JPS6337300Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のアクセルの踏込みを検出する
アクセルスイツチに関するもので、自動車のブレ
ーキロツク解除装置等として好適に使用され得る
ものである。

自動車走行時に急加速するためにアクセルペダ
ルを踏込んで後踏込みを解除したような場合、エ
ンジンへの吸入空気量が急減して不完全燃焼が生
じ、また有害ガスの発生も多くなる。そこでこの
ような不都合を防止するためにダツシユポツトが
利用されている。車載のダツシユポツトは一般に
アクセルペダルと連動するシヤフトと、該シヤフ
トと一体に作動するダイヤフラムと、該ダイヤフ
ラムにより区画される第１室および第２室を備え
ており、アクセルペダルが踏込まれてダイヤフラ
ムが作動し、第１室が圧縮されると第２室へ空気
が流入し、踏込みが解かれてダイヤフラムが復元
するとき、第２室から空気が除々に放出されるよ
うに構成されており、これによりアクセルペダル
も除々に解かれ、急激にスロツトルバルブが閉じ
られるのを防いでいる。

本考案はこのダツシユポツトにこれと連動する
スイツチ手段を付加したものである。そしてこの
スイツチ手段を例えば自動車のブレークロツク機
構の電気回路に設置して所定のアクセルペダル踏
込量にてスイツチ手段が開閉するように構成する
ことによりブレーキロツク解除操作を行なうこと
なく、ブレーキロツクは自動的に解除される。従
つて自動車発進時の操作を簡易化し、またブレー
キロツクのまま発進させるようなことは起らな
い。また本考案のアクセルスイツチはダツシユポ
ツトと一体化されているので、従来より車載され
ているダツシユポツトと交換するのみでダツシユ
ポツト機能とアクセル踏込み検出機能との両機能
を発揮させることができる。

以下、本考案を図示の実施例により説明する。

第１図に示すように、ダツシユポツトと一体化
された本考案のアクセルスイツチＡは従来のダツ
シユポツトと同様、スロツトルボデー１に取付け
られる。

アクセルペダル１１はアーム１２、ブラケツト
１３、ワイヤー１４を介してスロツトルボデー１
のスロツトルレバー１５に接続されている。スロ
ツトルレバー１５はストツパボルト１６に連結さ
れ、ストツパボルト１６は、両端がそれぞれスロ
ツトルレバー１５とスロツトルボデー１の突出部
に連結された引張りコイルスプリング１７の収縮
力により本考案装置たるアクセルスイツチＡのシ
ヤフト部２の下端を支持している。なお１０は車
両ボデーである。

第２図はダツシユポツトと一体構造とした本考
案のアクセルスイツチの断面を示すもので、装置
はダツシユポツト部Ｂおよびスイツチ部Ａにより
構成されている。

ダツシユポツト部Ｂにおいて、ロアハウジング
３１ａおよびアツパハウジング３１ｂよりなるダ
イヤフラム室はダイヤフラム３２により第１室３
１１ａおよび第２室３１１ｂに区画されている。
ダイヤフラム３２はその周縁がオイルシート３３
とともにロアハウジング３１ａおよびアツパハウ
ジング３１ｂの周縁結合部に挾着固定されてい
る。またダイヤフラム３２の中央部は第２室３１
１ｂに配したアツパフレート３４ｂおよび該アツ
パフレート３４ｂと嵌合するロアプレート３４ａ
の間に挾着されている。

シヤフト部２はセンタポール２１、スイツチバ
ー２２、タツチバー２３、カラー２４よりなる。
タツチバー２３の上端とセンタポール２１の下端
とはねじ締めにより一体的に連結されている。ま
たセンタポール２１の上部にはスイツチバー２２
が上下移動可能に螺着されている。センタポール
２１の上部外周はアツパプレート３４ｂの中心部
に圧入されて一体結合しており、センタポール２
１は上記第１室３１１ａおよび第２室３１１ｂを
貫通している。センタポール21とアツパプレート
３４ｂの結合部にはＯリング３５が設けられ、第
１室３１１ａおよび第２室３１１ｂ間の空気漏れ
をシールドしている。アツパハウジンギ３１ｂの
頂壁とアツパプレート３４ｂとの間には円錐形圧
縮コイルスプリング３６が設置され、アツパプレ
ート３４ｂ、これと一体的に結合したシヤフト部
２に下方への押圧力を加え、タツチバー２３がス
トツパボルト１６により受け止められている。な
お、１６Ａはアクセルペダルが踏込まれないとき
のストツパボルト位置、１６Ｂは踏込時のストツ
パボルト位置を示す。センタポール２１はロアハ
ウジング３１ａの底面に形成したボス部３２ａに
設置したカラー２４に遊嵌され、このボス部３２
ａには、センタポール２１の下端部をおおうゴム
ブツシユ３７が取付けてある。そして上記第１室
３１１ａはゴムブツシユ３７の下部開口３７１、
カラー２４とセンタボール２１との遊嵌部により
大気と導通している。ロアハウジング３１ａは取
付ステー３８に支持されている。

上記ロアプレート３４ａおよびアツパプレート
３４ｂにはそれぞれ通孔３４１，３４２が設けて
あり、第２室３１１ｂ側には一端がロアプレート
３４ａおよびアツパプレート３４ｂ間に挾着され
たバルブシート３９が設けてある。第３図に示す
ようにこのバルブシート３９は一方向のみに作動
し、空気は第１室３１１ａから第２室３１１ｂへ
の流通のみが許される。

上記アツパハウジング３１ｂの上面には、スイ
ツチ部Ａのスイツチハウジング４１が皿ねじ４２
により固着されている。スイツチ部Ａの内部に設
けたスイツチング手段は第２図および第４図に示
すように主としてシーソプレート４３、接点４４
ａ，４４ｂ、リードワイヤ４５ａ，４５ｂ、ガイ
ド４６ａ，４６ｂ、圧縮コイルスプリング４７と
よりなる。

シーソプレート４３は導電性にすぐれた金属よ
りなり中央部においてガイド４６ａに揺動可能に
軸支されている。シーソプレート４３の一端には
接点４４ａが取付けてある。また他端は上記スイ
ツチバー２２により下方から押し上げられてお
り、上方からはコイルスプリング４７により押し
下げられている。ガイド４６ａ，４６ｂはいずれ
も門型で導電性にすぐれた金属よりなり、インシ
ユレータ４８を介して絶縁して並設されている。
ガイド４６ｂの頂部下面にはシーソプレート４３
の接点４４ａと接触すべき接点４４ｂが設けてあ
る。各ガイド４６ａ，４６ｂの上面にはワイヤ保
持部４６１ａ，４６１ｂが突設され、それぞれ上
記リードワイヤ４５ａ，４５ｂと接続している。
これ等リードワイヤ４５ａ，４５ｂは図示しない
ブレーキロツク機構と接続している。リードワイ
ヤ４５ａ，４５ｂとガイド４６ａ，４６ｂとの接
続部は樹脂４９により固められ、スイツチ部Ａ内
からの空気漏れを防いでいる。

上記スイツチハウジング４１の壁の一部は肉厚
とされ、ここにはハウジングの内外を導通する通
孔５１が穿設されるとともに、該通孔５１を経て
スイツチハウジング内からの空気の逃げ量を調整
するニードル５２が設けてある。また上記アツパ
ハウジング３１ｂとスイツチハウジング４１との
間にはシール用のＯリング５３が設けてある。

次に上記装置の作動について説明する。

アクセルペダル１１を踏込まない状態において
はスロツトルレバー１５に連結されたストツパボ
ルト１６は第２図の１６Ａの位置にある。

従つて、シヤフト部２のスイツチバー２２はシ
ーソプレート４３の一端をコイルスプリング４７
に抗して押し上げており、他端の接点４４ａはガ
イド４６ｂの接点４４ｂと接触せず、リードワイ
ヤ４５ａ，４５ｂは遮断されている。なおこのと
きダツシユポツト部Ｂの第２室３１１ｂは、第１
室３１１ａの気圧（大気圧）に対して負圧となつ
ている。

次にアクセルペダル１１を踏み込むと、アーム
１２、ワイヤ１４は第１図の矢印方向に引かれ、
スロツトルレバー１５とともにストツパボルト１
６もコイルスプリング１７の収縮力に打勝つて矢
印方向に移動し、ストツパボルト１６は第２図の
１６Ｂの位置となる。これにより、シヤフト部２
はこれと一体のアツパプレート３４ｂに作用する
コイルスプリング３６の復元力にてストツパボル
ト１６ととも下降する。このときスイツチ部Ａで
は、スイツチバー２２の頭部により支持されてい
るシーソプレート４３の一端はコイルスプリング
４７の復元力によりスイツチレバー２２とともに
下降し、シーソプレート４３は回動して他端が上
昇し、接点４４ａ，４４ｂが接触して導通状態と
なる。なお、アクセルペダル１１の踏込みにとも
なう接点４４ａ，４４ｂの作動タイミングは、シ
ヤフト部２のセンタボール２１内に螺入されたス
イツチバー２２の設定位置により任意に調節する
ことができる。接点４４ａ，４４ｂの接触により
シーソプレート４３およびガイド４６ａ，４６ｂ
を介してリードワイヤ４５ａ，４５ｂは導通し、
電気信号が送られる。

一方、ダツシユポツト部Ｂでは、ブレーキペダ
ル１１の踏込みによりストツパボルト１６が下降
すると、シヤフト部２およびダイヤフラム３２が
下降する。そして第１室３１１ａに対して負圧と
なつている第２室３１１ｂへ第１室３１１ａから
の空気吸入が行なわれる。即ち第３図に示すよう
にバルブシート３９が作動して空気が第２室３１
１ｂへ流入する。

次にアクセルペダル１１の踏込みが急に解除さ
れた場合、スロツトルレバー１５は、コイルスプ
リング１７の収縮力により元位置に戻ろうとす
る。従つて第２図に示すストツパボルト１６も１
６Ａの位置へ戻ろうとしてシヤフト２を介してダ
イヤフラム３２に押上力が加えられる。しかし第
１室３１１ａより空気吸入した第２室３１１ｂは
大気圧となつており、第２室３１１ｂ内の空気は
ダイヤフラム３２により圧縮される。しかしなが
らこの空気はニードル５２により調整された通孔
５１のみしか逃げられないためダイヤフラム３２
は除々にしか上昇できず、従つてシヤフト部２お
よびこれにより上昇を規制されるストツパボルト
１６は除々に上昇し１６Ａ位置に至る。ストツパ
ボルト１６と連結されたスロツトルレバー１５は
スロツトルボデー１にスロツトルバルブ（図示せ
ず）と連結されており、従つてアクセルペダル１
１を急激に解除した場合でも、スロツトルバルブ
は除々に閉じられることになるのである。

なお、このときスイツチ部Ａでは、ストツパボ
ルト１６の１６Ａ位置への復帰にともないシヤフ
ト部２も元位置に復帰し、接点４４ａ，４４ｂは
遮断状態となる。従つてスイツチ部Ａはアクセル
ペダル１１を踏んでいないときはワイヤ４５ａ，
４５ｂは遮断状態、アクセルペダル１１を踏込む
とワイヤ４５ａ，４５ｂは導通状態となり、アク
セルペダルの踏込みが検知されるのであり、例え
ば本考案のスイツチを車両のブレーキロツク機構
の制御回路に設ければ、アクセルペダルの踏込み
によりブレーキロツクを自動的に解除することが
できるのである。

なお、スイツチ部Ａは上記実施例とは逆に、ア
クセルペダルを離しているときに接点４４ａ，４
４ｂを導通、アクセルペダルを踏込んだときに遮
断となるように構成してもよい。この場合例えば
第５図に示すように、シーソプレート４３にはス
イツチバー２２に支持される端部に接点４４ａを
設ける。そしてガイド４６ａ，４６ｂの配置を上
記実施例とは逆にしてガイド４６ｂの接点４４ｂ
をシーソプレート４３を接点４４ａと接触する位
置に配し、シーソプレート４３の他端に引張りコ
イルスプリング４７を設ける構造とすることがで
きる。

以上述べたように、本考案のアクセルスイツチ
は、ダツシユポツトと一体化してダツシユポツト
の作動を利用してスイツチ作用をなさしめこれに
よりアクセルの踏込みを検出するように構成した
ので、車両構造を何等改変することなく従来より
車載されるダツシユポツトと交換することがで
き、単一の装置でダツシユポツト機能とアクセル
スイツチ機能の両方を達成させることができる。
また、上記実施例のようにスイツチ手段を作動せ
しめるスイツチバーをダツシユポツトのシヤフト
部へ位置調整可能に設置すれば、アクセル踏込み
ともなうスイツチ作動のタイミングを任意に設定
することができる。本考案のアクセルスイツチ
は、ブレーキロツク解除装置などに適用して極め
て有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した車両アクセル構造の
外観斜視図、第２図ないし第４図は本考案の第１
実施例を示すもので、第２図は断面図、第３図は
作動状態における要部断面図、第４図はスイツチ
部の斜視図であり、第５図は第２実施例のスイツ
チ部の断面図である。 Ａ……アクセルスイツチ、Ｂ……ダツシユポツ
ト、１……スロツトルボデー、１１……アクセル
ペダル、１４……ワイヤ、１５……スロツトルレ
バー、１６……ストツパボルト、２……シヤフト
部、２２……スイツチバー、２３……タツチバ
ー、３１１ａ……第１室、３１１ｂ……第２室、
３２……ダイヤフラム、３９……バルブ、４１…
…スイツチハウジング、４３……シーソプレー
ト、４４ａ，４４ｂ……接点、４５ａ，４５ｂ…
…リードワイヤ、１７，３６，４７……コイルス
プリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ダイヤフラムと、該ダイヤフラムにて分割さ
   れた大気に開放の第１室およびダイヤフラム圧
   を受ける第２室と、これ等第１室および第２室
   を貫通するとともにダイヤフラムと連結しアク
   セル手段により作動せしめられるシヤフトとを
   有するダツシユポツト機構を備え、かつ上記シ
   ヤフトにより作動するスイツチ手段を具備せし
   め、スイツチの断続によりアクセルの踏込みを
   電気的に検出するようになしたアクセルスイツ
   チ。 (2) 上記スイツチ手段をシーソスイツチとし、揺
   動可能に設置したシーソプレートの一端に接点
   を設け、シーソプレートの他端を上記シヤフト
   の頭部により支持するとともに該他端に上記シ
   ヤフト方向へスプリングの付勢力を作用せしめ
   るようになした実用新案登録請求の範囲第１項
   記載のアクセルスイツチ。 (3) 上記シヤフトの頭部をシヤフト本体の上端に
   上下位置調整可能に設置したスイツチバーによ
   り構成した実用新案登録請求の範囲第２項記載
   のアクセルスイツチ。