、開弁時期の点に関して、従来例と本発明との比較
を述べる。
を述べる。
本発明の吸気制御弁１０は回転速度がクランクシャフト
の１７４の回転であるので、吸気制御弁１０が半回転す
る間にクランクシャフトは２回転すなわち、吸気、圧縮
、爆発、排気の、１行程を行うので、吸気制御弁１０が
開いている時期を常に吸気行程と合わせることができる
、このために従来技術にあったような吸気制御弁１０の
空あきの状態がなくなり、したがって、低速時の吸気弁
の開弁時初期に第１１図Ｅに示した様なエンジンの低速
回転の場きに吸気制御弁１０の空あきと吸気弁１の開弁
の時期が重なるようなことがなく、したがってそのため
に慢性過給効果が低減するという欠点が生じない。
の１７４の回転であるので、吸気制御弁１０が半回転す
る間にクランクシャフトは２回転すなわち、吸気、圧縮
、爆発、排気の、１行程を行うので、吸気制御弁１０が
開いている時期を常に吸気行程と合わせることができる
、このために従来技術にあったような吸気制御弁１０の
空あきの状態がなくなり、したがって、低速時の吸気弁
の開弁時初期に第１１図Ｅに示した様なエンジンの低速
回転の場きに吸気制御弁１０の空あきと吸気弁１の開弁
の時期が重なるようなことがなく、したがってそのため
に慢性過給効果が低減するという欠点が生じない。
第４図に本発明による吸気弁１と吸気制御弁１０の開弁
時期と開口面積の関係を示す。線図■は吸気弁の開弁時
期と開口面積を表わし、線図Ｈ９Ｍ、Ｌはそれぞれエン
ジンが高速、中速、低速回転の場合の吸気制御弁１０の
開弁時期と開口面積を表わす。この場きの吸気弁１の開
弁角度はクランク角で２４０°（第４図■〜■）で開弁
時期は上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）前６°（第４図■〉、吸気
制御弁１０の開弁角度はクランク角２８０” （第４図
■〜■）で開弁時期は、高速時は上死点前１５°（第４
図■）、また低速時、吸気制御弁開の時期は上死点後ク
ランク角１５０’ （第４図■）から開きはじめるよう
にしである。この場合のエンジンは６気筒２，０００ｃ
ｃのガソリンエンジンを使用している。
時期と開口面積の関係を示す。線図■は吸気弁の開弁時
期と開口面積を表わし、線図Ｈ９Ｍ、Ｌはそれぞれエン
ジンが高速、中速、低速回転の場合の吸気制御弁１０の
開弁時期と開口面積を表わす。この場きの吸気弁１の開
弁角度はクランク角で２４０°（第４図■〜■）で開弁
時期は上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）前６°（第４図■〉、吸気
制御弁１０の開弁角度はクランク角２８０” （第４図
■〜■）で開弁時期は、高速時は上死点前１５°（第４
図■）、また低速時、吸気制御弁開の時期は上死点後ク
ランク角１５０’ （第４図■）から開きはじめるよう
にしである。この場合のエンジンは６気筒２，０００ｃ
ｃのガソリンエンジンを使用している。
次に開弁速度の点についてｒＭ来例と本発明の詳細な説
明する。
明する。
第３図に示すように開弁角度をθ、吸気管断面高さをａ
、クランクシャフトの回転角速度を四とし、クランクシ
ャフトの回転速度に対して吸気制御弁１０が１／ｎの回
転速度で回転しているときの吸気制御ｎ弁１０の開弁速
度、すなわち、回転中の弁が閉じた状磨から開き始める
ときの開弁速度をＶとすると で計算できる。この式を適用し、従来技術と本発明の記
号にそれぞれ。と、を添加して表わし従来技術では、ｎ
ｏ・２、θｏ＝１４０°、とし、本発明ては１１ 、
＝ ４、 θ１−７０°とし、４１ｏ＝ｌｌ、、ｗ、）
＝ｗｌとして計算すると、本発明と従来技術の開弁速度
の比はＶ、／Ｖ。−１，９６となる。すなわち本発明の
場合には、従来技術の約２倍の開弁速度で弁が開くこと
がわかる。このことは、最初に述べた例（第８図）にも
示した通り開弁速度が速くなれば圧力変動が大きくなる
ので、本発明によれば従来例よりも吸気制御弁１０の開
弁速度が速くなるために吸気ポート２内の圧力変動が大
きくなり、したがって吸気の慣性過給効果が高まり、エ
ンジンの充填効率が上がることがわかる。
、クランクシャフトの回転角速度を四とし、クランクシ
ャフトの回転速度に対して吸気制御弁１０が１／ｎの回
転速度で回転しているときの吸気制御ｎ弁１０の開弁速
度、すなわち、回転中の弁が閉じた状磨から開き始める
ときの開弁速度をＶとすると で計算できる。この式を適用し、従来技術と本発明の記
号にそれぞれ。と、を添加して表わし従来技術では、ｎ
ｏ・２、θｏ＝１４０°、とし、本発明ては１１ 、
＝ ４、 θ１−７０°とし、４１ｏ＝ｌｌ、、ｗ、）
＝ｗｌとして計算すると、本発明と従来技術の開弁速度
の比はＶ、／Ｖ。−１，９６となる。すなわち本発明の
場合には、従来技術の約２倍の開弁速度で弁が開くこと
がわかる。このことは、最初に述べた例（第８図）にも
示した通り開弁速度が速くなれば圧力変動が大きくなる
ので、本発明によれば従来例よりも吸気制御弁１０の開
弁速度が速くなるために吸気ポート２内の圧力変動が大
きくなり、したがって吸気の慣性過給効果が高まり、エ
ンジンの充填効率が上がることがわかる。
第５図はエンジンの低速回転時、すなわち第４図の線図
りと線図Ｉとの関係を実際の弁の動きの順序で見たもの
である。図（５−ａ）では吸気弁１が開き始め（第４図
■）、吸気制御弁１０はまだ流路を閉じている。図（５
−ｂ）では吸気弁１は充分に開き、吸気制御弁１０が開
き始める（第４図■）。図（５−ｃ）では吸気弁１が閉
じたが吸気制御弁１０はまだ開いたよ）である（第４図
■）。
りと線図Ｉとの関係を実際の弁の動きの順序で見たもの
である。図（５−ａ）では吸気弁１が開き始め（第４図
■）、吸気制御弁１０はまだ流路を閉じている。図（５
−ｂ）では吸気弁１は充分に開き、吸気制御弁１０が開
き始める（第４図■）。図（５−ｃ）では吸気弁１が閉
じたが吸気制御弁１０はまだ開いたよ）である（第４図
■）。
第６図はエンジンの高速回転時すなわち第４図の線図Ｈ
と線図１との関係を実際の弁の動きの順序で見たもので
ある。図（６−ａ）では吸気弁１が開き始め、吸気制御
弁１０はすでに少し開いている（第４図■）。図（６−
ｂ）では吸気弁１は十分開き、吸気制御弁１０も充分に
開いている（第４図Ｉ線、１１線の頂上付近）。［ｌ４
（６−ｃ）では吸気弁１が閉じ、吸気制御弁１０はまだ
開いている（第４図■）。
と線図１との関係を実際の弁の動きの順序で見たもので
ある。図（６−ａ）では吸気弁１が開き始め、吸気制御
弁１０はすでに少し開いている（第４図■）。図（６−
ｂ）では吸気弁１は十分開き、吸気制御弁１０も充分に
開いている（第４図Ｉ線、１１線の頂上付近）。［ｌ４
（６−ｃ）では吸気弁１が閉じ、吸気制御弁１０はまだ
開いている（第４図■）。
本発明によれば吸気遮断弁の空あきの現象がなくなるこ
とにより、エンジンの低速回転時の吸気弁開弁のｍ期の
時期に吸気制御弁の開弁が重ることかなくなり、したが
ってピストンの下降行程による吸気制御ｎ弁流の負圧を
充分に高めることがてき、吸気の慣性過給効果を高める
ことができる９また、吸気制御弁の開弁速度が早くなる
ことにより、低中速回転時の吸気ボー＋−ｒｔ近ての圧
力変動が大きくなりこれによっても吸気の慣性過給効果
を高めることができる。
とにより、エンジンの低速回転時の吸気弁開弁のｍ期の
時期に吸気制御弁の開弁が重ることかなくなり、したが
ってピストンの下降行程による吸気制御ｎ弁流の負圧を
充分に高めることがてき、吸気の慣性過給効果を高める
ことができる９また、吸気制御弁の開弁速度が早くなる
ことにより、低中速回転時の吸気ボー＋−ｒｔ近ての圧
力変動が大きくなりこれによっても吸気の慣性過給効果
を高めることができる。
以上によって、本発明は止転的簡単な手段て、ＵＣ末の
方法を改善して、エンジンの低中速回転時における吸気
の慣性過給効果を高め、エンジンの充填効率を上げる効
果がある。
方法を改善して、エンジンの低中速回転時における吸気
の慣性過給効果を高め、エンジンの充填効率を上げる効
果がある。
第１図は本発明による吸気遮断過給装置の構成の概要を
示す一部断面正面図、第２図は第１図のＡ −Ｂ −Ｃ
線展開一部断面平面図、第３図は本発明の実施例による
吸気制御弁の縦断面図、第４図は、前記実Ｍ例の開弁時
期と開口面積の線図、第５図は前記実施例の低速時の吸
気制御弁の作動図、第６図は前記実施例の高速時の吸気
制御弁の作動図、第７図は、低速時の開弁時期と圧力変
動との関係線図、第８図は開弁速度と圧力変動との関係
線図、第９図は円筒状通路型ロータリー式吸気制御弁の
作動図、第１０図はバタフライ型ロータリー式吸気制御
弁の作動図、第１１図は従来技術によるバタフライ型ロ
ータリー式吸気ＩＪｆｌ弁の開弁時期と開口面積の線図
、第１２図は従来技術によるバタフライ型ロータリー式
吸気制御弁の縦断面図を表わす。 １・・・吸気弁、 ２・・・吸気ボート、７・・
・吸気管、 １０・・・吸気制御弁、２０・・・
吸気遮断過給装置。 １・・・吸気弁 ２・・・吸気ポート ４°°・カム ５・・・吸気取入口 ア・・・吸気管 １０・・・吸気制御弁 】５・・・ベルト ２０・・・吸気遮断過給装置 （Ａ−Ｂ−Ｃ線長開平面図） ］０・・・吸気制御弁 １１・・・吸気制御弁軸１１ ２１、２２．２３．２４・・・傘歯車 ２５°°・ レバー ２６・・・レバー先端部 ３０・・・吸気制御弁開閉時期 制御機構 第３図 倍縮） （吸気） 弁
組）クランク角度 第４図 第５図 第６図 第７図 □、。１．、よい。 ＢＤＣ・・ 下死点 第８図 １・・・開弁速度基準値 ２・・・ 〃 〃 の２倍 ４・・・ 〃 〃 の４倍
示す一部断面正面図、第２図は第１図のＡ −Ｂ −Ｃ
線展開一部断面平面図、第３図は本発明の実施例による
吸気制御弁の縦断面図、第４図は、前記実Ｍ例の開弁時
期と開口面積の線図、第５図は前記実施例の低速時の吸
気制御弁の作動図、第６図は前記実施例の高速時の吸気
制御弁の作動図、第７図は、低速時の開弁時期と圧力変
動との関係線図、第８図は開弁速度と圧力変動との関係
線図、第９図は円筒状通路型ロータリー式吸気制御弁の
作動図、第１０図はバタフライ型ロータリー式吸気制御
弁の作動図、第１１図は従来技術によるバタフライ型ロ
ータリー式吸気ＩＪｆｌ弁の開弁時期と開口面積の線図
、第１２図は従来技術によるバタフライ型ロータリー式
吸気制御弁の縦断面図を表わす。 １・・・吸気弁、 ２・・・吸気ボート、７・・
・吸気管、 １０・・・吸気制御弁、２０・・・
吸気遮断過給装置。 １・・・吸気弁 ２・・・吸気ポート ４°°・カム ５・・・吸気取入口 ア・・・吸気管 １０・・・吸気制御弁 】５・・・ベルト ２０・・・吸気遮断過給装置 （Ａ−Ｂ−Ｃ線長開平面図） ］０・・・吸気制御弁 １１・・・吸気制御弁軸１１ ２１、２２．２３．２４・・・傘歯車 ２５°°・ レバー ２６・・・レバー先端部 ３０・・・吸気制御弁開閉時期 制御機構 第３図 倍縮） （吸気） 弁
組）クランク角度 第４図 第５図 第６図 第７図 □、。１．、よい。 ＢＤＣ・・ 下死点 第８図 １・・・開弁速度基準値 ２・・・ 〃 〃 の２倍 ４・・・ 〃 〃 の４倍
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気弁と吸気取入口との間の吸気通路に開閉時期の
位相を制御できるバタフライ型のロータリー式吸気制御
弁を配設し、 該吸気制御弁がクランクシャフトの回転速度の１／４の
回転速度で回転し、エンジンが低中速回転領域にある状
態においては吸気弁開弁後に前記吸気制御弁が開くよう
に構成されたことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸
気遮断過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61175772A JPS6332121A (ja) | 1986-07-28 | 1986-07-28 | 内燃機関の吸気遮断過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61175772A JPS6332121A (ja) | 1986-07-28 | 1986-07-28 | 内燃機関の吸気遮断過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6332121A true JPS6332121A (ja) | 1988-02-10 |
Family
ID=16001991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61175772A Pending JPS6332121A (ja) | 1986-07-28 | 1986-07-28 | 内燃機関の吸気遮断過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6332121A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023127025A (ja) * | 2022-03-01 | 2023-09-13 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸排気装置 |
-
1986
- 1986-07-28 JP JP61175772A patent/JPS6332121A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023127025A (ja) * | 2022-03-01 | 2023-09-13 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸排気装置 |
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