JPS6334266A - 車両の制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動力を保持する車両の制動力保持装置に関
する。

（従来の技術） 従来より流体を用いてエンジンのトルクを変換する流体
トルクコンバータ弐自動変速機が重両に多用されている
。

この種、流体トルクコンバータ式自動変速機を搭載した
Ｂｌｊ両においては、アクセルペダルを開放していても
変速機が走行レンジにあると、トルクコンバータの流体
の作用のため多少の動力が車輪に伝達され車両が動き出
す、いわゆるクリープ現象が生ずる。

また、湿式クラッチ式自動変速機を用いたΦ両において
も、クラッチの方式が多板式になればなる程、クラッチ
断状態であっても湿式のため流体トルクコンへ−夕の場
合と同じく、つれ回り現勢が生じて１−記のクリープ現
象と同様に車両が動き出すことが生ずる。

一方、制動力保持装置旧型子自動変速装置として、各種
の検出装置、即ち車両の車速センサ、アクセルペダルセ
ンサ、クラッチセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキ
ペダルスイッチ、ギャド装置スイッチおよびセレクタ位
置スイッチからの入力信号を得るとともに、摩擦クラッ
チの係合状態と同期、制御させ、制動用電磁逆ＩＩ−弁
を作動させて円滑な発進を行なう提案が特開昭６０−１
１７１９弓公報に開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） ト述の流体トルクコンバータ式自動変速機、あるいは湿
式クラッチ式自動変速機を搭載した車両においては、前
記のように流体の作用や湿式のため、停止１１時に車両
が動き出すことがあるので、運転者はブレーキペダルを
踏み続けるか、またはセレクトレバーをニュートラル位
置やパーキング位置に操作しないとクリープ現象のため
車両が動き出し、このため重大な事故の発生する虞れが
ある。

また一方、特開昭６０−１１７１９号公報に開示された
制動力保持装置付電子自動変速装置の提案においては、
各種の検出装置からの信号を久方して制動用電磁逆１Ｆ
弁を制御しているが、検出装置のうちのクラッチセンサ
は乾式クラッチ機構の場合のクラッチストロークを検出
する手段であり、流体トルクコンバータ自動変速機や湿
式クラッチ式自動変速機では木質的に上記クラッチセン
サは不必要のものである。

本発明は−１−記の問題に鑑みてなされたものであり、
その目的は流体トルクコンバータ変速機あるいは湿式ク
ラッチ式自動変速機を搭載した車両におけるクリープ現
象やこれに類する現象を防１１−シようとする車両の制
動力保持装置を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明によれば、ブレーキの制動力を保持する保持手段
と、アクセルペダル踏込部とセレクトレバー位置とを入
力して制動力保持時間を設定する設定手段と、該設定手
段による制動力保持時間に達したとき制動力を解除する
解除手段とを具備した小書の制動力保持装置が提供され
る。

（作用） 本発明ではブレーキペダルを踏込んで制動力保持装置に
より制動力を保持させて車両を停【１−させ、アクセル
ペダル踏込時には、その踏込μとセレクトレバー位置と
における制動力保持時間マツプによる保持時間に達した
とき電磁弁を制御して制動力を解除する作用がある。

（実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。

第１図は本発明に係る車両の制動力保持装置の一実施例
を示す構成ブロック図である。

第１図において、ｌは３種類の羽根車よりなる周知の流
体トルクコンバータであり、ポンプインペラｌａは図示
していないエンジンのクランク軸に連結された入力軸１
ｂに取付けられ、タービンランチＩＣは出力軸１ｄに嵌
合され、ステータ１ｅはケースに固定されたステータ軸
１ｆにワンウェイクラッチＩｇを介して取付けられてい
る。

そして、エンジンの回転によりポンプインペラ１ａが駆
動されると、遠心力による流体の作用を受けてタービン
ランナｌｃが駆動され、出力軸１ｄにトルクを伝達する
よう構成されている。

２は所定の歯車機構を用いた変速機であり、出力軸１ｄ
の回転力を歯車機構にて変速制御し車輪３に伝達する。

なお２ａは車速センサであり、変速機２の所定の歯車の
回転数に対応する車速を検出して、後述する電子制御装
置に送信する。また、３ａはホイールシリンダであり、
車輪３に係合して設けられ、油圧が加えられると車輪３
に制動力をｑ、えるものである。

制動力保持装置４は電磁弁４ａと逆１ト弁４ｂとを有し
、マスクシリンダ５とホイールシリンダ３ａとの間の油
圧経路に接続され、車両の制動時のブレーキペダル６の
踏込みによるマスクシリンダ５からの油圧をホイールシ
リンダ３ａに供給するとともに、電磁弁４ａがオンのと
きはホイールシリンダ３ａの油圧を保って、重輪３の制
動力を保持するものである。なお、６ａはブレーキペダ
ル６に設けたブレーキセンサであり、ブレーキペダル６
の踏込部を検出して、該踏込針に対応する信号を電子制
御装置１０に送出する。

７ａは７クセルペダル７の踏込部を検出するアクセルセ
ンサ、８ａはセレクトレバー８のセレクト位置を検出す
るセレクトセンサ、９はエンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転センサであり、それぞれの検出した信号を電
子制御装置１０に送信する。

電子制御装置１０はマイクロコンピュータにて構成され
、演算処理を行なう中央処理装置と、アクセルペダル踏
込量とセレクトレバー位置に対応して予め設定した制動
力保持時間マツプなどを格納したリードオンリメモリと
、演算結果や入力信り、タイマーカウンタなどを格納し
たランダムアクセスメモリと、入力／出力装置などを備
えている。そして、前述の各種の入力された信号の演算
結果に基づいて、出力装置からは電磁弁４ａを制御する
指令が発せられホイールシリンダ３ａの油圧を保持また
は解除するよう構成されている。

第２図は湿式クラッチを用いた実施例の構成ブロック図
であり、第１図と同一の部分には同−符ｔ−）を利し、
その説明は省略する。

第２図において２０は湿式クラッチであり、エンジン側
歯車２１に取付けた駆動板２２と、変速機２側軸２３に
設けた受動板２４とは交互に重ねられ、スプリング２５
の弾性力により圧せられて動力を伝達する周知のクラッ
チであり、内部にオイルを有している。したがって、動
力の伝達をオフする時はスプリング軸２６を操作してス
プリング２５の弾性力を弱め、駆動板２２と受動板２４
との摩擦力を減少させるが、つれ回りのため多少の動力
が変速機２側軸２３に伝達され、変速機２を介して車輪
３の駆動力となるものである。

つぎに、第３図に示す処理フロー図を参照してこれらの
実施例の作動を説明する。

ステップａにおいて、アクセルセンサ７ａからの信号に
より、アクセルペダル７が踏込まれているか否かをチエ
ツクして、踏込量のないときはステップｂに進んで、カ
ウンタをクリヤして０とする。なお、ステップａにてア
クセルペダル７が踏込まれている場合はカウンタをクリ
ヤせず、カウンタの値に所定の１中位を加えてステップ
Ｃよりステンブｄに進む。

ステップｄにおいてはセレクトセンサ８ａの信号よりセ
レクトレバー８の操作位置がチエツクされ、セレクトレ
バー８がニュートラルレンジ（Ｎ）またはパーキングレ
ンジ（Ｐ）にセレクトされているときは、制動力保持装
置４を作動させないためステップｎに進む。そしてセレ
クトレバー位置がＮまたはＰにないと判断されると、ス
テップｅにて車速センサ２ａからの信号により車速か判
断され、車速が零の場合はステップｆに進む。

ステップｆにてはアクセルセンサ７ａからの信号により
アクセルペダル７の踏込量が判断され、その踏込がなく
ペダルが解放されている場合はステップｇに進む。

ステップｇにてはエンジン回転センサ９からの信すによ
りエンジン回転数が判断され、その回転数が所定の設定
値以上の場合はステップｈに進む。

ステップｈにてはブレーキセンサ６ａからの信号−によ
りブレーキペダル６の踏込量が判断され、ペダルが踏込
まれている場合は電磁弁４ａに指令が発せられてオンと
なり、ブレーキペダル６の踏込みによって送油されたホ
イールシリンダ３ａの油圧を保って車輪３の制動力を保
持し、っざのフローに進む。

なおこの間、車両が走行の状態にて車速が零でなく（ス
テップｅ）、またはアクセルペタルアが踏込まれており
（ステップｆ）、またはエンジン回転数が所定の設定値
具ドであり（ステップｇ）、またはブレーキペダル６の
踏込みがなく解放の場合は（ステップｈ）、ステップｉ
においての電磁弁作動のフローを通ることなくステップ
ｊに進む。

ステップｊにおいては、電子制御装置のリードオンリメ
モリに格納されたアクセルペダル踏込量とセレクトレバ
ー位置とに対応した制動力保持時間マツプ（例えば第３
図の処理フロー図の右に示したマツプ）にしたがい、現
セレクトレバー位置と現アクセル踏込績とに対応して検
索し、アクセルペダル踏込開始時からの解除する時間を
求める。

ついで、ステップｋにてタイマカウンタをチエツクして
、１−記のマツプによる解除する時間に到達していると
きはステ・ンプｎに進んで電磁弁４ａを解除し、ホイー
ルシリンダ３ａの油圧を排して１Ｆ輪３の制動力を解除
する。

また、ステップｋにてタイマカウンタがマツプによる解
除する時間に達していない時は車速センサ２ａよりの車
速をチエツクし、車速が所定の設定値以−ヒであり、ア
クセルペダル７が踏込まれているときは電磁弁４ａを解
除して車輪の制動力を解放するよう作動する。

つぎに、第４図は本発明に係る車両の制動力保持装置の
他の実施例を示す構成ブロック図であり、制動手段とし
て大型車両に用いるエアマスタを使用した一例であり、
第１図と同一部分には同一の符号をつけその説明は省略
する。

第４図において、１１はブレーキペダルであり、その踏
込みによりブレーキバルブｌｌａを制御する。そして、
制動力保持装置４を介してエアマスタ１３に油圧を作用
させると、エアタンク１２からの圧縮空気の圧力を利用
して、強力な油圧をホイールシリンダ３ａに作用させ車
輪３の制動力を強化するものである。なお、ｌｌｂはブ
レーキバルブｌｌａと制動力保持装置４の間の油圧経路
に設けたブレーキセンサであり、第１図に示すブレーキ
センサ６ａと同様にブレーキペダルの作動ψを検出して
電子制御装置ｌＯに信号を送出する。

したがって、第３図の処理フロー図に示すステップｈに
おける処理は、ブレーキセンサｌｌｂからの信号により
ブレーキペダル１１の踏込み、または開放の状態を判断
して処理を行なうものである。

以−Ｉユ、本発明を［−述の実施例によって説明したが
、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、こ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

（発明の効果） 本発明では、ブレーキペダルの踏込後は制動力保持装置
を作動させて車輪の制動力を保持させておき、アクセル
ペダル踏込時は、予め設定されたアクセルペダル踏込場
とセレクトレバー位置とに対応する制動力保持時間マツ
プから検索した解除時間に到達するまでは電磁弁を解除
しないので、制動力が保持され、クリープ現象などの車
両の動き出しを十分に防市できる効果がある。

また、論１体トルクコンバータ自動変速機などでは本質
的に不必要なりラッチセンサを使用せずにクリープ現象
を防１トでき、停車時の安全が確保できる効果も生ずる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の制動力保持装置の一実施例
を示す構成ブロック図、第２図は湿式クラッチを用いた
実施例の構成ブロック図、第３図はその処理の一例を示
す処理フロー図、第４図は本発明の他の実施例を示す構
成ブロック図である。 １・・・流体トルクコンバータ、２・・・変速機、３・
・・車輪、３ａ・・・ホイールシリンダ、４・・・制動
力保持装置、４ａ・・・電磁弁、７・・・アクセルペダ
ル、７ａ・・・アクセルセンサ、８・・・セレクトレバ
ー、８ａ・・・セレクトセンサ、１０・・・電子制御装
置、２０・・・湿式クラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ブレーキの制動力を保持する保持手段と、アクセルペ
   ダル踏込量とセレクトレバー位置とを入力して制動力保
   持時間を設定する設定手段と、該設定手段による制動力
   保持時間に達したとき制動力を解除する解除手段とを具
   備したことを特徴とする車両の制動力保持装置。