JPS6332977B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は気化器の混合気調整装置に関し、特
に、主燃料ノズルが開口するベンチユリ部を境と
して、吸気道の上流側にチヨーク弁、その下流側
にスロツトル弁をそれぞれ設置した気化器におい
て、一個の電動機出力軸または、その減速器出力
軸に固定された２枚のカムによつて、前記チヨー
ク弁およびスロツトル弁の開度を制御するように
した気化器の混合気調整装置に関する。

前述のような、主燃料ノズルが開口するベンチ
ユリ部を境として、吸気道の上流側にチヨーク
弁、その下流側にスロツトル弁をそれぞれ設置し
た気化器において、前記チヨーク弁には、これを
全開位置から全閉位置まで作動し得る第１回転カ
ム手段を連動させ、また前記スロツトル弁には、
これを所定のフアーストアイドル開度まで作動し
得る第２回転カム手段を連動させ、これら第１及
び第２回転カム手段を、内燃エンジンの運転条件
に応じてその回転位置が決定される電動機に連結
してなる気化器の混合気調整装置であつて、 前記電動機は、ホームポジシヨンを境として正
転および逆転することができ、前記第１および第
２回転カム手段は、前記電動機がホームポジシヨ
ンから正転するとき、前記チヨーク弁はほぼ全開
位置に保持され、一方、スロツトル弁はその開度
を増大するように、また、前記電動機がホームポ
ジシヨンから逆転するとき、前記チヨーク弁は、
その開度を減少し、一方のスロツトル弁は、その
開度を増大するように、その形状が選定された、
従来の気化器の混合気調整装置の、気化器の部分
の構成および電気的な制御回路の構成、動作につ
いては、例えば、特願昭57−114806号明細書に詳
細に説明されている。

第１図は、従来の気化器の混合気調整装置の電
気的な制御回路のブロツク図、第２図はその動作
を説明するためのフローチヤートである。まず最
初に、第１図および第２図を参照して、従来例の
動作について、以下にその概略を説明する。

エンジンの始動時にイグニツシヨンスイツチ
（図示せず）が投入されると、イグニツシヨンス
イツチ検知器１２４がこのことを検知し、エツジ
検出回路１３０の出力によつて、第１フリツプフ
ロツプ１４５がセツトされる。

これにより、第１アンドゲート１４９が開かれ
る。また、第１フリツプフロツプ１４５がセツト
されたことにより、メモリセレクタ１３９は第５
メモリ１３７を選択する。

一方、このとき、第２図のステツプS1で、ホ
ームポジシヨンスイツチ（図示せず）の開閉状態
が判定される。

すなわち、例えば、ホームポジシヨンスイツチ
が閉じていれば、ホームポジシヨンスイツチ検知
器１２５が“１”を出力し、この信号は第１アン
ドゲート１４９を介して、出力コントローラ１４
１に加えられる。これにより、前記出力コントロ
ーラ１４１は、ステツピングモータ１４２を逆転
する方向のパルスを出力する（第２図のステツプ
S2）。

ステツピングモータが逆回転すると、このステ
ツピングモータ１４２は予め決められたホームポ
ジシヨンを通過し、このときホームポジシヨンス
イツチが開放される。

その結果、ホームポジシヨンスイツチ検知器１
２５の出力が“０”となり、第１アンドゲート１
４９が閉じられる。これにより、出力コントロー
ラ１４１はステツピングモータ１４２を正転させ
るようなパルスを出力する（第２図のステツプ
S3）。

ステツピングモータ１４２が正転すると、今度
はホームポジシヨンスイツチが開から閉に変化す
る時点が判定される（第２図のステツプS4）。

この変化は、第１図の回路では、第１微分回路
１３１によつて検知され、第１フリツプフロツプ
１４５がリセツトされ、第１アンドゲート１４９
が閉じられる。

なお、ステツプS1の判定において、ホームポ
ジシヨンスイツチが閉成されていなければ、第１
アンドゲート１４９の出力は“０”であるので、
ステツピングモータ１４２は正転し、ホームポジ
シヨンに到達したときに、前記ホームポジシヨン
スイツチが開から閉に変化し、前述と同様の動作
が行なわれる。

一方、第１微分回路１３１の出力により第１フ
リツプフロツプ１４５がリセツトされるのと同時
に、第５メモリ１３７のプリセツト値（初期設定
用の値）がＵ／Ｄカウンタ１４３にセツトされ
る。

このようにして、本装置のイニシヤライズが完
了する。すなわち、ステツピングモータ１４２の
ホームポジシヨン位置と、Ｕ／Ｄカウンタ１４３
のプリセツト値（初期値）とが正確に合わせられ
る（第２図のステツプS5）。同時に、第２図のス
テツプS5では、ホツトフラグがリセツトされる。

イニシヤライズが終了すると、エンジン回転数
センサ１２１の出力が、完爆検出器及び遅延回路
１２６に加えられ、完爆状態になつていないこと
−−すなわち、エンジン回転数Neが設定値Neo
よりも小であること−−が判定される（第２図の
ステツプS6）。

さらに、エンジン温度センサ１２３の出力が、
第１コンパレータ１２７で、その設定値T0と比
較され、エンジンが冷間状態にあるか熱間状態に
あるかが判定される。（第２図のステツプS7）。

エンジン温度が第１コンパレータ１２７の設定
値T0よりも低く、冷間状態にあるときは、第１
コンパレータ１２７の出力は“０”となり、第２
フリツプフロツプ１４６がリセツトされる。これ
に応じて、メモリセレクタ１３９は冷間始動用の
第１メモリ１３３を選択する（第２図のステツプ
S8）。

第１メモリ１３３には、エンジン温度に対応す
るステツピングモータ１４２の回転位置データが
記憶されているので、その時のエンジン温度に最
適なデータが出力され、第３コンパレータ１４０
に供給される。

第３コンパレータ１４０は、前記データとＵ／
Ｄ（アツプダウン）カウンタ１４３のカウント値
とを比較し、その差に応じた出力を、出力コント
ローラ１４１およびＵ／Ｄカウンタ１４３に、そ
れぞれ正逆転信号およびアツプ／ダウンカウント
信号として供給する。

これにより、ステツピングモータ１４２は、第
１メモリ１３３の読出しデータに等しい位置まで
回転される。

したがつて、前記ステツピングモータ１４２の
出力軸に固定されたカム板（図示せず）が回転
し、チヨーク弁およびスロツトル弁（いずれも図
示せず）は、各カムの回転に伴なつて、それぞ
れ、その時のエンジン温度に応じて、冷間始動に
最適な開度に設定される（第２図のステツプS8
→S11→S33）。

ステツピングモータ１４２の回転位置とチヨー
ク弁およびスロツトル弁の開度との関係の一例を
第３図に示す。図において、横軸はステツピング
モータ１４２の回転位置で△印はホームポジシヨ
ンを示している。縦軸はスロツトル弁の開度Th
およびチヨーク弁の開度Chである。ステツピン
グモータ１４２のホームポジシヨンを境にして、
逆回転すれば、冷間状態に適した弁開度が得られ
る。正回転すれば、熱間状態に適した弁開度が得
られる。

また、第２図のステツプS7における判定にお
いて、エンジン温度が第１コンパレータ１２７の
設定値T0より高ければ、エンジンは熱間状態に
ある。

このときは第１コンパレータ１２７の出力は
“１”となり、これに応じてメモリセレクタ１３
９は熱間始動用の第３メモリ135を選択し、ホツ
トフラグをセツトする（第２図のステツプS9→
S10）。

第３メモリ１３５には、熱間始動のためのステ
ツピングモータ１４２の回転位置データが記憶さ
れており、これが第３コンパレータ１４０に供給
される。これにより、前述と同様にして、ステツ
ピングモータ１４２は、第３メモリ１３５の読出
しデータに等しい位置まで回転される（第２図の
ステツプS9→S10→S11→S33）。

この状態でスタータスイツテ（図示せず）が閉
成されると、エンジンが始動されてその回転数が
上昇する。

エンジン回転数は、エンジン回転数センサ１２
１によつて検出され、完爆検知器及び遅延回路１
２６において、エンジンが完爆状態になつたかど
うか判定される。すなわち、第２図のステツプ
S6に示すように、エンジン回転数Neがストール
検出値Neoより大きいかどうかが判定される。

完爆状態になるまでは、ステツプS6→S7→S8
→S11→S33のループか、あるいはステツプS6→
S7→S9→S10→S11→S33のループをくり返えす。

完爆状態になると、ステツプS6での判定が成
立するので、ステツプS21へ進む。そして、完爆
遅延時間が経過した後に、ステツプS22へ進み、
ホツトフラグがセツトされているかどうかを判定
する。

エンジンが冷間状態で始動されたときは、ホツ
トフラグはセツトされていないので、ステツプ
S24へ進み、エンジン温度が冷熱間境界温度T0よ
りも上昇しているかどうかを判定する。

エンジン温度が前記冷熱間境界温度T0以下な
らば、ステツプS25へ進んで、暖機用の第２メモ
リ１３４を選択する。このことは、第１図の装置
では、完爆検出器及び遅延回路１２６が出力を生
ずることと、第１コンパレータ１２７の出力が
“０”であることの２条件により、メモリセレク
タ１３９が第２メモリ１３４を選択することによ
つて行なわれる。

第２メモリ１３４は、第１図から明らかなよう
に、吸気雰囲気温度センサ１２２およびエンジン
温度センサ１２３の出力を、パラメータとして供
給され、ステツピングモータ１４２の回転位置デ
ータが読出される。

そして、前述と同様に、この読出しデータにし
たがつて、ステツピングモータ１４２が駆動さ
れ、チヨーク弁およびスロツトル弁の開度制御が
実行される（第２図のステツプS33）。

エンジンが回転をつづけると、その温度は次第
に上昇する。第２図のステツプS24における判定
が成立するまでに、エンジン温度が上昇すると、
処理はステツプS26へ進み、アクセルスイツチが
閉じられているかどうかを判定する。

アクセルスイツチが閉じられていなければステ
ツプS25からステツプS33へ進んで前述の操作を
繰返えす。

アクセルスイツチが閉じられているときは、ス
テツプS27へ進む。そしてエンジンの回転数Neが
所定の値Ne₁より大きいかどうかを、さらに判定
する。判定が成立しなければ、同様にステツプ
S25、S33へ進んで暖機のサイクルを実行する。

ステツプS26およびS27での判定が成立したと
きは、ステツプS28へ進む。すなわち、第１図の
第６メモリ１３８に記憶されているアイドル初期
値を読出し、ステツプS29へ進んでホツトフラグ
をセツトし、さらにステツプS33でステツピング
モータの回転位置を制御する。

以上の操作は、第１図では、つぎのように行な
われる。

エンジン温度が上昇すると、エンジン温度セン
サ１２３の出力が大きくなり、第１コンパレータ
１２７の出力が反転して“１”になる。一方、エ
ンジン回転数が大きくなると、エンジン回転数セ
ンサ１２１の出力も大きくなり、第２コンパレー
タ１３２の出力が“１”になる。

それ故に、アクセルスイツチ検知器１２８の出
力が“１”になつたとき、第２アンドゲート１４
４が“１”出力を発生し、第２フリツプフロツプ
１４６がセツトされる。

さらに、前記メモリセレクタ１３９の選択出力
は、第２微分回路１４８にも同時に供給され、そ
の出力によつて、第３フリツプフロツプ１４７が
セツトされる。

前記フリツプフロツプ１４７の出力は反転され
て第３アンドゲート１５０に供給され、これを閉
じる。それ故に、前記第４メモリ１３６の読出し
データは出力コントローラ１４１には供給されな
い。

一方、第３フリツプフロツプ１４７の出力によ
つて、アイドル初期値設定用の第６メモリ１３８
が起動され、その読出しデータが第３コンパレー
タ１４０に供給される。このようにして、ステツ
ピングモータ１４２は、前記第６メモリ１３８に
記憶されたアイドル初期値設定用の回転角度に駆
動される。

ステツピングモータ１４２が実際に回転して、
前記のアイドル初期値に到達すると、第３コンパ
レータ１４０の出力が発生され、これによつて第
３フリツプフロツプ１４７がリセツトされる。そ
の結果、第３アンドゲート１５０が開かれるの
で、第４メモリ１３６のデータが出力コントロー
ラ１４１に供給されるようになる。

第４メモリ１３６には、前述のように、エンジ
ン回転数をパラメータとして、ステツピングモー
タ１４２の回転位置補正データが記憶されている
ので、エンジン回転数が所定のアイドル回転数か
らずれている場合には、これを補正するのに必要
なステツピングモータ回転量、または駆動パルス
数が出力コントローラ１４１に供給される。

しかし、ステツピングモータ１４２を駆動して
チヨーク弁およびスロツトル弁の開度を調整して
も、エンジンの慣性などのために、その回転数は
ただちには変化しない。このために、ステツピン
グモータの回転位置を変化させたのち、ある一定
時間の間は、次の制御を行なわないことが望まし
い。

第２図のステツプS31は、このような猶予時間
を設定するものであり、予定時間が経過するまで
は、ステツプS33におけるステツピングモータの
回転角補正を実行しないで、再びステツプS6へ
戻る。

第１図では、出力コントローラ１４１および／
または第３アンドゲート１５０の動作タイミング
を適当なタイマやシーケンサで制御することによ
つて、同様の猶予時間をもたせることができる。

ステツプS31において、予定の時間が経過した
ことが判定されると、ステツプS32において前記
予定時間を計測するためのタイマーをクリアし
て、ステツプS33へ進む。そして、ステツピング
モータを、ステツプS30において読出した第４メ
モリ136のデータにしたがつて駆動する。

以上のようにして、冷間制御からアイドル運転
への移行が行なわれる。

従来の気化器の混合気調整装置においては、以
上の説明から明らかなように、冷間領域からホー
ムポジシヨンを越えて、熱間領域またはアイドル
運転領域への移行は、アクセルスイツチがオンに
なつている間に行なわれる。

このために、スロツトル弁の開度は、ホームポ
ジシヨン近傍での最低値まで減少することなし
に、熱間領域のアイドル初期値に設定されること
になる。したがつて、前記の移行時に、スロツト
ル弁の開度が不足して回転数が低下しすぎたり、
エンジンが停止したりするなどのおそれがなくな
る。

このように、従来の気化器の混合気調整装置で
は、エンジン回転数の設定値からのずれに応じ
て、ステツピングモータ１４２の駆動方向と駆動
量を直接メモリから読出し、このデータに基づい
てアイドル運転時の回転数を制御しているので、
極めて安定なアイドル回転数を実現することがで
きる。

また、スロツトル弁およびチヨーク弁の開度制
御を一軸駆動で行なうことができるので、構造が
簡略化され、コストの低減を実現することができ
る。

なお、前述のような気化器の混合気調整装置
は、つぎのように変形して実施されることがあ
る。

(1) Ｕ／Ｄカウンタ１４３の初期設定を、ホーム
ポジシヨンスイツチが閉から開になるタイミン
グで行なう。

(2) 冷間始動用の第１メモリ１３３は、吸気雰囲
気温度センサ１２２およびエンジン温度センサ
１２３の少なくとも一方の出力をパラメータと
して、スロツトル弁の開度を記憶する。

(3) 暖機用の第２メモリ１３４は、エンジン回転
数センサ１２１、吸気雰囲気温度センサ１２２
およびエンジン温度センサ１２３の出力のうち
の少なくとも２つをパラメータとして、スロツ
トル弁の開度を記憶する。

(4) 熱間始動用の第３メモリ１３５は、吸気雰囲
気温度センサ１２２およびエンジン温度センサ
１２３の出力の少なくとも一方をパラメータと
して、スロツトル弁の開度を記憶する。

(5) アイドル初期値設定用の第６メモリ１３８
は、吸気雰囲気温度センサ１２２およびエンジ
ン温度センサ１２３の出力の少なくとも一方を
パラメータとして、スロツトル弁の開度を記憶
する。

また、前記第６メモリ１３８は、アイドル運
転に移行する直前のステツピングモータ１４２
の回転位置および第４メモリ１３６のデータを
パラメータとして、スロツトル弁の開度を記憶
する。

(6) アクセルスイツチの作動検知の代りに、スロ
ツトルレバーが連動レバーと係合していないこ
とを検知してもよい。

(7) 冷間領域から熱間領域への移行条件として、 (イ) エンジン温度が予定値よりも高いこと、お
よび (ロ) エンジン回転数の上昇率が予定値以上であ
ること、 の２つを採用してもよい。

前述したように、従来の気化器の混合気調整装
置では、冷間領域から熱間領域への制御切換えを
固定的な冷熱間境界温度（またはエンジン回転数
の上昇率）で行なうこととしている。

ところが、エンジン温度や回転数を検知するセ
ンサの出力はアナログ信号であつて、その安定性
は必ずしも高いものではなく、一般的には変動し
ているものである。このため、これをデジタル値
にAD変換する際、前記アナログ信号がスレシホ
ールド値付近にあるときは、変換されたデジタル
値がふらついてしまうことが多い。

したがつて、冷間状態と熱間状態との識別を単
一のスレシホールド値で行なう従来の気化器の混
合気調整装置では、ステツピングモータ１４２が
ハンチングを起し、それにつれてスロツトル弁の
開度もハンチングを生じて、エンジンの運転性能
が低下するという欠点がある。

温度が十分均等には上昇しておらず、各部の摩
擦が十分に低減されていない場合が多く、エンジ
ン回転数にむらを生ずるため、円滑なアイドル運
転ができ難いという欠点がある。

これを改善するためには、前記冷熱間境界温度
を十分に高く設定しておくことが考えられるが、
そうすると、比較的高温で始動した場合には、暖
機が完了しているに拘らず、長時間暖機運転が行
なわれ、無駄が多いという欠点を生ずる。

また、従来は、冷熱間境界温度を固定的に設定
しているので、エンジンが低温の状態で始動され
たときには、エンジン温度検出値が前記冷熱間境
界温度に達しても、エンジンの温度が十分均等に
は上昇しておらず、各部の摩擦が十分に低減され
ていない場合が多く、エンジン回転数にむらを生
ずるため、円滑なアイドル暖機運転が出来難いと
いう欠点がある。

これを改善するためには、前記冷熱間境界温度
を十分に高く設定しておくことが考えられるが、
そうすると、比較的高温で始動した場合には、エ
ンジンの暖機が完了しているに拘わらず、長時間
暖機運転が行なわれ、無駄が多いという欠点を生
ずる。

本発明は、前述の欠点を改善するためになされ
たものであり、その目的は、エンジン始動時の温
度が異なつても暖機運転からアイドル運転への移
行が最適に行なわれ、さらにエンジンの冷間状態
と熱間状態との境界付近でも、スロツトル弁の開
度にハンチングを生ずることのないような気化器
の混合気調整装置を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明において
は、エンジンの冷間状態と熱間状態とを識別する
設定値（冷熱間境界温度またはエンジン回転数の
上昇率）を、エンジン始動時の温度の関数として
変化させると共に、前記設定値にヒステリシス特
性をもたせることにより、暖機運転からアイドル
運転への移行が最適に行なわれるようにすると共
に、エンジンの冷間状態と熱間状態との境界付近
で、ステツピングモータ１４２がハンチングを生
じないようにしている。

以下に、図面を参照して本発明を説明するが、
本発明の一実施例を概略的なブロツク図で示す
と、第１図と全く同じに表現することができる。
ただ、相違するのは、本発明では、第１図の第１
コンパレータ１２７の部分が第４図のように変形
して構成される点である。

以下に、第４図を参照して本発明の一実施例の
要部を説明する。第４図において、第１図と同一
の符号は、同一または同等部分をあらわしてい
る。

イグニツシヨンスイツチが投入され、イグニツ
シヨンスイツチ検知器１２４が出力を生ずると、
モノマルチ１２７Ａがトリガされてパルス出力を
生ずる。前記パルス出力は基準設定値メモリ１２
７Ｂに供給される。

基準設定値メモリ１２７Ｂには、エンジン温度
Teをパラメータとして、冷熱間境界温度の基準
設定値Tsが記憶されているので、前記パルス出
力が供給されると、その時のエンジン温度センサ
１２３の出力（すなわち、エンジン温度）Teに
相応して予め決められている基準設定値Tsが読
出され、レジスタ１２７Ｃに記憶される。

第５図は、エンジン温度Teと基準設定値Tsと
の関係の一例を示すものである。図から明らかな
ように、始動時のエンジン温度Teが低いほど、
基準設定値Tsは高く選定される。この関係はエ
ンジンの構造や寸法、材質などに応じて、経験的
に求めることができる。

定数メモリ１２７Ｄは冷熱間切換えの上側設定
値T0および下側設定値T1と前記基準設定値Tsと
前記温度差αを記憶している。したがつて、前記
基準設定値Tsと前記温度差αとの和および差を、
それぞれ加算器１２７Ｅ、減算器１２７Ｆにおい
て求めれば、前記上側設定値T0および下側設定
値T1が得られる。

第１コンパレータ１２７Ｇは下側設定値T1と
エンジン温度Teを比較し、後者が低いときに出
力C2を発生する。一方、第２コンパレータ１２
７Ｈは上側設定値T0とエンジン温度Teを比較
し、後者が高いときに出力C1を発生する。フリ
ツプフロツプ１２７Ｋは、前記出力C1によつて
セツトされ、出力C2によつてリセツトされる。
第６図は、第４図の動作を説明するためのタイム
チヤートであり、イはエンジン温度の時間的変
化、ロは第２コンパレータ１２７Ｈの出力C1、
ハは第１コンパレータ１２７Ｇの出力C2、ニは
フリツプフロツプ１２７ＫのＱ出力をそれぞれ示
している。

エンジン温度センサ１２３の出力信号Teは、
第１コンパレータ１２７Ｇおよび第２コンパレー
タ１２７Ｈに供給され、それぞれにおいて上側お
よび下側設定値T0およびT1と比較される。

出力信号Teが十分に小さい値から増大すると
き、出力信号TeがT1より小さい範囲では、第２
コンパレータ１２７Ｈの出力C1は０、第１コン
パレータ１２７Ｇの出力C2は１であり、フリツ
プフロツプ１２７Ｋはリセツトされるので、その
Ｑ出力は０になる。

出力信号TeがT1を超えると、第１コンパレー
タ１２７Ｇの出力C2は０になるが、第２コンパ
レータ１２７Ｈの出力C1は変化せず、依然とし
て０であるのでフリツプフロツプ１２７Ｋは状態
を変化しない。

出力信号TeがT0を超えると、はじめて第２コ
ンパレータ１２７Ｈの出力C1が１になり、フリ
ツプフロツプ１２７Ｋがセツトされるので、その
Ｑ出力は１になる。

つぎに、出力信号Teが十分に大きい値から減
少するとき、出力信号TeがT0以下になると、第
２コンパレータ１２７Ｈの出力C1が０に反転す
るが、フリツプフロツプ１２７Ｋは状態を反転し
ない。すなわち、そのＱ出力は依然として１であ
る。

出力信号TeがT1以下になると、第１コンパレ
ータ１２７Ｇの出力が１となるので、フリツプフ
ロツプ１２７Ｋが反転し、そのＱ出力は０にな
る。

したがつて、第４図のフリツプフロツプ１２７
ＫのＱ出力を、第１図の第１コンパレータ１２７
の出力の代りに用いれば、エンジンの冷間制御か
ら熱間制御への移行、またはその逆方向への移行
を、ハンチングなしに極めて円滑に行なうことが
でき、エンジンの運転性能を向上することができ
る。

また、エンジン回転数の上昇率に基づいて、冷
間−熱間の識別をする場合は、前記出力信号Te
の代りに、エンジン回転数の微分値を用いればよ
いことは明らかであろう。

なお、本発明に用いるヒステリシスコンパレー
タとしては、第４図に示したような第２コンパレ
ータ１２７Ｈ、第１コンパレータ１２７Ｇ、フリ
ツプフロツプ１２７Ｋの組合せに限らず、どのよ
うなものでもよいことは当然であり、例えば、特
願昭57−226687号に開示したようなヒステリシス
コンパレータも適用することができる。前述のよ
うに、第１図の第１コンパレータ１２７にヒステ
リシス特性をもたせ、かつ冷熱間境界温度をエン
ジン温度に応じて変化させるような制御動作は、
第７図の１および２に示すフローチヤートにした
がつて、マイコン等を用いても実施できること
は、明らかである。

以下これについて説明する。なお、同図におい
て、第２図と同じステツプ番号は同じ処理内容を
あらわしているので、その説明は省略し、新たに
付加されたステツプの処理について説明する。

ステツプS1A……エンジン温度Teの読込み；Te
をパラメータとして基準設定値Tsの読出し：
定数メモリαの読出しを行なう。

ステツプS1B……上側設定値T0＝Ts＋α、およ
び下側設定値T1＝Ts−αの演算を実行する。

ステツプS5A……冷熱間境界温度TBをT0に設定
する。

ステツプS8A……ホツトフラグをリセツトし、冷
熱間境界温度TEをT0（T0＞T1）に設定する。

ステツプS10A……冷熱間境界温度TEをT1（T1
＜T0）に設定する。

ステツプS29A……冷熱間境界温度TEをT1（T1
＜T0）に設定する。

（効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、つぎのような効果が達成される。

(1) 冷熱間境界温度TBすなわち上側設定値T0お
よび下側設定値T1が、エンジン始動時のエン
ジン温度に応じて最適に決定されるので、エン
ジンがアイドル運転に移行するときは、各部の
温度がほぼ均等に上昇し、各部の摩擦が十分に
小さくなつているので、回転数のむらのない円
滑なアイドル制御が実現される。

(2) 冷間、熱間制御の切換境界温度TBにヒステ
リシスを持たせたので、冷間から熱間へ、ある
いは、その逆の移行が極めて円滑に行なわれ、
スロツトル弁の開度がハンチングを生じて、エ
ンジンの運転性能を低下することがなくなる。

なお、本発明はつぎのように変形して実施する
ことができる。

(1) ヒステリシス特性の幅（下側および上側設定
値の差）を決める定数αを、始動時のエンジン
温度の関数とし、前記エンジン温度が低いほど
幅が大となるように設定する。このために、定
数メモリ１２７Ｄの代りに、エンジン温度をパ
ラメータとするメモリまたは演算器を設ける。

(2) 上側設定値T0および下側設定値T1のいずれ
か一方を、エンジン温度をパラメータとしてメ
モリから読出し、他方はこれに前記ヒステリシ
ス特性の幅（定数またはエンジン温度によつて
決まる変数）を加減算して求める。

(3) 上側設定値T0および下側設定値T1を、エン
ジン温度から直接読み出すか、演算する。

(4) 第７図の１のステツプS30〜S33のルートに、
エンジン温度がT2（ただし、T2は前記下側設
定値T1よりも低い値）以下に降下したときは、
ステツプS24へ分岐する判断処理を加入する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の気化器の混合気調整装置の一例
を示すブロツク図、第２図はその動作例を説明す
るためのフローチヤート、第３図はステツピング
モータの回転位置とチヨーク弁およびスロツトル
弁の開度との関係を示す図表、第４図は本発明の
一実施例の要部および本発明に適用するのに好適
なヒステリシスコンパレータの具体例を示すブロ
ツク図、第５図は始動時のエンジン温度と基準設
定値Tsとの関係を示す図表、第６図は第４図の
ヒステリシスコンパレータの動作を説明するため
のタイムチヤート、第７図の１および２は本発明
をマイコン等で実施する場合のフローチヤートで
ある。 １２１……エンジン回転数センサ、１２２……
吸気雰囲気温度センサ、１２３……エンジン温度
センサ、１２４……イグニツシヨンスイツチ検知
器、１２５……ホームポジシヨンスイツチ検知
器、１２６……完爆検出器及び遅延回路、１２７
Ａ……モノマルチ、１２７Ｂ……基準設定値メモ
リ、１２７Ｃ……レジスタ、１２７Ｄ……定数メ
モリ、１２７Ｅ……加算器、１２７Ｆ……減算
器、１２７Ｇ……第１コンパレータ、１２７Ｈ…
…第２コンパレータ、１２７Ｋ……フリツプフロ
ツプ、１２８……アクセルスイツチ検知器、１３
０……エツジ検出回路、１３３……第１メモリ、
１３４……第２メモリ、１３５……第３メモリ、
１３６……第４メモリ、１３７……第５メモリ、
１３８……第６メモリ、１３９……メモリセレク
タ、１４１……出力コントローラ、１４２……ス
テツピングモータ、１４３……Ｕ／Ｄカウンタ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 主燃料ノズルが開口するベンチユリ部を境と
   して、吸気道の上流側にチヨーク弁、その下流側
   にスロツトル弁をそれぞれ設置した気化器におい
   て、前記チヨーク弁には、これを全開位置から全
   閉位置まで作動し得る第１回転カム手段を連動さ
   せ、また前記スロツトル弁には、これを所定のフ
   アーストアイドル開度まで作動し得る第２回転カ
   ム手段を連動させ、これら第１及び第２回転カム
   手段を、内燃エンジンの運転条件に応じてその回
   転位置が決定される電動機に連結してなる気化器
   の混合気調整装置であつて、 前記電動機は、ホームポジシヨンを境として正
   転および逆転することができ、前記第１および第
   ２回転カム手段は、前記電動機がホームポジシヨ
   ンから正転するとき、前記チヨーク弁はほぼ全開
   位置に保持され、一方、スロツトル弁はその開度
   を増大するように、また、前記電動機がホームポ
   ジシヨンから逆転するとき、前記チヨーク弁は、
   その開度を減少し、一方、スロツトル弁は、その
   開度を増大するように、その形状が選定され、 前記電動機の逆転側からホームポジシヨンを越
   えての正転側への移行は、少なくとも、エンジン
   温度が冷熱間境界温度以上であること、エンジン
   回転数が予定値以上であること、およびスロツト
   ルレバーが前記第２回転カム手段から機械的に離
   間されていることの３条件の論理積に基づいて実
   行されると共に、前記冷熱間境界温度が始動時の
   エンジン温度に応じて設定され、さらに、エンジ
   ンが冷間状態にあるか熱間状態にあるかに応じて
   前記冷熱間境界温度を切換えることにより、冷間
   −熱間の切換えにヒステリシス特性をもたせたこ
   とを特徴とする気化器の混合気調整装置。 ２ 前記ヒステリシス特性の幅が、始動時のエン
   ジン温度の関数であることを特徴とする前記特許
   請求の範囲第１項記載の気化器の混合気調整装
   置。