JPS6335859B2 - - Google Patents
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- JPS6335859B2 JPS6335859B2 JP55034412A JP3441280A JPS6335859B2 JP S6335859 B2 JPS6335859 B2 JP S6335859B2 JP 55034412 A JP55034412 A JP 55034412A JP 3441280 A JP3441280 A JP 3441280A JP S6335859 B2 JPS6335859 B2 JP S6335859B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- mass
- piston
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の小型・軽量化とバランス
とを図つた３気筒内燃機関に関するものである。
とを図つた３気筒内燃機関に関するものである。
従来の３気筒内燃機関は、その各気筒の位相を
クランク角で各々120゜間隔にして、各気筒の爆発
燃焼間隔を等間隔にしているが、各気筒の位相が
120゜であると往復質量による慣性力及び偶力のア
ンバランスが発生するばかりか、回転質量による
慣性力及び偶力のアンバランスが発生するから、
これらを消去するためにはクランク軸に可成り大
きなバランスウエイトを設けると共に、クランク
軸に連動回転するバランス軸をクランク軸と平行
に設けなければならず、機関の重量が著しく嵩み
且つ大型になるのであつた。
クランク角で各々120゜間隔にして、各気筒の爆発
燃焼間隔を等間隔にしているが、各気筒の位相が
120゜であると往復質量による慣性力及び偶力のア
ンバランスが発生するばかりか、回転質量による
慣性力及び偶力のアンバランスが発生するから、
これらを消去するためにはクランク軸に可成り大
きなバランスウエイトを設けると共に、クランク
軸に連動回転するバランス軸をクランク軸と平行
に設けなければならず、機関の重量が著しく嵩み
且つ大型になるのであつた。
そこで、３気筒内燃機関に関しては、各気筒の
位相をクランク角で180゜の間隔にすると共に、第
１気筒と第３気筒とにおける往復運動部分の質量
及び回転運動部分の質量を同じにし、その中間に
位置する第２気筒における往復運動部分の質量及
び回転運動部分の質量を、他の気筒つまり第１気
筒又は第３気筒の往復運動部分の質量及び回転運
動部分の質量の略２倍にすることにより、バラン
スを図ることが提案されている（特公昭51−7242
号）。このようにした３気筒内燃機関は、その第
２気筒が、一般の直列４気筒の内燃機関における
第２気筒と第３気筒とを１つの気筒にまとめたも
のに相当するから、直列４気筒の内燃機関と実質
的に同じバランス状態になつて、機関の防振設計
が容易になると共に、バランスウエイトが軽るく
且つバランス軸が不要になつて機関の小型・軽量
化を図ることができる。
位相をクランク角で180゜の間隔にすると共に、第
１気筒と第３気筒とにおける往復運動部分の質量
及び回転運動部分の質量を同じにし、その中間に
位置する第２気筒における往復運動部分の質量及
び回転運動部分の質量を、他の気筒つまり第１気
筒又は第３気筒の往復運動部分の質量及び回転運
動部分の質量の略２倍にすることにより、バラン
スを図ることが提案されている（特公昭51−7242
号）。このようにした３気筒内燃機関は、その第
２気筒が、一般の直列４気筒の内燃機関における
第２気筒と第３気筒とを１つの気筒にまとめたも
のに相当するから、直列４気筒の内燃機関と実質
的に同じバランス状態になつて、機関の防振設計
が容易になると共に、バランスウエイトが軽るく
且つバランス軸が不要になつて機関の小型・軽量
化を図ることができる。
しかしこのものは、第２気筒における往復運動
部分の質量及び回転運動部分の質量を、他の気筒
における往復運動部分の質量及び回転運動部分の
質量の略２倍とするため、第２気筒における連接
棒の質量を、他の気筒における連接棒の質量の略
２倍にしなければならず、各気筒の連接棒を同じ
寸法・形状の共通部品にすることができないか
ら、異なつた寸法形状の連接棒を２種類製作しな
ければならず、部品の点数が多くなつて、その製
造コストが嵩むばかりか、部品管理の繁雑性も増
大するのであつた。
部分の質量及び回転運動部分の質量を、他の気筒
における往復運動部分の質量及び回転運動部分の
質量の略２倍とするため、第２気筒における連接
棒の質量を、他の気筒における連接棒の質量の略
２倍にしなければならず、各気筒の連接棒を同じ
寸法・形状の共通部品にすることができないか
ら、異なつた寸法形状の連接棒を２種類製作しな
ければならず、部品の点数が多くなつて、その製
造コストが嵩むばかりか、部品管理の繁雑性も増
大するのであつた。
本発明は、このように３つの気筒を180゜の位相
間隔にした直列の３気筒内燃機関において、各気
筒における連接棒を、各気筒について同じ寸法・
形状にした場合に、各気筒間にアンバランスが生
じることを防止すること、換言すると、各気筒間
におけるバランスを損なうことなく、連接棒を各
気筒について共通部品化することを目的とするも
のである。
間隔にした直列の３気筒内燃機関において、各気
筒における連接棒を、各気筒について同じ寸法・
形状にした場合に、各気筒間にアンバランスが生
じることを防止すること、換言すると、各気筒間
におけるバランスを損なうことなく、連接棒を各
気筒について共通部品化することを目的とするも
のである。
この目的を達成するため本発明は、一列に配設
した３つの気筒の位相をクランク角で180゜の間隔
にする一方、第１気筒及び第３気筒における往復
運動部分の質量及び回転運動部分の質量を両気筒
について同じ又は略同じにし、第２気筒における
往復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、
第１気筒又は第３気筒における往復運動部分の質
量及び回転運動部分の質量の２倍又は略２倍に構
成した３気筒内燃機関において、前記各気筒にお
ける連接棒を、同じ寸法・形状に構成する一方、
前記第２気筒において連接棒の小端部を除く往復
運動部分に、前記連接棒における小端部の質量に
相当する質量を加算し、更に、前記第１気筒にお
けるクランクアーム及び第３気筒におけるクラン
クアームの両方には、その各々におけるクランク
ピンより180゜の位相位置に、前記第２気筒におけ
る回転運動部分の質量に相当する質量のバランス
ウエイトを、振り分けて設ける構成にした。
した３つの気筒の位相をクランク角で180゜の間隔
にする一方、第１気筒及び第３気筒における往復
運動部分の質量及び回転運動部分の質量を両気筒
について同じ又は略同じにし、第２気筒における
往復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、
第１気筒又は第３気筒における往復運動部分の質
量及び回転運動部分の質量の２倍又は略２倍に構
成した３気筒内燃機関において、前記各気筒にお
ける連接棒を、同じ寸法・形状に構成する一方、
前記第２気筒において連接棒の小端部を除く往復
運動部分に、前記連接棒における小端部の質量に
相当する質量を加算し、更に、前記第１気筒にお
けるクランクアーム及び第３気筒におけるクラン
クアームの両方には、その各々におけるクランク
ピンより180゜の位相位置に、前記第２気筒におけ
る回転運動部分の質量に相当する質量のバランス
ウエイトを、振り分けて設ける構成にした。
第２気筒では、その往復運動部分の質量を、第
１気筒又は第３気筒における往復運動部分の質量
の２倍又は略２倍にしなければならないところ、
各気筒における連接棒を、同じ寸法・形状に構成
した場合には、第２気筒における往復運動部分の
質量は、当該第２気筒における連接棒の小端部
を、第１気筒又は第３気筒における連接棒の小端
部と同じ寸法・形状に構成した分だけ軽くなると
云うように、往復運動がアンバランス状態になる
が、前記のように、第２気筒において連接棒の小
端部を除く往復運動部分に、連接棒における小端
部の質量に相当する質量を加算することにより、
第２気筒における往復運動部分の質量を、第１気
筒又は第３気筒における往復運動部分の質量の２
倍又は略２倍にすることができるから、往復運動
のバランスを図ることができるのである。
１気筒又は第３気筒における往復運動部分の質量
の２倍又は略２倍にしなければならないところ、
各気筒における連接棒を、同じ寸法・形状に構成
した場合には、第２気筒における往復運動部分の
質量は、当該第２気筒における連接棒の小端部
を、第１気筒又は第３気筒における連接棒の小端
部と同じ寸法・形状に構成した分だけ軽くなると
云うように、往復運動がアンバランス状態になる
が、前記のように、第２気筒において連接棒の小
端部を除く往復運動部分に、連接棒における小端
部の質量に相当する質量を加算することにより、
第２気筒における往復運動部分の質量を、第１気
筒又は第３気筒における往復運動部分の質量の２
倍又は略２倍にすることができるから、往復運動
のバランスを図ることができるのである。
一方、第２気筒では、その回転運動部分の質量
を、第１気筒又は第３気筒における回転運動部分
に質量の２倍又は略２倍にしなければならないと
ころ、各気筒における連接棒を、同じ形状・寸法
に構成した場合には、第２気筒における回転運動
部分の質量は、当該第２気筒における連接棒の大
端部を、第１気筒又は第３気筒における連接棒の
大端部と同じ寸法・形状に構成した分だけ軽くな
ると云うように、回転運動がアンバランスになる
が、前記のように、第１気筒及び第３気筒におけ
るクランクアームのうちその各々におけるクラン
クピンより180゜の位相位置、つまり、第２気筒に
おけるクランクピンの位相位置に、前記第２気筒
における回転運動部分の質量に相当する質量のバ
ランスウエイトを振り分けて設けることにより、
このバランスウエイトの質量が、第２気筒におけ
る回転運動部分の質量に加算されて、第２気筒に
おける回転運動部分の質量を、第１気筒又は第３
気筒における回転運動部分の質量の２倍又は略２
倍にすることができるから、回転運動のバランス
を図ることができるのである。
を、第１気筒又は第３気筒における回転運動部分
に質量の２倍又は略２倍にしなければならないと
ころ、各気筒における連接棒を、同じ形状・寸法
に構成した場合には、第２気筒における回転運動
部分の質量は、当該第２気筒における連接棒の大
端部を、第１気筒又は第３気筒における連接棒の
大端部と同じ寸法・形状に構成した分だけ軽くな
ると云うように、回転運動がアンバランスになる
が、前記のように、第１気筒及び第３気筒におけ
るクランクアームのうちその各々におけるクラン
クピンより180゜の位相位置、つまり、第２気筒に
おけるクランクピンの位相位置に、前記第２気筒
における回転運動部分の質量に相当する質量のバ
ランスウエイトを振り分けて設けることにより、
このバランスウエイトの質量が、第２気筒におけ
る回転運動部分の質量に加算されて、第２気筒に
おける回転運動部分の質量を、第１気筒又は第３
気筒における回転運動部分の質量の２倍又は略２
倍にすることができるから、回転運動のバランス
を図ることができるのである。
以下本発明の実施例を図面について説明する
と、図は第１気筒１、第２気筒２及び第３気筒３
をクランク軸４の軸方向に等間隔で直列に配設し
た３気筒機関を示し、そのクランク軸４は４つの
軸受５，６，７，８で軸支され、該クランク軸４
には前記各気筒の該当箇所に各々一対のクランク
アーム１１，２１，３１とクランクピン１２，２
２，３２が一体的に備えられている。また、各気
筒において各々ピストンピン１４，２４，３４を
備えたピストン１３，２３，３３は、それぞれ同
じ寸法・形状の連接棒１５，２５，３５を介して
前記各クランクピン１２，２２，３２に連結さ
れ、この場合、第１気筒１と第３気筒３とは同じ
位相であるが、第２気筒２は両側における他の気
筒つまり第１気筒１及び第３気筒３に対して180゜
の位相の位置に配設されている。すなわち、各気
筒は隣接する気筒間の位相が180゜になるように配
設されている。
と、図は第１気筒１、第２気筒２及び第３気筒３
をクランク軸４の軸方向に等間隔で直列に配設し
た３気筒機関を示し、そのクランク軸４は４つの
軸受５，６，７，８で軸支され、該クランク軸４
には前記各気筒の該当箇所に各々一対のクランク
アーム１１，２１，３１とクランクピン１２，２
２，３２が一体的に備えられている。また、各気
筒において各々ピストンピン１４，２４，３４を
備えたピストン１３，２３，３３は、それぞれ同
じ寸法・形状の連接棒１５，２５，３５を介して
前記各クランクピン１２，２２，３２に連結さ
れ、この場合、第１気筒１と第３気筒３とは同じ
位相であるが、第２気筒２は両側における他の気
筒つまり第１気筒１及び第３気筒３に対して180゜
の位相の位置に配設されている。すなわち、各気
筒は隣接する気筒間の位相が180゜になるように配
設されている。
そして、この３気筒内燃機関における各気筒の
往復運動部分の質量については、第１気筒１にお
ける往復運動部分の質量M1と、第３気筒３にお
ける往復運動部分の質量M3とを等しいか略等し
くすると共に、第２気筒２おける往復運動部分の
質量M2を、第１気筒１の往復運動部分の質量M1
又は第３気筒３の往復運動部分の質量M3の２倍
又は略２倍にする。
往復運動部分の質量については、第１気筒１にお
ける往復運動部分の質量M1と、第３気筒３にお
ける往復運動部分の質量M3とを等しいか略等し
くすると共に、第２気筒２おける往復運動部分の
質量M2を、第１気筒１の往復運動部分の質量M1
又は第３気筒３の往復運動部分の質量M3の２倍
又は略２倍にする。
すなわち、各ピストン１３，２３，３３の質量
を各々M13、M23、M33、各ピストンピン１４，
２４，３４の質量を各々M14、M24、M34とし、
各連接棒１５，２５，３５の質量のうちその小端
部に作用する質量（以下単に小端部の質量と称
す）を各々M15、M25、M35とすれば、 M1＝M13＋M14＋M15 M2＝M23＋M24＋M25 M3＝M33＋M34＋M35 であるから、これを、M1＝M3、2M1＝M2又は
2M3＝M2に代入して整理すると、 2M13＋2M14＋2M15＝M23＋M24＋M25 … 又は2M33＋2M34＋2M35＝M23＋M24＋M25 … となり、この両式を満たすように設定する。
を各々M13、M23、M33、各ピストンピン１４，
２４，３４の質量を各々M14、M24、M34とし、
各連接棒１５，２５，３５の質量のうちその小端
部に作用する質量（以下単に小端部の質量と称
す）を各々M15、M25、M35とすれば、 M1＝M13＋M14＋M15 M2＝M23＋M24＋M25 M3＝M33＋M34＋M35 であるから、これを、M1＝M3、2M1＝M2又は
2M3＝M2に代入して整理すると、 2M13＋2M14＋2M15＝M23＋M24＋M25 … 又は2M33＋2M34＋2M35＝M23＋M24＋M25 … となり、この両式を満たすように設定する。
また、前記３気筒内燃機関における各気筒の回
転運動部分については、第１気筒１のクランクア
ーム１１及び第３気筒３のクランクアーム３１の
両方に、その各々のクランクピン１２，３２に対
して180゜の位相位置に、バランスウエイト９，９
を設けることによつてバランスをとる。
転運動部分については、第１気筒１のクランクア
ーム１１及び第３気筒３のクランクアーム３１の
両方に、その各々のクランクピン１２，３２に対
して180゜の位相位置に、バランスウエイト９，９
を設けることによつてバランスをとる。
すなわち、第１気筒、第３気筒につけたバラン
スウエイト９，９の合計の質量（第１気筒、第３
気筒のバランスウエイトの質量は必ずしも等しく
なくても良い、すなわち、両方の合計がつりあえ
ば良い。）をm9、各クランクピン１２，２２，３
２の質量を各々m12、m22、m32、各クランクアー
ム１１，２１，３１の質量を各々m11、m21、m31
とし、各連接棒１５，２５，３５の質量のうちそ
の大端部に作用する質量（以下単に大端部の質量
と称す）を各々m15、m25、m35とすれば、回転運
動部分のバランスをとるためには、 ２（m11＋m12＋m15）−m9＝m21＋m22＋m25 ２（m31＋m32＋m35）−m9＝m21＋m22＋m25 となり、これよりm9を求めると、 m9＝２（m11＋m12＋m15） −（m21＋m22＋m25） … 又はm9＝２（m31＋m32＋m35） −（m21＋m22＋m25） … となり、このように両バランスウエイト９，９の
質量を設定する。
スウエイト９，９の合計の質量（第１気筒、第３
気筒のバランスウエイトの質量は必ずしも等しく
なくても良い、すなわち、両方の合計がつりあえ
ば良い。）をm9、各クランクピン１２，２２，３
２の質量を各々m12、m22、m32、各クランクアー
ム１１，２１，３１の質量を各々m11、m21、m31
とし、各連接棒１５，２５，３５の質量のうちそ
の大端部に作用する質量（以下単に大端部の質量
と称す）を各々m15、m25、m35とすれば、回転運
動部分のバランスをとるためには、 ２（m11＋m12＋m15）−m9＝m21＋m22＋m25 ２（m31＋m32＋m35）−m9＝m21＋m22＋m25 となり、これよりm9を求めると、 m9＝２（m11＋m12＋m15） −（m21＋m22＋m25） … 又はm9＝２（m31＋m32＋m35） −（m21＋m22＋m25） … となり、このように両バランスウエイト９，９の
質量を設定する。
この場合において、各気筒１，２，３における
各連接棒１５，２５，３５を同じ寸法・形状にし
て、部品の共通化を図るためには、 M15＝M25＝M35、m15＝m25＝m35 であるから、これを前記、式及び、式に
代入して整理すると、 ２（M13＋M14）＋M15＝M23＋M24 …′ 又は２（M33＋M34）＋M35＝M23＋M24 …′ m9＝２（m11＋m12）＋m15−（m21＋m22） …′ 又はm9＝２（m31＋m32）＋m35 −（m21＋m22） …′ となる。
各連接棒１５，２５，３５を同じ寸法・形状にし
て、部品の共通化を図るためには、 M15＝M25＝M35、m15＝m25＝m35 であるから、これを前記、式及び、式に
代入して整理すると、 ２（M13＋M14）＋M15＝M23＋M24 …′ 又は２（M33＋M34）＋M35＝M23＋M24 …′ m9＝２（m11＋m12）＋m15−（m21＋m22） …′ 又はm9＝２（m31＋m32）＋m35 −（m21＋m22） …′ となる。
従つて、第２気筒２におけるピストン２３とピ
ストンピン２４の合計質量（M23＋M24）を、第
１気筒１におけるピストン１３とピストンピン１
４との合計質量（M13＋M14）の２倍（略２倍を
含む）の質量又は第３気筒３におけるピストン３
３とピストンピン３４との合計質量（M33＋
M34）の２倍（略２倍を含む）の質量に、共通部
品の連接棒の小端部の質量（M15、M25又はM35）
を加えた質量に設定する一方、第１気筒１のクラ
ンクアーム１１及び第３気筒３のクランクアーム
３１に設けたバランスウエイト９，９の質量を、
各々′又は′のように設定することにより、往
復運動及び回転運動の両方のバランスを保つた状
態の下で、各気筒における連接棒を共通化するこ
とができるのである。
ストンピン２４の合計質量（M23＋M24）を、第
１気筒１におけるピストン１３とピストンピン１
４との合計質量（M13＋M14）の２倍（略２倍を
含む）の質量又は第３気筒３におけるピストン３
３とピストンピン３４との合計質量（M33＋
M34）の２倍（略２倍を含む）の質量に、共通部
品の連接棒の小端部の質量（M15、M25又はM35）
を加えた質量に設定する一方、第１気筒１のクラ
ンクアーム１１及び第３気筒３のクランクアーム
３１に設けたバランスウエイト９，９の質量を、
各々′又は′のように設定することにより、往
復運動及び回転運動の両方のバランスを保つた状
態の下で、各気筒における連接棒を共通化するこ
とができるのである。
このように、各気筒における連接棒を同じ寸
法・形状の共通部品にするためには、各クランク
ピン１２，２３，３２を各々同じ軸径にすると共
に、各ピストンピン１４，２４，３４の軸径も同
径にしなければならない。第２気筒２におけるピ
ストンピン２４を、他の気筒のピストンピンと同
径にしたうえで、その質量を他の気筒のピストン
ピンより増大するには、当該第２気筒におけるピ
ストンピン２４を中空軸に形成し、その中空部
に、鉛又は銅等のように鉄鋼より比重が大きい金
属を充填すれば良く、第２気筒２におけるピスト
ン２３の質量を、他の気筒におけるピストンの質
量より増大することは、他の気筒のピストン１
３，３３をアルミ合金又はマグネシウム合金等の
比重の小さい金属製（軽合金を含む）にする一
方、第２気筒２のピストン２３を鋳鉄等の比重の
大きい金属製にすることによつて至極簡単に達成
できるのである。
法・形状の共通部品にするためには、各クランク
ピン１２，２３，３２を各々同じ軸径にすると共
に、各ピストンピン１４，２４，３４の軸径も同
径にしなければならない。第２気筒２におけるピ
ストンピン２４を、他の気筒のピストンピンと同
径にしたうえで、その質量を他の気筒のピストン
ピンより増大するには、当該第２気筒におけるピ
ストンピン２４を中空軸に形成し、その中空部
に、鉛又は銅等のように鉄鋼より比重が大きい金
属を充填すれば良く、第２気筒２におけるピスト
ン２３の質量を、他の気筒におけるピストンの質
量より増大することは、他の気筒のピストン１
３，３３をアルミ合金又はマグネシウム合金等の
比重の小さい金属製（軽合金を含む）にする一
方、第２気筒２のピストン２３を鋳鉄等の比重の
大きい金属製にすることによつて至極簡単に達成
できるのである。
そして、前記′又は′式におけるバランス
は、第２気筒２におけるピストン２３の質量M23
及びピストンピン２４の質量M24を、他の気筒の
それらよりも２倍又は略２倍にする一方、第２気
筒２におけるピストン２３及びピストンピン２４
のいずれか一方又は両方に、共通部品の連接棒の
小端部の質量（M15、M25又はM35）を加算する
ことによつて達成できるが、第２気筒２における
ピストンピン２４を、他の気筒のピストンピン１
４又は３４と同じ寸法・形状の共通部品とし
（M14＝M24＝M34）、第２気筒２のピストン２３
の質量を、他の気筒のピストンの２倍又は略２倍
の質量に共通ピストンピンの質量及び共通連接棒
の小端部の質量を加えた値に設定しても良い。こ
の手段は、第１気筒及び第３気筒のピストンを比
重の小さい金属製（軽合金を含む）にする一方、
第２気筒のピストンを鋳鉄製にすることで両者の
質量差を大きくすることができるから、各ピスト
ンの材質の変更によつて簡単に実現することがで
き、各気筒の連接棒を共通化できることに加えて
各気筒のピストンピンをも共通化できるから、部
品の点数がより少なくなるのであり、第２気筒の
ピストンの質量を、他の気筒のピストンの質量と
異なつたものにする場合には、第２気筒における
ピストンの直径を、他の気筒におけるピストンの
直径と異なつた寸法にすることにより、機関の組
立時に第２気筒用ピストンを第１気筒又は第３気
筒箇所に誤つて組み付けることが防止される。
は、第２気筒２におけるピストン２３の質量M23
及びピストンピン２４の質量M24を、他の気筒の
それらよりも２倍又は略２倍にする一方、第２気
筒２におけるピストン２３及びピストンピン２４
のいずれか一方又は両方に、共通部品の連接棒の
小端部の質量（M15、M25又はM35）を加算する
ことによつて達成できるが、第２気筒２における
ピストンピン２４を、他の気筒のピストンピン１
４又は３４と同じ寸法・形状の共通部品とし
（M14＝M24＝M34）、第２気筒２のピストン２３
の質量を、他の気筒のピストンの２倍又は略２倍
の質量に共通ピストンピンの質量及び共通連接棒
の小端部の質量を加えた値に設定しても良い。こ
の手段は、第１気筒及び第３気筒のピストンを比
重の小さい金属製（軽合金を含む）にする一方、
第２気筒のピストンを鋳鉄製にすることで両者の
質量差を大きくすることができるから、各ピスト
ンの材質の変更によつて簡単に実現することがで
き、各気筒の連接棒を共通化できることに加えて
各気筒のピストンピンをも共通化できるから、部
品の点数がより少なくなるのであり、第２気筒の
ピストンの質量を、他の気筒のピストンの質量と
異なつたものにする場合には、第２気筒における
ピストンの直径を、他の気筒におけるピストンの
直径と異なつた寸法にすることにより、機関の組
立時に第２気筒用ピストンを第１気筒又は第３気
筒箇所に誤つて組み付けることが防止される。
また、前記′又は′式より求められる両バラ
ンスウエイト９，９の質量は、第２気筒２におけ
るクランクアーム２１及びクランクピン２２を、
他の気筒におけるそれらと同じ寸法・形状にした
場合には、m9＝m11＋m12＋m15又はm9＝m31＋
m32＋m35となり、第１気筒１又は第３気筒３に
おける回転運動部分の質量と同じ質量にすれば良
く、このように各気筒におけるクランクピン及び
クランクアームを同じ寸法・形状にすれば、クラ
ンク軸の製造が簡単になつて、コストの低減を図
ることができる。
ンスウエイト９，９の質量は、第２気筒２におけ
るクランクアーム２１及びクランクピン２２を、
他の気筒におけるそれらと同じ寸法・形状にした
場合には、m9＝m11＋m12＋m15又はm9＝m31＋
m32＋m35となり、第１気筒１又は第３気筒３に
おける回転運動部分の質量と同じ質量にすれば良
く、このように各気筒におけるクランクピン及び
クランクアームを同じ寸法・形状にすれば、クラ
ンク軸の製造が簡単になつて、コストの低減を図
ることができる。
そして、第２気筒２のクランクピン２２を、他
の気筒のクランクピンと同じ寸法・形状にして、
（m12＝m22又はm32＝m22）第２気筒のクランク
アーム２１の質量を、他の気筒のクランクアーム
より大きく、例えば他の気筒のクランクアームの
２倍の質量（m21＝2m11又はm21＝2m31）とした
場合には、両バランスウエイト９，９の質量は、
m9＝m12＋m15又はm9＝m32＋m35となり、また
第２気筒２のクランクアーム２１を、他の気筒の
クランクアームと同じ寸法・形状にして（m11＋
m21又はm31＝m21）にして、第２気筒のクランク
ピンの質量を、他の気筒のクランクピンより大き
く、例えば他の気筒のクランクピンの２倍の質量
（m22＝2m12又はm22＝2m32）とした場合には、
両バランスウエイト９，９の質量は、m9＝m11＝
m15又はm9＝m31＋m35となつて、いずれも両バ
ランスウエイト９，９の質量を軽るくすることが
でき、この両者を組み合せても良いのである。
の気筒のクランクピンと同じ寸法・形状にして、
（m12＝m22又はm32＝m22）第２気筒のクランク
アーム２１の質量を、他の気筒のクランクアーム
より大きく、例えば他の気筒のクランクアームの
２倍の質量（m21＝2m11又はm21＝2m31）とした
場合には、両バランスウエイト９，９の質量は、
m9＝m12＋m15又はm9＝m32＋m35となり、また
第２気筒２のクランクアーム２１を、他の気筒の
クランクアームと同じ寸法・形状にして（m11＋
m21又はm31＝m21）にして、第２気筒のクランク
ピンの質量を、他の気筒のクランクピンより大き
く、例えば他の気筒のクランクピンの２倍の質量
（m22＝2m12又はm22＝2m32）とした場合には、
両バランスウエイト９，９の質量は、m9＝m11＝
m15又はm9＝m31＋m35となつて、いずれも両バ
ランスウエイト９，９の質量を軽るくすることが
でき、この両者を組み合せても良いのである。
この場合において、第２気筒２におけるクラン
クピン２２を、他の気筒のクランクピンと同径に
したうえで、その質量を他の気筒のクランクピン
より増大するには、当該第２気筒２のクランクピ
ン２２を中空軸に形成し、その中空部に鉛又は銅
等の比重の大きい金属を充填すれば良く、第２気
筒２におけるクランクアーム２１の質量を、他の
気筒におけるクランクアームより増大するには、
当該クランクアーム２１に鉛等の比重の大きい金
属を埋設したり、その横断面積を増大したり、当
該クランクアーム２１のクランクピン２２側の先
端を長くしたり、或いは、これらを適宜組み合せ
ることによつて簡単に達成できるのであり、ま
た、両バランスウエイト９，９は、第１気筒１に
おける左右一対のクランクアーム１１及び第３気
筒３における左右一対のクランクアーム３１に対
して、第１図に２点鎖線で示すように、振り分け
て設けても良いことはいうまでもない。
クピン２２を、他の気筒のクランクピンと同径に
したうえで、その質量を他の気筒のクランクピン
より増大するには、当該第２気筒２のクランクピ
ン２２を中空軸に形成し、その中空部に鉛又は銅
等の比重の大きい金属を充填すれば良く、第２気
筒２におけるクランクアーム２１の質量を、他の
気筒におけるクランクアームより増大するには、
当該クランクアーム２１に鉛等の比重の大きい金
属を埋設したり、その横断面積を増大したり、当
該クランクアーム２１のクランクピン２２側の先
端を長くしたり、或いは、これらを適宜組み合せ
ることによつて簡単に達成できるのであり、ま
た、両バランスウエイト９，９は、第１気筒１に
おける左右一対のクランクアーム１１及び第３気
筒３における左右一対のクランクアーム３１に対
して、第１図に２点鎖線で示すように、振り分け
て設けても良いことはいうまでもない。
以上の通り本発明は、特許請求の範囲に記載し
た構成にしたことにより、隣接する気筒間の位相
を180゜とした直列３気筒内燃機関において、その
各気筒における連接棒を共通化したことによるア
ンバランスを修正して、バランスを保つことがで
きるから、連接棒の部品点数が少なくなつて、連
接棒の製造コスト及び部品管理の繁雑性を低減で
きる効果を有する。
た構成にしたことにより、隣接する気筒間の位相
を180゜とした直列３気筒内燃機関において、その
各気筒における連接棒を共通化したことによるア
ンバランスを修正して、バランスを保つことがで
きるから、連接棒の部品点数が少なくなつて、連
接棒の製造コスト及び部品管理の繁雑性を低減で
きる効果を有する。
第１図は本発明の実施例による３気筒内燃機関
の配列略図、第２図は第１図の左側面図である。 １……第１気筒、２……第２気筒、３……第３
気筒、４……クランク軸、１１，２１，３１……
クランクアーム、１２，２２，３２……クランク
ピン、１３，２３，３３……ピストン、１４，２
４，３４……ピストンピン、１５，２５，３５…
…連接棒、９……バランスウエイト。
の配列略図、第２図は第１図の左側面図である。 １……第１気筒、２……第２気筒、３……第３
気筒、４……クランク軸、１１，２１，３１……
クランクアーム、１２，２２，３２……クランク
ピン、１３，２３，３３……ピストン、１４，２
４，３４……ピストンピン、１５，２５，３５…
…連接棒、９……バランスウエイト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一列に配設した３つの気筒の位相をクランク
角で180゜の間隔にする一方、第１気筒及び第３気
筒における往復運動部分の質量及び回転運動部分
の質量を両気筒について同じ又は略同じにし、第
２気筒における往復運動部分の質量及び回転運動
部分の質量を、第１気筒又は第３気筒における往
復運動部分の質量及び回転運動部分の質量の２倍
又は略２倍に構成した３気筒内燃機関において、
前記各気筒における連接棒を、同じ寸法・形状に
構成する一方、前記第２気筒において連接棒の小
端部を除く往復運動部分に、前記連接棒における
小端部の質量に相当する質量を加算し、更に、前
記第１気筒におけるクランクアーム及び第３気筒
におけるクランクアームの両方には、その各々に
おけるクランクピンより180゜の位相位置に、前記
第２気筒における回転運動部分の質量に相当する
質量のバランスウエイトを、振り分けて設けたこ
とを特徴とする３気筒内燃機関。 ２ 前記第２気筒におけるピストン及びピストン
ピンのいずれか一方又は両方に、連接棒における
小端部の質量に相当する質量を加算したことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の３気筒内燃
機関。 ３ 前記第２気筒におけるピストンピンを、前記
第１気筒又は第３気筒におけるピストンピンと同
じ寸法・形状にし、前記第２気筒におけるピスト
ンを、前記第１気筒又は第３気筒におけるピスト
ンの質量の２倍又は略２倍に、ピストンピンの質
量及び連接棒における小端部の質量を加算した質
量に構成したことを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の３気筒内燃機関。 ４ 前記第２気筒におけるクランクアーム及びク
ランクピンを、前記第１気筒又は第３気筒におけ
るクランクアーム及びクランクピンと同じ寸法・
形状に構成したことを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項記載の３気筒内燃機関。 ５ 前記第２気筒におけるピストンピンを中空軸
にして、その中空部に重金属を充填したことを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
３気筒内燃機関。 ６ 第２気筒におけるピストンを鋳鉄等の比重の
大きい金属製にする一方、前記第１気筒及び第３
気筒におけるピストンを比重の小さい金属製にし
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の３気筒内燃機関。 ７ 前記第２気筒におけるピストンの直径を、前
記第１気筒又は第３気筒におけるピストンの直径
と異なつた寸法に構成したことを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の３気筒内燃機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3441280A JPS56131852A (en) | 1980-03-17 | 1980-03-17 | Three-cylinder internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3441280A JPS56131852A (en) | 1980-03-17 | 1980-03-17 | Three-cylinder internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56131852A JPS56131852A (en) | 1981-10-15 |
| JPS6335859B2 true JPS6335859B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=12413471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3441280A Granted JPS56131852A (en) | 1980-03-17 | 1980-03-17 | Three-cylinder internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56131852A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0488249A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-23 | Bridgestone Cycle Co | 潤滑油供給装置 |
| JPH0590023U (ja) * | 1992-05-12 | 1993-12-07 | 内田油圧機器工業株式会社 | ギアボックスのスプライン部潤滑装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968524A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Minoru Koyakata | 内燃機関 |
| JPS6093130A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-24 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 多気筒エンジン |
| JP6204885B2 (ja) * | 2014-08-06 | 2017-09-27 | 本田技研工業株式会社 | ３気筒エンジン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55139541A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-31 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Series-type three-cylinder piston-crank mechanism |
-
1980
- 1980-03-17 JP JP3441280A patent/JPS56131852A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0488249A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-23 | Bridgestone Cycle Co | 潤滑油供給装置 |
| JPH0590023U (ja) * | 1992-05-12 | 1993-12-07 | 内田油圧機器工業株式会社 | ギアボックスのスプライン部潤滑装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56131852A (en) | 1981-10-15 |
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