JPS6338006A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗用車のラジアルタイヤに係り、より具体的
には、該タイヤの構成材であるカーカス材を改善するこ
とにより、ユニフォミティを向上させたラジアルタイヤ
に関する。

（従来の技術） 乗用車のラジアルタイヤとして、特公昭４９−１８７９
０号公報、特公昭６０−４４１３３号公報で提案された
ものがある。

いずれの公報で提案されているラジアルタイヤでも、一
対のビード部を有するカーカスプライ層と、カーカスプ
ライ層の両外側を覆うサイド部ゴム層と、ブレーカー層
と、クラウン部のトレッドゴム層と、から構成されてい
る。

このラジアルタイヤの構成材のひとつであるカーカス材
は、まず経糸を数百本〜十数百本タリールスタンドに並
べ、経糸を筬に通し、その経糸を交互に開口し緯糸を杼
によって打ち込み殻打ちして経糸の上下を逆に開口し再
び緯糸を打ち込むことにて、製織された生すだれ織物を
製糸メーカーが作成し、この生すだれ織物をタイヤメー
カーにおいて、接着・熱処理し、その処理すだれ織物を
トッピングゴム組成物でゴム引きし、このゴム引きコー
ドを所定の角度、巾、長さに裁断した材料（カーカス材
）を使用していた。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前記カーカス材料を使用したタイヤは、成形
加硫工程（特に成形工程）でタイヤがセンタ一部で３０
〜７０％周方向に伸長（膨張）させられるため、経糸の
打ち込み間隔は、ゴム付けした時の打ち込み間隔より広
がろうとする。

この時、緯糸が存在すると、この緯糸は連続して一周し
ているため、緯糸の抵抗及び不均一な切断が生じ、これ
により経糸は周方向に均一な広がりが出来ず、経糸のエ
ンズ乱（不揃）を発生させ、タイヤのユニフォミティが
悪化し、耐久性が阻害される要因となる。

このため、織物の緯糸に伸びの高い（５０〜１００χ）
糸を使用する場合もあるが、この場合、経糸のエンズ乱
れは、少しは解消出来てもアップダウン現象が生じ完全
では無く、又経糸のラジアル方向へのアップダウン現象
の解消にはならない。

又、今までスチールコードの場合には、緯糸を織込まな
いものがあったけれども、これでゴム引き反物を作成す
るには、接着・熱処理装置及びカレンダー（ゴム引き）
装置を新規に作成する必要がありｉ大なる費用を必要と
する。

そこで、本発明は、既存の生すだれ織物をゴム引きした
反物よりなるカーカス材料に僅かな改善を施すことによ
って、タイヤのユニフオミテイを著しく向上したラジア
ルタイヤを提供するのが目的である。

（問題点を解決するための手段） 本発明が、前述の目的を達成するために講じた技術的手
段の特徴とする処は、一対のビード部１１を有するカー
カスプライ層ｌＯと；　カーカスプライ層１０の両外側
を覆うサイド部ゴム層１５と；　ブレーカー層１３と；
　クラウン部のトレ・ノドゴム層１４と；　からなり、
前記カーカスプライ層１０が、経糸１０Ａと緯糸１０Ｂ
とを製織したすだれ織物をゴム引きした反物１０Ｃより
構成されているラジアルタイヤにおいて、 前記反物１０Ｇの緯糸１０Ｂが反物巾方向において所定
間隔で切断されて切断部１００を有している点にある。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明に係るラジアルタイヤとそ
の製造工程とを比較例との対比で説明する。

第１図において、符号１０はカーカスプライ層で一対の
ビード１１を内側より巻込んでビードフィラー１２と共
に径方向外方に向って延びている。このカーカスプライ
層１０は周方向に対し７０°〜９０°のラジアル方向に
配列されたコードにゴム・コーティングを施して成る。

すなわち、第２図、第３図で示す如くポリエステル、ナ
イロン６６等の有機繊維よりなる数百本〜十数百本を並
べてなる経糸１０Ａと、綿、セルロース系繊維（ポリノ
ジック）等よりなり経糸１０Ａより細い緯糸１０Ｂとを
製織したすだれ織物をゴム引きして反物１０Ｇとされて
おり、該反物１０Ｃの緯糸１０Ｂが反物巾方向において
所定間隔で切断されて切断部１００を有している。

このカーカスプライ層１０を作成するには、ゴム引きさ
れた反物１０Ｃを、第８図で示す如く溝中Ｌ１が４Ｒ１
突起巾Ｌ２が２ｎ、突起高さＨが６ｕで、突起１７の先
端が１５°の角度θをもってテーパー形状とされた対の
ロール１８．１９間に通すとともに、一方のロール１８
を他方のロール１９に押付けることによって、緯糸１０
Ｂを切断することになる。

なお、ロール１８．１９は回転しており、ロール１８の
押付は力を強くすれば切断部分は多くなる。

１３はプレーカ一層で、周方向に対し１０°〜２５゜の
ラジアル方向に配列されたスチール又は繊維ベルト等の
コードにゴム・コーティングを施して成り、カーカスプ
ライ層１０のクラウン部に設けられている。

１４はクラウン部のトレッドゴム層で、耐摩耗性に冨ん
だ中央部１４ａとこの両側縁に密着された側縁ゴム１４
ｂとから成り、側縁ゴム１４ｂはサイド部ゴム層１５の
中央部主体ゴム１５ａと概ね同物性の耐屈曲性に富むゴ
ム材よりなり、このトレッドゴム層１４は複合押出成形
機にて成形される。サイド部ゴム層１５はその中央部主
体ゴム１５ａと異質のゴム材からなるストリンプ１５ｂ
、　１５ｃを予じめ複合押出成形機にて一体成形してな
り、各ストリップ１５ｂ。

１５ｃは互いに同じゴム性分であって、カーカスプライ
層１０の両側部をそれぞれカバーしている。而して、一
方のストリップ１５ｂはトレッドゴム層１４の側縁ゴム
１４ｂにて覆われると共に、図でも明らかな如くトレッ
ドゴム層１４に対して模形状として結合されて、プレー
カ一層１３の端縁を保護すると共に、路面部からの応力
をビード部に伝達さすために、その応力をトレンド部か
らサイドウオール部にかけて暫滅するべくされる。

一方、アブレーションガムストリップと呼ばれる他方の
ストリップ１５ｃはビードフィラー１２の外側にあって
、リムフランジと接するタイヤビード部の摩滅を防ぐと
共にビード部域の曲げに対する補強の役目を担っている
。サイド部ゴム層１５の中央主体ゴム１５ａはカーカス
プライの１員傷を保護するため、撓みに対する応力を緩
衝する。即ち、タイヤの駆動力に対してトレッドと路面
間にトラクションが発生するが、これによってサイドウ
オールゴム層１５におけるカーカスはズレを起すのでこ
れを保護するのである。

なお、第１図において、１６はインナーライナーを示し
ている。

第７図を参照すると本発明に係るラジアルタイヤの製造
工程が図解されている。

カーカスプライ層１０で一対のビード１１を内側より巻
込んでビードフィラー１２とともに第７図（１）で示す
如くタイヤ成型機に装着し、予め成形された対のサイド
部ゴム層１５をそのストリップ１５ｃがビードフィラー
１２を外側から覆うように貼りつける。

このように成形されたケーシングを第２成型で第７図（
２）で示す如く所望の外径までインフレートする。

このインフレートにより、センタ一部分では３０〜７０
χ周方向に伸長されることとなり、経糸１０Ａの打込み
間隔はゴム付けしたときの打込み間隔より広がろうとす
るし、このとき、第９図、第１０図で示す如く緯糸１０
Ｂは連続して一周しているものであれば、経糸１０Ａの
周方向に均一に広がることができないことになる。

その点、本発明の実施例における緯糸１０Ｂは切断部１
００を有することから、経糸１０Ａの周方向に均一な広
がりを自由乃至許容することになる。

次に、第７図（３）で示す如く、ブレーカー層１３をク
ラウン部に貼ると共にトレッドゴム層１４を第７図（４
）で示すようにブレーカー層１５の上に貼って、トレッ
ドゴム層１４の側縁ゴム１４ｂでサイド部ゴム層１５の
ストリップ１５ｂを覆うのであり、これによって成形が
完了される。

ここで、経糸１０Ｂの切断ピッチは、第２図、第３図で
示す如く、経糸１０Ａの２本置き毎に行なう場合、第４
図で示す如く、経糸１０Ａの１本置き毎に行なう場合、
第５図で示す如く、経糸１０Ａの３本置き毎に行なう場
合、第６図で示す如く、経糸２本置き毎と３本置き毎と
に交互に行なう場合などの色々な切断形態があり、この
切断形態は前述例の組合せを初めその他の形態であって
もよく、これはタイヤサイズ等によって決定される。

次に、本発明に係るラジアルタイヤ（実施例１２．３）
と比較例１．２のラジアルタイＡ・とを以下に述べる。

なお、いずれもチューブレス形でＴ／Ｌ　１５５５Ｒ１
３である。

ここで、上記表において、オルポプラスト２９とは商品
名であり、ポリエステル末延伸糸に綿をまいたものであ
る。

また、ユニフォミティは、リム組し、内圧を２０ｋｇ　
／　ｃＴＡ充填したタイヤを荷重３２７　ｋｇでドラム
に押付けて回転させ、車軸に対して水平方向と垂直方向
の応力の変化を測定して指数化したものであり、数値が
小さい方が良い。

更に、耐久性は、リム組し、内圧１．８ｋｍ／ｈｒｓで
ドラム上で走行させ、タイヤが損傷するまでの走行距離
を指数化したものであって、数値が大きい方が良い。

（発明の効果） 本発明によれば、ラジアルタイヤの構成材料であるカー
カスプライ層ｌＯが経糸１０Ａと緯糸１０Ｂとを製織し
たすだれ織物をゴム引きした反物１０Ｃがらなり、その
経糸１０Ｂが反物巾方向において切断された切断部１０
０を有していることから、タイヤ成型にさいして周方向
に伸長されても、経糸１０Ａは自由な動きをできて均一
な広がりとなり、ここに、経糸１０Ａの不揃いがなくな
ってタイヤのユニフォミティが損なわれることはなく、
又、耐久性も向上できる。

また、カーカスプライ層１０はこれがすだれ織物をゴム
引きした既往のものに、緯糸１０Ｂを切断することによ
って得ることができるから、カレンダー装置等の大がか
りな改造も必要とせず、従って、安価にして品質が優れ
たラジアルタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明と比較例を示し、第１図は本発明実施例に
よるタイヤの断面図、第２図はカーカスプライ層を構成
する反物一部の斜視図、第３図から第６図はその織込み
と切断状態の４例を示す説明図、第７図（１１（２）　
ｆ３１　（４）は本ラジアルタイヤの製造工程を示す断
面図、第８図は経糸切断装置の説明図、第９図と第１０
図は比較例における反物一部を示す各説明図である。 ｌＯ・・−カーカスプライ層、ｌ０Ａ−経糸、ｌ０Ｂ−
緯糸、ｌ０Ｃ−反物、１００−切断部、１１−　ビード
部、１３−　ブレーカー層、１４−・−トレッドゴム層
、１５−　サイド部ゴム層。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対のビード部１１を有するカーカスプライ層１
   ０と；カーカスプライ層１０の両外側を覆うサイド部ゴ
   ム層１５と；ブレーカー層１３と；クラウン部のトレッ
   ドゴム層１４と；からなり、前記カーカスプライ層１０
   が、経糸１０Ａと緯糸１０Ｂとを製織したすだれ織物を
   ゴム引きした反物１０Ｃより構成されているラジアルタ
   イヤにおいて、前記反物１０Ｃの緯糸１０Ｂが反物巾方
   向において所定間隔で切断されて切断部１０Ｄを有して
   いることを特徴とするラジアルタイヤ。