JPS6334351A - パワ−トレインのトルク検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はパワートレインの回転軸のトルクを検出するト
ルク検出手段と、このトルク検出手段から入力する検出
トルク信号に含まれる周期性ノイズの各位相でのノイズ
成分を順次修正しつつ作り出し前記検出トルク信号から
減じて目的とする修正トルク信号を得るノイズ除去手段
をを備えるパワートレインのトルク検出装置に関する。

〔従来の技術〕

パワートレインの回転軸１例えばオートマチックトラン
スミッションの出力軸のトルクを検出し、この出力軸ト
ルクから周期性ノイズを除去してパワートレインの変速
制御等に用いる修正トルク信号を得るトルク検出装置と
しては、例えば第６図に示すようなものがある（特願昭
６０−２７１６６８号参照）。

この装置は、本願出願人が提案中のものであり、従来公
知であった同期式適用手段を用いて、真の信号が直流レ
ベルとなる場合に、検出センサから入力したトルク信号
からそこに含まれる周期性ノイズだけを有効に除去する
ようにしたものである。この同期式適用手段ｌは、基本
的には、回転軸のトルクを検出するトルク検出センサの
出力を波形成形して得た検出トルク信号ｄ　（ｔ）と、
この検出トルク信号ｄ　（ｔ）に含まれる周期性ノイズ
と位相に関して相関のある参照パルス信号ｘ　（ｔ）を
入力とし、この参照パルス信号ｘ　（ｔ）に同期して周
期性ノイズの各位相でのノイズ成分ｙ　（ｔ）を所定の
修正係数を用いて順次修正して作り出してゆき、このノ
イズ成分ｙ　（ｔ）を検出トルク信号ｄ　（ｔ）から減
じて目的とする修正トルク信号ｅ　（ｔ）を得るもので
ある。すなわち、ノイズ成分ｙ　（ｔ）をｙ　（ｔ）＝
ｙ−１（ｔ）＋α・ｅ　（ｔ）α：修正係数、Ｏくαく
ｌ に従って順次修正して作り出し、 ｅ　（ｔ）　＝ｄ　（ｔ）　−ｙ　（ｔ）に従って修正
トルク信号ｅ　（ｔ）を得るものである。ところが、単
に、 ｙ　（ｔ）＝ｙ−１（ｔ）＋α・ｅ　（ｔ）に従ってノ
イズ成分を作り出すだけでは、得ようとする真の信号値
が直流成分である場合、ノイズ成分ｙ　（ｔ）にその直
流成分までもが加算され、この結果、 ｅ　（ｔ）　−ｄ　（ｔ）　　Ｖ　（ｔ）によって得ら
れる修正トルク信号ｅ　（ｔ）から真の信号値となる直
流成分までが除去されることになる。

そこで本出願人は、前記出願において検出トルク信号ｄ
　（ｔ）の平均的なレベルｄｍを抽出する平均レベル抽
出手段２と、同期式適応手段１によりノイズ成分ｙ　（
ｔ）を作り出すに際しその時点で得られている修正トル
ク信号ｅ　（ｔ）から当該時点で平均レベル抽出手段２
により抽出されている検出トルク信号ｄ　（ｔ）の平均
レベルｄｍを減する減算手段３とを設け、この減算手段
３からの出力である偏差信号［ｅ（ｔ）−ｄｍｌを同期
式適応手段ｌにおけるノイズ成分ｙ　（ｔ）の作り出し
に寄与する信号とした。′ これを第７図に基づいて具体的に説明すると以下の如く
である。

パワートレインに動力を伝達するオートマチックトラン
スミッションｌＯは、エンジン動力をトルクコンバータ
１１を介して入力軸１２に伝達し、この入力軸１２の入
力を更に流体式摩擦要素を有するトランスミッション１
３を介して所定の回転比、回転方向にて出力軸１４に伝
達してプロペラシャフト１５を回転するようになってい
る。

このようなオートマチックトランスミッション１０の出
力軸トルクを検出するには、出力軸１４を交番磁化して
トルク変動に伴う磁界変化を検出する磁歪式トルクセン
サ１６を用いるのが一般である。かかる磁歪式トルクセ
ンサ１６の出力信号は、第８図（ａ）に例示するように
、基本的には交番磁化に対応した交流信号が出力軸トル
クの大きさに応じてその振幅を変化させたものとなるが
、出力軸１４の偏心、材料むら等に起因してこの出力信
号は更に当該出力軸１４の回転に同期して周期的に変動
する。そして、実際に出力軸トルクを検出するにあたっ
ては、この出力信号を全波整流するとともにローパスフ
ィルタによって高岡波成分を除去して第８図（ｂ）に例
示するような波形に処理し、この検出トルク信号ｄ　（
ｔ）に基づいて実際の出力軸トルクを検出する。第８図
（ｂ）に示す検出トルク信号ｄ　（ｔ）において、その
直流成分が実際のトルクに対応したものである。一方、
この検出トルク信号ｄ　（ｔ）に含まれる周期的な変動
、すなわち周期性ノイズを除去するには、第７図のよう
に出力軸１４に設けた所定歯数のパーキングギア１７に
対向近接して電磁誘導式の回転センサ１３を配設し、こ
の回転センサ１３から周期性ノイズと位相に関して相関
のある参照パルス信号ｘ　（ｔ）を得る。そしてノイズ
除去装置をそなえる信号処理回路２０内部の同期式適応
手段ｌが当該参照パルス信号ｘ　（ｔ）を入力するとと
もに、磁歪式トルクセンサ１６の出力を前述のように処
理した検出トルク信号ｄ　（ｔ）を入力し、以下のよう
にして周期性ノイズを除去しつつ目的とする修正トルク
信号ｅ　（ｔ）を得るようになっている。すなわち、磁
歪式トルクセンサ１６から得られる検出トルク信号ｄ　
（ｔ）　、回転センサ１８から得られる参照パルス信号
ｘ　（ｔ）の信号波形が第９図に示す如くである場合、
ある特定の位相ｔにおいて検出トルク信号ｄ　（ｔ）か
ら周期性ノイズを除去した修正トルク信号ｅ（１）を得
るには、ち該周期の一回前の周期における同位相時に作
り出したノイズ成分ｙ−１（ｔ）と、フィードバックさ
れる当該前の周期で得た修正トルク信号ｅ　−１（ｔ　
）から検出トルク信号ｄ　（ｔ）の平均レベルｄｍを減
じた偏差信号［ｅ−１（ｔ）−ｄｍｌを用いて次の演算
を実行する。

ｙ　　（ｔ）＝ｙ−１（ｔ）＋ａ　　［ｅ−１（ｔ）−
ｄｍｌα：修正係数、０くαくｌ そして ｅ　　（ｔ）　　＝ｄ　　（ｔ）　　　”ｌ　　（ｔ）
に従って、修正トルク信号ｅ　（ｔ）を得る。このよう
な修正処理を最初の周期から各位相について順次行なえ
ば、ある位相（１）についての周期性ノイズｙ　（ｔ）
は、修正を繰返すにつれて修正トルク信号ｅ　（ｔ）か
ら平均レベル信号ｄｍを減じたものに収束してゆくこと
になり、その結果として得られる修正トルク信号ｅ　（
ｔ）は検出トルク信号ｄ　（ｔ）から周期性ノイズｙ　
（ｔ）を除去したものになる。

そして、このようにして得た修正トルク信号ｅ　（ｔ）
は、次のようにパワートレインの変速制御に用いられる
（特願昭６０−１９３９５０号参照）、第１０図におい
て、１６は前述のようなオートマチックトランスミッシ
ョン１０の出力軸トルクを検出するトルクセンサ、１０
１はこのトルクセンサ１６から入力して得た検出トルク
信号ｄ　（ｔ）から周期性ノイズを除去する前述のノイ
ズ除去手段である。このノイズ除去手段１０１からは修
正トルク信号ｅ　（ｔ）が出力される。

１０２は、この修正トルク信号ｅ　（ｔ）に基づきオー
トマチックトランスミッションｌＯの変速作動中におけ
る出力軸トルク（第１１図参照）の変動幅Δｅを求める
変動幅検出手段、１０３は変速開始時の出力軸トルクｅ
ｓと変速終了時の出力軸トルクｅ（と先に求めたトルク
変動幅Δｅに基づいてトルク変動率 率Ｋに基づき変速動作の良否を決定する変速動作評価手
段である。具体的には変動率Ｋが小さいほど良好な変速
で、変動率Ｋが大きいほど変速ショックの大きな悪い変
速動作と評価する。

１０４はこのような変速動作評価に対応して変速用の流
体圧式摩擦要素１０５に供給される流体圧の供給パター
ンの設定を補正する流体圧調整手段である。従って、か
かる装置によれば、ノイズ除去手段１０１から得た修正
トルク信号ｅ　（ｔ）を用いて当該トルク値に基づき変
速ショックの生じないような適当な増圧パターンで流体
圧摩擦要素１０５を加圧し、パワートレインの変速ショ
ックを低減できる。流体圧調整手段１０４は、同一条件
下における変速動作評価手段１０３の評価結果が良好な
場合は以後同一の流体圧パターンで流体圧式摩擦要素に
供圧する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、パワートレインの回転軸トルクは、当該パワ
ートレインを含む車両が制動状態になると大きく変動す
る。第１２図に、車両の制動中における各信号の波形を
例示する。同図において、（ａ）は車両が制動中か否か
を示す制動判別信号、（ｂ）はオートマチックトランス
ミッションの出力軸トルクを示すトルク信号、（Ｃ）は
周期性ノイズを含む検出トルク信号、（ｄ）は検出トル
ク信号ｄ　（ｔ）に前記平均レベル抽出手段２で抽出さ
れる平均レベルｄｍを重ねて示すものである。

この図から明らかなように、車両の制動に伴なって出力
軸トルクが変動した場合、平均レベル抽出手段２で抽出
される検出トルク信号ｄ　（ｔ）の平均レベルｄｍとそ
の抽出時点における検出トルク信号ｄ　（ｔ）の実際の
直流レベルとの差が大きくなる。これは、平均レベルｄ
ｍがその抽出時点以前の検出トルク信号ｄ　（ｔ）のレ
ベル状態に依存するかであり、特に第１２図（Ｃ）に示
すような制動時における検出トルク信号ｄ　（ｔ）はそ
の抽出時点以前でのレベル変化が大きいからである。

そして、このように抽出した平均レベルｄｍと検出トル
ク信号ｄ　（ｔ）の実際の直流レベルとの差が大きいと
、目的とする修正トルク信号ｅ　（ｔ）と平均レベルｄ
ｍとの差である交差信号［ｅ　（ｔ）　−ｄ　（ｔ）　
］に基づいて作り出されるノイズ成分ｙ　（ｔ）が実際
の値からずれてしまう、従って、車両が制動中であると
きには周期性ノイズの除去のために作り出しているノイ
ズ成分ｙ　（ｔ）が乱れてしまい、検出トルク信号ｄ　
（ｔ）からの周期性ノイズの除去がうまくいかなくなる
。そしてその結果として、修正トルク信号ｅ　（ｔ）に
は周期性ノイズが残り、この修正トルク信号ｅ　（ｔ）
に基づいては変速ショックを軽減するというパワートレ
インの変速制御を確実にできないという問題が生ずる。

　そこで、本発明の目的は、ノイズ成分ｙ　（ｔ）が重
畳するような修正トルク信号ｅ　（ｔ）の作り出しを防
止して、パワートレインの変速制御を確実にする点にあ
る。

〔本発明の手段〕

本発明に係るパワートレインの変速制御装置は、第１図
に示すようにパワートレインの回転軸トルクを検出する
トルク検出手段５と、このトルク検出手段から入力する
検出トルク信号ｄ　（ｔ）に含まれる周期性ノイズと位
相に関して相関のある参照パルス信号ｘ　（ｔ）に同期
して所定の修正係数αを用いて各位相でのノイズ成分ｙ
　（ｔ）を順次修正しつつ作り出していき、このノイズ
成分を前記検出トルク信号から減じて目的とする修正ト
ルク信号ｅ　（ｔ）を得るノイズ除去手段６とを備える
パワートレインのトルク検出装置を前提としており、前
記目的を達成するべく、ノイズ除去手段５は検出トルク
信号ｄ　（ｔ）の平均的なレベルｄｍを抽出してその値
を当該時点で得られている修正トルク信号ｅ　（ｔ）か
ら減じてノイズ成分の作り出しに寄与する偏差信号とす
る一方、パワートレインを含む車両が制動中か否を判別
する制動判別手段７と、この制動判別手段７の判別結果
に基づいて前記修正係数を決定する修正係数決定手段８
とを備える。

〔作用〕

本発明によれば、ノイズ成分の作り出しに用いる修正値
係数の値を車両の制動を判別する制動判別手段７の判別
結果に基づいて決定するから、車両が制動中である場合
、すなわち周期性ノイズの除去のために作り出している
ノイズ成分ｙ　（ｔ）が乱れて検出トルク信号ｄ　（ｔ
）からの周期性ノイズの除去がうまくいかなくなる場合
に、修正係数αの値をノイズ成分ｙ　（ｔ）の作り出し
に実質的に影響を与えない小値域内の値に変更すること
によりノイズ成分ｙ　（ｔ）の修正を禁止、あるいは修
正の度合が少なくなるようにできるから、車両の制動が
繰り返されても安定したノイズ除去状態を保ち、パワー
トレインの変速制御を確実に行なうことができる。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第２図は本発明に係るパワートレインのトルク検出装置
の一例を示すブロック図である。

８は当該トルク検出の対象となる出力軸の回転を検出す
る回転センサであり、この磁歪式トルクセンサ１６及び
回転センサ１８は第７図に示すものと同様に設置されて
いる。

４０は、ブレーキペダルの動きを検出するストップスイ
ッチであり、例えば第３図（ａ）に示すようにブレーキ
ペダル４１が踏み込まれたときはＯＮ、第３図（ｂ）に
示すようにブレーキペダル４１の踏み込みが解除された
ときは０ＦＦＬ、て車両が制動中か否かを判別する。２
０は磁歪式トルクセンサ１６及び回転センサ１８からの
検出信号に基づいて修正トルク信号を作成する信号処理
回路であり、全体としてノイズ除去手段等の機箋を備え
ている。上記信号処理回路２０の具体的構成について説
明すると、磁歪式トルクセンサ１６からの検出信号（第
８図（ａ）に示すような波形）を増幅する交流増幅回路
２１、この交流増幅回路２１からの信号を全波整流する
全波整流回路２２、更に全波整流回路２２からの信号の
高周波成分を除去するローパスフィルタ２３を有する一
方、回転センサ１８からの検出信号を波形整形して矩形
パルス信号に変換する波形整形回路２４を有している。

ここで、上記ローパスフィルタ２３から出力される信号
は第８図（ｂ）に示すような波形となり、波形整形回路
２４からの矩形パルス信号はトランスミッションの出力
軸が一回転するごとにパーキングギアの歯数と同数Ｎの
矩形出力となる。また、２５は当該信号処理回路２０に
おける主制御回路であり、この主制御回路２０はローパ
スフィルタ２３からの信号を検出トルク信号ｄ　（ｔ）
として、また波形整形回路２４からの信号を参照パルス
信号ｘ　（ｔ）として入力する。またストップスイッチ
４０が出力する制動判別信号を入力する。この主制御回
路２０は、具体的には、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１、ＲＡ
Ｍ３２を有すると共に、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回
路等で構成されるインタフェース回路３３を有したもの
となっている。

２６は上記ローパスフィルタ２３の出力となる検出トル
ク信号ｄ　（ｔ）から主制御回路２５から出力されるノ
イズ成分ｙ　（ｔ）を減する加減算回路であり、この加
減算回路２６の出力が目的の修正トルク信号ｅ　（ｔ）
として当該信号処理回路２０の出力となる。尚、本発明
に係る修正係数変更手段は本実施例において、主制御回
路２５の機濠として実現されている。また、前記各信号
波形例を第４図に示す。

次に、上記装置の作動について第５図に示す主制御回路
２５の処理フローに従って説明する。

まず、波形整形回路２４を介した参照パルス信号及びロ
ーパスフィルタ２３を介した検出トルク信号は夫々第４
図ｘ　（ｔ）及びｄ　（ｔ）のようになっている、そし
て、主制御回路２５（ＣＰＵ　３０）は参照パルス信号
ｘ　（ｔ）を割り込み信号としており、参照パルス信号
ｘ　（ｔ）が立ち上がるごとに第５図に示す一連の割込
み処理を行なう、ここで、当該参照パルス信号ｘ　（ｔ
）はトランスミッションの出力軸が１／Ｎ回転する毎に
立ち上がり、当該信号が立ち上がる各回転位置（位相）
が第５図における添字ｋに対応づけられる。

具体的処理についてみると、参照パルス信号の割り込み
時にサンプリングされるトルク信号値ｄｌＡ／Ｄ変換し
て共通レジスタｄに格納する一方（１−１）、ＲＡＭ３
２から前回同位置（位相）で演算して記憶しておいたノ
イズ成分ｙｋを共通レジスタｙに読み出すと共に（１−
２）、この共通レジスタｙに格納したノイズ成分ｙをＤ
／Ａ変換して出力する（１−３）。

このようにノイズ成分ｙが主制御回路２５から出力され
ると、このノイズ成分ｙは加減算回路２６にてその時点
での検出トルク信号ｄ　（ｔ）から減じられ、修正トル
ク信号ｅが当該信号処理回路２０から出力される。

次に、インタフェース回路３３にデジタル入力している
ストップスイッチ４０の出力である制動判別信号Ｂ　（
ｔ）を読み込み、レジスタＢに格納する（２−１）、車
両が制動中であるとき、制動判別信号Ｂ　（ｔ）はＯＮ
状態でレジスタＢはｌになり、車両が制動していないと
き、制動判別信号Ｂ　（ｔ）はＯＦＦ状態でレジスタＢ
は０になる。続いてレジスタＢを”１”と比較して、車
両が制動中か否かを判定する２、そこで、２レジスタＢ
＝”１”でなければ車両が制動中ではないということで
ノイズ成分の作り出しに用いる修正係数αをα１　（０
くα１く１）に設定する（２−３）、一方、レジスタＢ
が”１”であるときは、車両が制動中であるということ
で、修正係数αをノイズ成分の作り出しに影響の生じな
いような小値域内の値であるα２　（０≦α２くαｌ　
＜１）　、例えば、”０″にする（２−４）。

更に、主制御回路２５では、その後、前述の加減算回路
２６からの出力（修正トルク信号ｅ）と同様のものを得
るため、上記各共通レジスタｄ、ｙに格納されている検
出トルク信号ｄ値及びノイズ成分ｙからその差ｅ ｅ＝ｄ−ｙ を求める（３−１）、そして、この求めたｅ、共通レジ
スタｙに格納されているノイズ成分ｙ、後述するような
演算にて求められた平均レベルｄｍ、及び前述のステッ
プ（２−２）〜（２−４）で決定した修正係数αに基づ
き、ｙ＋α・　（ｅ−ｄｍ） ０くαく１ に従って、新たなノイズ成分が演算され、その演算値が
共通レジスタｙに新たに格納されると共に（３−２）、
上記ＲＡＭ３２内のノイズ成分ｙｋが当該レジスタｙに
格納されたノイズ成分に書き換えられる（３−３）。

上記のように当該回転位置（位相）で新たに演算された
ノイズ成分によりＲＡＭ３２のノイズ成分ｙｋが書き換
えられると、前述したステップ（３−２）の演算で使用
すべき平均レベルｄｍの抽出処理に移行する。

レジスタＷａには、上記のように出力軸が１７Ｎ回転す
る毎に（位相３６０／Ｎ度ごと）サンプリングされる検
出トルク信号ｄ値の過去−回転分（一周期分）の和が格
納されている。そして、当該位Ｍ（位相）で検出トルク
信号ｄ値がサンプリングされると（１−１）、前回同位
置（位相）でサンプリングしてＲＡＭ３２に記憶してお
いた検出トルク信号ｄ値をレジスタＷａ内の和値から減
すると共に（４−１）、その減じた値に当該新たにサン
プリングした検出トルク信号ｄ値を加えてレジスタＷａ
に格納する。これにより、レジスタＷａは過去−周期に
サンプリングされた検出トルク信号ｄ値の和が格納され
た状態を保持する。その後、新たにサンプリングした検
出トルク信号ｄ値にてＲＡＭ３２内の検出トルク信号ｄ
ｋ値を書き換え（４−３）、上記レジスタＷａに格納さ
れた和値を当該−周期のサンプリング数Ｎで除して平均
レベルｄｍを算出する（４−４）、即ち、この平均レベ
ルｄｍは検出トルク信号ｄ　（ｔ）の過去−周期の平均
値となる。

以後、主制御回路２５は参照パルス信号Ｘ　（ｔ）の立
ち上がり毎に、上記と同様、検出トルク信号ｄ値のサン
プリング、ノイズ成分ｙの出力、ノイズ成分ｙの新たな
作り出し、平均レベルｄｍの抽出等の処理を繰り返し行
なう、そして、その過程で、上記一連の処理が終了する
毎に回転位置（位相）を示すにレジスタをインクリメン
トし、その値がＮに達する毎に当該レジスタｋを“Ｏ”
にリセットする（５−１）、（５−２）、（５−３）。

Ｌ記のように、検出トルク信号ｄ　（ｔ）の過去−周期
の平均レベルｄｍを求め、修正トルク信号ｅ値からこの
平均レベルｄｍを減じた値（ｅ−ｄｍ）及び前回演算し
たノイズ成分ｙ、及び車両の制動状態により決定した修
正係数αに基づき、 ｙ＋αｅ（ｅ−ｄｍ） に従って、新たなノイズ成分ｙを演算するようにしてい
る。

車両が制動されていないときには、修正係数はαとなり
、主制御回路２５から出力されるノイズ成分ｙ　（ｔ）
は第８図に示すようにしだいに真のノイズ成分に近づい
てゆき、それに伴なって、加減算回路２６の出力、即ち
、修正トルク信号ｅ　（ｔ）は検出トルク信号ｄ　（ｔ
）に含まれる真の信号（トルクに対応した直流レベル）
に収束していく（第９図参照）。

一方、車両が制動されているときには、修正係数αをα
２＝″０”としているため、新たなノイズ成分ｙの演算
は実質的に ｙ　←　ｙ となりノイズ成分ｙの修正は行なわれなくなる。

前述したように第４図は、車両が制動状態にあるか否か
を示すストップスイッチ４０の出力である制動判別信号
Ｂ　（ｔ）と、この制動判別信号Ｂ　（ｔ）に応じて決
定する修正係数α、検出トルク信号ｄ　（ｔ）とその平
均レベルｄｍ、ノイズ成分ｙ、本装置の出力となる検出
トルク信号ｅ　（ｔ）の関係を示すものである。

同図において、車両が制動状態にある間は、修正係数α
はα２＝”０”となり、その′”０”になっている時刻
ｔ１→ｔ２の間でノイズ成分ｙの修正は実質的に禁止さ
れている。この過程で主制御回路２５から出力されるノ
イズ成分ｙ　（ｔ）はＲＡＭ３２に記憶されて書き換え
られることのない当該ノイズ成分になる（１−２）（１
−３）。

ここで、第４図における時刻ｔ１ですされたノイズ成分
（ＲＡＭ３２に既に記憶されているノイズ成分）が第９
図に示す過程を経て真のノイズ成分に充分集束したもの
であるならば、加減算回路２６から得られる修正トルク
信号（信号処理回路２０の出力信号）は第４図ｅ　（ｔ
）のように当該トルク変動に追従したものになる。

尚、上記の過程で、ステップ（４−１）ないしく４−４
）の処理にて得られる平均レベルｄｍは、例えば第４図
に示すｄｍのように、検出トルク信号の直流レベルが大
きく変動するところで、当該直流レベルからずれたもの
となる。

このように、本実施例によれば、車両が制動状態である
間、ノイズ成分ｙの修正を禁止するように修正係数αを
”Ｏ”としたので車両が制動状態に・ある間も周期性ノ
イズの除去状態を安定に保つことができる。尚、車両が
制動状態である間、ノイズ成分ｙの修正の度合をごく小
さくするように修正係数αの値をノイズ成分の作り出し
に実質的に影響のない小さな値に決定してもほぼ同様の
効果を得ることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明は、車両の制動状態に
応じて修正係数を決定するようにしたから、車両が制動
中であるとき、すなわち周期性ノイズを除去するために
作り出しているノイズ成分が乱れてしまうような場合に
も、修正係数の値をノイズ成分の作り出しに実質的に影
響のない小値域内の値に変更することにより、周期性ノ
イズの除去状態を常に安定に保つことができる。

従って、車両の走行中に制動がかかった場合でも周期性
ノイズが除去された安定な修正トルク信号に基づいてパ
ワートレインの変速制御を確実に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係るパワートレインのトルク検出装置を実現す
る装置例を示すブロック図、第３図は車両の制動を検出
するストップスイッチの構造例を示す図、第４図は車両
の制動時における各信号波形と修正係数の関係を示す図
、第５図は第２図に示す装置における具体的処理例を示
すフローチャート、第６図は従来のノイズ除去装置を示
すブロック図、第７図はオートマチックトランスミッシ
ョンにおける出力軸のトルク検出を行う装置の一例を示
す図、第８図は磁歪式トルクセンサからの出力信号等の
波形を示す図、第９図は周期性ノイズ除去装置で用いる
各信号の波形を示す図、第１θ図は従来のパワートレイ
ン制御装置を示すブロック図、第１１図は変速時におけ
るオートマチックトランスミッションの出力軸トルク波
形の一例を示す図、第１２図は車両の制動時における各
信号の波形例を示す図である。 １・・・同期式適応手段 ？・・・平均レベル抽出手段 ３・・・減算手段 ５・・・トルク検出手段 ６・・・ノイズ除去手段 ７・・・制動判別手段 ８・・・修正係数決定手段 特許出願人　　日産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　上積　皓 第ｆｉｌＡ 第３図 （ｂ）　　　　　　　　　（ａ） 第　６　図 ｆｔｊＳ図 （ａ） （ｂン ｌｌ　９　関 Ｘ（ｔ）　［−−−−−−−−−”″−′″−−−−−
−−−−−−−第　１０　　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 パワートレインの回転軸トルクを検出するトルク検出手
   段と、このトルク検出手段から入力した検出トルク信号
   に含まれる周期性ノイズと位相に関して相関のある参照
   パルス信号に同期して前記周期性ノイズの各位相でのノ
   イズ成分を所定の修正係数を用いて順次修正しつつ作り
   出していき、このノイズ成分を前記検出トルク信号から
   減じて目的とする修正トルク信号を得るノイズ除去手段
   とを備えるパワートレインのトルク検出装置において、 前記ノイズ除去手段は検出トルク信号の平均的なレベル
   を抽出してその値を当該時点で得られている修正トルク
   信号から減じてノイズ成分の作り出しに寄与する偏差信
   号とする一方、前記パワートレインを含む車両が制動中
   か否を判別する制動判別手段と、この制動判別手段の判
   別結果に基づいて前記修正係数の値を決定する修正係数
   決定手段とを備えたことを特徴とするパワートレインの
   トルク検出装置。