JPS6338096A

JPS6338096A - 船外機の制御装置

Info

Publication number: JPS6338096A
Application number: JP61181112A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Umehara; 梅原　和弘
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1986-07-31
Filing date: 1986-07-31
Publication date: 1988-02-18
Anticipated expiration: 2010-10-18
Also published as: JPH0796400B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、船外機の制御装置に係り、とくに船外機本体
の船体に対する傾斜角を制御するために油圧機構等から
成る傾斜角動力側ｉｎ機構を備えた船外機の制御装置に
関する。

〔従来の技術〕一般に、船外機の内、とくに大型の船外機には船外機本
体の船体に対する傾斜角度（以下、「傾斜角」という）
を可変可能な油圧等による傾斜角動力制御機構（以下、
ＰＴＴ　（パワー　トリム・アンド・チルト）機構とい
う）が多く装備されている。このＰＴＴ機構によって可
変する傾斜角領域は、航走中に可変するトリム領域及び
整備補修等の際に必要なチルト領域にまで渡っているも
のがある。このようなＰＴＴ機構の多（は、高速航走中
に船外機本体の足回り部に障害物が当たると、その衝撃
を和らげるために船外機本体が跳ね上がるとともに、エ
ンジンの過回転による焼損等を防止するために、直ちに
元の傾斜角に復帰せしめるよう構成されている。

この復帰せしめる手法としては、シリンダ内の油圧変化
を利用して行う手法（例えば米国特許３４３４４４９号
）、あるいはプロペラが水中から飛び出すと無負荷状態
となり急激にエンジン回転数が上昇することから、これ
を検知して行う手法しかしながら、上述した従来技術に
おいて、船外機本体が跳ね上がった場合には単に自動的
にこれを元に戻すのみであることから、無負荷状態の異
常に高い回転数のままのプロペラが、再び水中に戻ると
いう事態がしばしば発生していた。このようにな事態が
発生すると、船体に与える衝撃も大きく、また船体が急
激に飛び出す等、操船が著しく不安定になるという問題
点があった。

〔発明の目的〕

本発明は、以上の点に鑑みなされたもので、航走時に何
らかの理由によって船外機本体が跳ね上がりプロペラが
水中を飛び出すような場合であっても、傾斜角を自動的
に復帰せしめエンジンの保護を図るとともに、エンジン
回転数を低下させて復帰時の操船の安定を確保すること
のできる船外機の制御装置を提供することを、その目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明では、所定のスイッチ操作に付勢されて
船外機本体の船体に対する傾斜角を自動的にアップ又は
ダウンせしめる傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制
御装置において、前記傾斜角が航走中に異常アップを示
す設定値に達した場合にこれを検出し、当該傾斜角を自
動的にダウンせしめるよう前記傾斜角動力制御機構を駆
動する傾斜角ダウン制御手段と、この傾斜角ダウン制御
手段が作動した場合にはエンジンの回転数を自動的に所
定値まで引き下げせしめる回転数制御手段とを備える等
の構成を採り、これによって前記目的を達成しようとす
るものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づい
て説明する。

第１図に示す実施例は、エンジン点火用の点火回路２と
、この点火回路２の点火動作を必要に応じて制御する回
転数制御手段４と、冷却水不足等の際に回転数制御手段
４に作用する警告センサ６と、回転数制御手段４の回転
制御時にこれを告知せしめる表示器（発光ダイオードか
ら成る）８とを有している。更に、第１図に示す実施例
は、バッテリ１０と、このバッテリ１０を充電する充電
回路１２と、バッテリ１０に直列に介挿されたイグニッ
ションスイッチ１４と動力傾斜指示用スイッチ（以下、
ｒＰＴＴスイッチ」という）１６とを備えるとともに、
このＰＴＴスイッチ１６に対するスイッチ操作に付勢さ
れ傾斜角を調整制御せしめるＰ　ＴＴ　（Ｐｏｗｅｒ　
　Ｔｒｉｍ　＆　　Ｔｉ１ｔ　）機構１８と、このＰＴ
Ｔ機構１８による傾斜角の異常アップ時に機能する傾斜
角ダウン制御手段２０を備えている。

更に、上記各構成について詳述する。

前記点火回路２は、ＣＤ　Ｉ　　（Ｃａｐａｃｉｔｉｖ
ｅＤ　ｉｓｃｈａｒｇｅ　　Ｉ　ｇｎｉｔｉｏｎ　）方
式によって構成されている。点火エネルギーを発生せし
めるコンデンサ充電コイルし、の一端はダイオードＤ＋
、コンデンサＣ１，イグニッションコイルＬ３の一次側
コイルＬ３１とダイオードＤ２の並列回路、及びアース
を介してコンデンサ充電コイルＬ＋　の他端に至る。イ
グニッションコイルＬ、は、−次側コイルＬ３１と、こ
れに磁気的に結合された二次側コイルＬ３□を有して構
成されている。二次側コイルＬ３□の両端は、各々、ス
パークプラグＳＰ、、ＳＰ２を介してアースに至る。

コンデンサ充電コイルＬ１には、ダイオードＤ３及び電
源部２２から成る直列筒路が併設されている。これによ
って、コンデンサ充電コイルしｌのコンデンサＣ１を充
電するのとは反対側の極性の出力を利用して電源が形成
され、これが前記回転数制御手段４の電源として利用さ
れる。

点火時ｊｔｌｌを決めるための出力を発生するパルサー
コイルＬ２の一端はアースされ、他端はダイオードＤ４
．抵抗Ｒ，を介してサイリスタＳ　ＣＲ＋のゲートに接
続されるとともに、抵抗Ｒ２を介してアースに至る。サ
イリスクＳＣＲ，のアノードはダイオードＤ、　とコン
デンサＣＩとの中間点に接続され、カソードはアースに
至る。抵抗Ｒ１゜Ｒ２はサイリスタＳＣＲ，のバイアス
レベル調整用である。

ここで、上記点火回路２の動作について説明する。図示
しないマグネトロータがエンジンのクランクシャフトと
同期して回転すると、コンデンサ充電コイルＬ、に出力
が周期的に発生する。この出力の内、ダイオードＤ１側
をプラスとする出力によって、ダイオードＤＩ＋　コン
デンサＣ３，ダイオードＤ２．及びアースを経路とする
電流が流れ、コンデンサＣ＋が充電される。そして、マ
グネトロータが更に回転すると、パルサーコイルＬ２に
出力が発生する。この内、ダイオードＤ４側をプラスと
する出力によって、ダイオードＤ４゜抵抗Ｒ１，サイリ
スタＳＣＲ，のゲート、及びアースを経路として電流が
流れ、サイリスク５ＣＲ１がターンオンとなる。このた
め、前記コンデンサＣ１に充電されていた電荷が、サイ
リスク５ＣＲ１，アース、及び−次側コイルＬ３１を経
路として急激に放電される。従って、イグニッションコ
イルＬ３の二次側コイルＬ３□の両端に高電圧が発生し
、スパークプラグｓｐ、、ｓｐ２に飛火が生じ、エンジ
ン点火が行われる。一方、コンデンサ充電コイルし、の
アース側をプラスとする出力によって、前記電源部２２
において回転数制御手段４のための電源が形成され供給
される。

次に、回転数制御手段４について詳述する。

回転数制御手段４は、回転数制御のための第１の制御回
路２４Ａと、回転数設定に関する第２の制御回路として
の設定回転数切換回路２４Ｂとにより構成されている。

第１の制御回路２４Ａは、エンジンの回転数検出を行う
回転数検出回路２６．サイリスタ５ＣＲ２、及び抵抗Ｒ
３，Ｒ４によって図示の如く構成されている。この内、
回転数検出回路２６は、前記パルサーコイルＬ２からの
パルス信号を入力し、エンジンの回転数を検出するよう
に構成されており、その出力端はサイリスタ５ＣＲ２の
ゲートに接続されている。

サイリスタ５ＣＲＺのアノードは前記コンデンサ充電コ
イルＬｌの一端に接続されるとともに、カソードは抵抗
Ｒ３及び抵抗Ｒ４と前記表示器８から成る直列回路を介
してアースに至る。回転数検出回路２６は、検出回転数
が予め指定された設定回転数としての第１の値（ここで
は、６０００ｒｐｍ）を越えると、所定レベルの検出信
号をサイリスタ５ＣＲ２に出力する機能を有している。

このため、エンジンの回転数が６００Ｏｒｐｍを越える
と、検出信号がサイリスタＳ　ＣＲｚに出力される。こ
れによって、サイリスタ５ＣＲ２がターン・オンとなり
コンデンサ充電コイルＬ、（７）出力を略短絡状態とす
る。そこで、コンデンサＣ１に充電されなくなり、スパ
ークプラグＳＰ、。

ＳＰ２の飛火がカプトされ、エンジン回転数が低下せし
められる。そして、この回転数が６００Ｏｒｐｍ以下ま
で低下すると、回転数検出回路２６からの検出信号がオ
フとなる。これによってサイリスタＳＣＲ，もオフとな
り、前記点火回路２による点火動作が再開される。以上
の動作が必要に応じて繰り返され、エンジンの回転数が
異常に高（なった場合でも、第１の値を越えないように
制御される。

前記設定回転数切換回路２４Ｂは、その出力信号によっ
て前記回転数検出回路２４Ａの設定回転数を第１の値（
６０００ｒｐｍ）がら第２の値（ここでは、３０００ｒ
ｐｍ）に切換させるように動作する機能を有している。

設定回転数切換回路２４Ｂの入力側とアースとの間には
、前記警告センサ６が介挿されている。この警告センサ
６は、冷却水が無（なった場合に「オン」となるセンサ
、及ヒオイルレベルが一定量以下になった場合に「オン
」となるセンサ等から成る。

このため、全開航走（ここでは、５０００ｒｐｍ以上６
０００ｒｐｍ以下）において、警告センサ６が何らかの
異常を検出して「オン」になると、設定回転数切換回路
２４Ｂが作動して回転数切換信号を回転数検出回路２６
に出力する。これによって、本実施例では、回転数検出
回路２６における設定回転数が、前述した過回転回避の
ための第１の値（６０００ｒｐｍ）から、より低い第２
の値（３０００ｒｐｍ）に直ちに切換えられる。従って
、エンジン回転数が３０００ｒｐｍでサイリスタＳＣＲ
，がターンオンとなり、３０００ｒｐｍ以下になるまで
前記点火回路２の動作が停止せしめられる。これによっ
て、オーバーヒート等が確実に防止される。

上述の各動作において、サイリスタＳ　ＣＲｚがターン
オンしている最中は、表示器８が点燈されている。この
ため、運転者は何らかの理由によって回転数の制御が行
われている旨告知せしめられる。従って、直ちに必要な
措置を講することができる。ここで、警告センサ６には
ブザー等を連動せしめ、エンジン異常をより明確に知ら
せる構成としてもよい。

一方、前記充電回路１２は、バッテリ充電コイルＬ４と
全波整流器２８とにより図示の如く構成されており、全
波整流器２８の出力端が前記バッテリ１０の両端に各々
接続されている。このため、マグネトロータの回転に伴
って誘起されたバッテリ充電コイルＬ４の出力は、整流
器２８により整流され、バッテリ１０の充電に供せられ
る。

前記バッテリ１０のプラス側は、イグニッションスイッ
チ１４を介してＰＴＴスイッチ１６の共通端にも至る。

ＰＴＴスイッチ１６は、前記ＰＴＴ機構１８を駆動せし
める「アップ（ＵＰ）Ｊ。

「解除（ＲＬ）Ｊ、及び「ダウン（ＤＮ）Ｊの３つの接
点位置をとり得る構成になっている。

前記ＰＴＴ機構１８は、船外機本体と一体的に構成され
たスイベルプラケットと船体に固定装備されたクランプ
ブラケットとの間に装備された油圧機構（図示せず）と
、この油圧機構を駆動せしめるモータ部３０とを備える
とともに、このモータ部３０を切換制御せしめるアップ
用リレー３２及びダウン用リレー３４とを備えて構成さ
れている。具体的には、前記ＰＴＴスイッチ１６のアッ
プ側接点及びダウン側接点は、アップ用リレー３２のリ
レーコイル３２Ａ及びダウン用リレー３４（７）ｌＪＬ
ｚ−］イ／１ｚ３４Ａを各別に介してアースに至る。こ
れとともに、前記バッテリ１ｏのプラス側は、アップ用
リレー３２の常開接点３２Ｂを介してモータ部３０のア
ップ側励磁コイル３６の一端に至るとともに、ダウン用
リレー３４の常開接点３４Ｂを介してモータ部３０のダ
ウン側励磁コイル３８の一端に至る。これらの励磁コイ
ル３６゜３８の各々の他端は、アーマチャア−４０及び
サーモプロテクタ４２を介してアースに至る構成となっ
ている。

このため、イグニッションスイッチ１４を投入すると、
始動装置へ電源が供給されエンジンの始動が開始される
とともに、ＰＴＴ機構１８が駆動可能となる。そこで、
ＰＴＴスイッチ１６をア。

プ（Ｕ　Ｐ）側へ投入すると、アップ用リレー３２のリ
レーコイル３２Ａが励磁され、接点３２Ｂがオンとなる
。これによって、モータ部３０のアップ側励磁コイル３
６が励磁されて、アーマチャア−４０が予め特定された
「アップ」方向へ回転する。これに付勢されて、図示し
ない油圧機構のシリンダロンドが伸長し、傾斜角がアッ
プすることとなる。一方、ＰＴＴスイッチ１６をダウン
（ＤＮ）側へ投入すると、前述とは反対に傾斜角がダウ
ンすることとなる。

更に、前記傾斜角ダウン制御手段２０について詳述する
。

傾斜角ダウン制御手段２０は、前記充電回路１２に対す
るレギュレータ回路４４と、前記第１の制御回路２４Ａ
からの信号によってオン・オフ切換を行い回転数検出用
の信号を形成する信号形成回路４６と、この信号形成回
路４６に連結された傾斜角検出センサ（ここでは、リミ
ットスイッチから成る）４８とを備えるとともに、前記
信号形成回路４６によって形成された信号を検出する制
御回路５０と、この制御回路５０の出力によってオン・
オフ切換えされ前記モータ部３０のダウン用リレー３４
を制御するリレー切換回路５２とにより構成されている
。

この内、レギュレータ回路４４は、トランジスタＴｒ、
を有しており、このトランジスタＴｒ。

のコレクタはダイオードＤ、を介して前記イグニッショ
ンスイッチ１４の負荷側に、エミッタはｂ点を介して信
号形成回路４６及び制御回路５０の所定電源端子に至る
。トランジスタＴｒ１のコレクタ・ベース間には抵抗Ｒ
１□が接続され、ベース・アース間にはツェナーダイオ
ードＺＤが接続されている。また、トランジスタＴｒ、
のコレクタ・アース間にはコンデンサＣ３が、エミッタ
・アース間にはコンデンサＣ，，Ｃ，が各々介挿されて
いる。ここで、コンデンサＣ，，Ｃ，、Ｃ３はノイズ吸
収用である。

レギュレータ回路４４の各素子の定数は、当該回路４４
の出力が制御回路５０の動作電圧となるよう設定されて
いる。このため、イグニッションスイッチ１４の投入に
よってトランジスタＴｒ。

がオンとなり、バッテリ１０からの所定の出力が制御回
路５０及び必要に応じて信号形成回路４６に供給される
。この場合において、何らかの理由によってハソテリ端
子が外れた場合、充電回路１２の無負荷出力がレギュレ
ータ回路４４に印加されるが、制御回路５０の動作電圧
以上の電圧は、ツェナーダイオードＺＤでカントされる
。これによって、制御回路５０の破壊が防止される。

前記信号形成回路４６は、スイッチング用のトランジス
タ’ｌ’ｒｚを有しており、このトランジスタＴｒｚの
ベースが抵抗Ｒ３を介して前記第１の制御回路の抵抗Ｒ
４と表示器８との中間点に接続されている。また、トラ
ンジスタＴｒｚのベース・アース間には、抵抗Ｒ６，コ
ンデンサＣ２が並列に挿入されている。更に、トランジ
スタＴｒｚのエミッタは前記傾斜角検出センサ４８を介
してアースに至るとともに、コレクタは抵抗Ｒ１を介し
て前記レギュレータ回路４４の出力端に至る。

傾斜角検出センサ４８は、航走中に傾斜角が異常にアッ
プし、船外機本体の推進用のプロペラが水中から飛び出
したときにオンとなるものであり、船外機の所定位置に
装備されている。

このため、前記第１の制御回路２４Ａの５ＣＲ２がター
ンオンになり且つ傾斜角検出センサ４８がオンになると
、トランジスタＴｒ２がオンになる。これによって、信
号形成回路４６のａ点が略アース電位となり、制御回路
５０の入力がなくなる。反対に、前記Ｓ　ＣＲｚがオフ
であり且つ傾斜角検出センサ４８がオン又はオフのとき
は、トランジスタＴｒｚがオフになり、レギュレータ回
路４４の出力は抵抗Ｒ７を介して制御回路５０に加えら
れる。

即ち、第１の制御回路２４Ａの出力信号は、信号形成回
路２６によって反転されて、制御回路５０に印加されて
いる。このため、ａ点の電位は、トランジスタＴｒ、の
オン・オフ（即ち、エンジン回転数）に従って「ロー」
　「ハイ」を繰り返す。

ここで、信号形成回路４６が、第１の制御回路２４Ａ及
び傾斜角検出センサ４８の両方がオンの場合に作動する
ようにしているのは、船外機本体が航走中においてのみ
異常にアップした場合を検知するためである。

前記制御回路５０は、上記信号形成回路４６の出力（即
ち、エンジン回転数）を検出し、この検出値が本実施例
では前述した第１の値（６０００ｒｐｍ）であれば所定
時間だけ所定電圧レベルの出力を行う機能を有している
。

更に、前記リレー切換回路５２は、スイッチング用のト
ランジスタ’ｌ’ｒ３　、Ｔｒａを有して図示の如く構
成されている。トランジスタＴｒ＝のベースは、抵抗Ｒ
８を介して前記制御回路５０の出力端に至るとともに、
抵抗Ｒ９を介してアースに至る。またトランジスタＴｒ
３のエミッタはアースされ、コレクタは前記設定回転数
切換回路２４Ｂと警告センサ６との中間点に接続されて
いる。

更にトランジスタ”ｌ’ｒ＝のコレクタは抵抗Ｒ，ｏ。

Ｒ１＋を介して前記イグニッションスイッチ１４の負荷
側に至る。抵抗Ｒ１＋の両端は、もう一方のトランジス
タＴｒ、のエミッタ及びベースに接続されている。トラ
ンジスタＴｒ、のコレクタは前記ＰＴＴａ構１８のダウ
ン用リレー３４のリレーコイル３４Ａを介してアースに
至る。ここで、トランジスタＴｒ、のエミッタ・コレク
タ間に装備されているダイオードＤ、は、リレーコイル
３４Ａへの電流をオフとした際に生ずる逆起電力によっ
てトランジスタＴｒａを破壊しないよう保護するもので
ある。

このため、前記制御回路５０の出力信号によってトラン
ジスタＴｒ３がオンとなり、これに付勢されてトランジ
スタＴ　ｒ　ａがオンとなる。このため、ＰＴＴスイッ
チ１６がダウン側に投入されていなくても、前記ダウン
用リレー３４のリレーコイル３４Ａにバッテリ１０から
通電され、その接点３４Ｂが閉成される。これによって
、モータ部３０のダウン側励磁コイル３８が励磁され、
アーマチャア−４０が傾斜角をダウンさせる方向へ回転
する。これと共に、トランジスタＴｒ３がオンになると
、前記設定回転数切換回路２４Ｂが作動し、回転数検出
回路２６の設定値を第１の値から第２の値に切換えさせ
る。従って、前述の如くエンジン回転数は、自動的且つ
強制的に第２の値（３０００ｒｐｍ）に抑制される。

次に、本実施例の動作を説明する。

まず、通常の状態では、イグニッションスイッチ１４の
投入し始動させた後に、ＰＴＴスイッチ１６をアップ（
ＵＰ）側へ投入すると、前述のように傾斜角がアップす
る。反対に、ＰＴＴスイッチ１６をダウン（ＤＮ）側へ
投入すると、傾斜角がダウンする。更にＰＴＴスイッチ
１６の接片が解除（ＲＬ）位置にある場合は、傾斜角の
回動は停止している。

更に、過回転制御動作を第２図を参照しながら説明する
。

使用プロペラのピッチが小さかったり、航走中にプロペ
ラ部にエアーを巻き込む等の状態が発生すると、エンジ
ン回転数が異常に高くなる。このような場合に本動作が
有効となる。具体的には、エンジン回転数が回転数制御
手段４の回転数検出回路２６によって前述の如く常時監
視されている（第２図５ＴＩ）。回転数検出回路２６は
、エンジン回転数が設定値である第１の値（６０００ｒ
ｐｍ）を越えると、サイリスタＳ　ＣＲ２をターンオン
させ、飛火をカットして回転数を低下させるとともに（
同図５Ｔ２）　、表示器８を点滅させる。

これによって、エンジン回転数が６００Ｏｒｐｍ以下ま
で低下すると、再びサイリスタ５ＣＲ２をオフとし正常
の点火を行わせる（同ｆＪ　Ｓ　Ｔ　３　）。

この場合、過回転の原因が除去されていなければ、再び
エンジン回転数が異常に高くなるが、上述の制ｊＴｎ　
（同図ＳＴＩないし５Ｔ３）の繰返しによって過回転が
自動的に防止される。

従って、エンジンの長寿命化を図ることができる。また
、過回転制御の際、表示器８が点滅しているので、運転
者はその旨告知せしめられ、過回転原因を早急に除去す
ることができる。

更に、警告センサ６の作動時における回転数詞？ＩＩ＋
動作を第３図を参照しながら説明する。

冷却水が無くなったり、オイル不足が生じると、警告セ
ンサ６がオンになる（第３図５ＴＩ）。これに付勢され
て、前述の如く設定回転数切換回路２４Ｂ及び回転数検
出回路２６が作動する。このため、設定回転数が第１の
値（６０００ｒｐｍ）から第２の値（３０００ｒｐｍ）
に変更され（同図５Ｔ２）、エンジン回転数が第２の値
に抑制される（同図ＳＴ３ないし５Ｔ５）、この抑制制
御は、警告センサ６がオフとなるまで継続される（同図
５Ｔ６）。そして、適宜な措置によって警告状態が解か
れると、再び設定回転数が元の第１の値に戻され（同図
５Ｔ７）　、通常の航走が可能となる。

従って、冷却水の循環又はオイルレベルに警告すべき状
態が発生しても、オーバーヒート等が未然に防止される
。また、この場合も表示器８が点滅するので、運転者は
容易にその状況を判断することができる。

更に、船外機本体の跳上り時の制御動作を第２図ないし
第４図を参照しながら説明する。

航走状態において、ギヤーケース等に障害物が当ると、
その反動で船外機本体が跳ね上がり、推進部分、即ちプ
ロペラが水上に飛び出すという事態が生じることがある
（第４図５ＴＩ）。このプロペラが水上に飛び出すよう
な船速時には、プロペラが飛び出した瞬間に無負荷状態
となり、エンジン回転数が急上昇し第１の値（６０００
ｒ　ｐｍ）以上に達する。

このため、前述した過回転抑制制御が働いてエンジン回
転数が略６０００ｒｐｍに抑制される（第４図５Ｔ２及
び第２図参照）。これと並行して、プロペラの飛び出し
によって傾斜角検出センサ４８がオンとなる（第４図５
Ｔ２）。従って、傾斜角ダウン制御手段２０のトランジ
スタＴｒｚが航走中に跳ね上がりが生じたと判断して、
オンとなる。制御回路５０は、トランジスタ”ｌ’ｒｚ
のコレクタ側のａ点の電位の変化をエンジン回転数とし
て検出する。このエンジン回転数は当然に６０００ｒｐ
ｍ以上であるので、制御回路５０は傾斜角を最小に戻す
のに充分な所定時間１．たけ所定レベルの出力をリレー
切換回路５２に行う。これによって、前述の如くダウン
用リレー３４が作動じて傾斜角が最下段の位置に完全に
戻ることとなる（第４図５Ｔ３）。同時に、設定回転数
切換回路２４Ｂがｔ２時間だけ作動することによって、
その間は前述の如くエンジン回転数が第２の値（３００
０ｒｐｍ）に引下げられる（第４図５Ｔ２及び第４図５
Ｔ２ないしＳＴ５参照）。

即ち、船外機本体の跳ね上がりが生じると、直ちに過回
転を防止し、傾斜角をダウンせしめるとともに、エンジ
ン回転数を低下せしめてエンジンの保護が図られる。こ
れとともに、たとえ運転者がスロ７）ルを開いたままに
していても、傾斜角のダウンによってプロペラが水中へ
戻る際の回転数は第２の値であるため、その衝撃を著し
く低減せしめることができ、船体の損傷も防止される。

また船体の飛び出し等による操船の不安定さからも解放
される。

なお、上述の実施例では、傾斜角ダウン制御手段２０の
制御回路５０は回転数として第１の値を検知したときに
動作するとしたが、本発明は必ずしもこれに限定される
ことなく、他の値のときに動作させるとしてもよいし、
また信号形成回路４６からの最初のパルス信号の到来の
みに付勢されて直ちに動作する構成としてもよい。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように構成され機能することから、航走
時に障害物等が船外機本体に衝突し、プロペラ（推進部
分）が水上に飛び出した場合には、傾斜角が直ちにダウ
ンせしめられるとともに回転数が所定値まで低下せしめ
られる。これによって、跳ね上がり状態におけるエンジ
ンの無負荷運転が早惣、に回避されることから、エンジ
ンの負世を軽減して長寿命化を図ることができるととも
に、傾斜角復帰時においてプロペラが高速回転のまま水
中に突入するという事態が回避されることから、その水
中突入時における衝撃を軽減せしめ船体のｔ］傷等を防
止し、且つ船体の飛出し等の操船不安定状態を回避でき
るという従来にない優れた船外機の制御装置を提供する
ことができる。

また、特許請求の範囲第２項記載の発明にあっては、上
述した効果のほかに、冷却水不足等の異常が発生した場
合でも、回転数がエンジンにとって負担の少ない所定値
まで引き下げられるため、オーバーヒート等からエンジ
ンを的確に保護することができるとともに、回転数制御
手段が船外機本体の跳ね上がりに対する制御と冷却水不
足等に対する制御とにおいて併用されていることから、
全体として構成の簡単化を図ることができ、より安価な
装置になるという利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す一部ブロック化した回
路図、第２図は過回転制御動作の概要を示すフローチャ
ート、第３図は警告センサ作動時等における回転数制御
動作の概要を示すフローチャート、第４図は船外機本体
の跳上り時の制御動作の概要を示すフローチャートであ
る。４・・・・・・回転数制御手段、６・・・・・・警告セ
ンサ、１８・・・・・・傾斜角動力制御機構、２０・・
・・・・傾斜角ダウン制御手段、２４Ａ・・・・・・第
１の制御回路、２４Ｂ・・・・・・第２の制御回路とし
ての設定回転数切換回路。第２図　　　　　　第３図 ○［Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、所定のスイッチ操作に付勢されて船外機本体の
船体に対する傾斜角を自動的にアップ又はダウンせしめ
る傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制御装置におい
て、前記傾斜角が航走中に異常アップを示す設定値に達した
場合にこれを検出し、当該傾斜角を自動的にダウンせし
めるよう前記傾斜角動力制御機構を駆動する傾斜角ダウ
ン制御手段と、この傾斜角ダウン制御手段が作動した場合にはエンジン
の回転数を自動的に所定値まで引き下げせしめる回転数
制御手段とを備えたことを特徴とする船外機の制御装置
。
（２）、所定のスイッチ操作に付勢されて船外機本体の
船体に対する傾斜角を自動的にアップ又はダウンせしめ
る傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制御装置におい
て、前記傾斜角が航走中に異常アップを示す設定値に達した
場合にこれを検出し、当該傾斜角を自動的にダウンせし
めるよう前記傾斜角動力制御機構を駆動する傾斜角ダウ
ン制御手段と、この傾斜角ダウン制御手段が作動した場合にはエンジン
の回転数を自動的に所定値まで引き下げせしめる回転数
制御手段とを備え、前記回転数制御手段に冷却水不足等の異常を検知する警
告センサを連結せしめ、当該異常等の発生によっても前
記回転数制御手段を作動せしめる構成としたことを特徴
とする船外機の制御装置。
（３）、前記傾斜角の異常アップを示す設定値は、前記
船外機本体の推進部分が水面より飛び出す場合の値とす
ることを特徴とした特許請求の範囲第１項又は第２項記
載の船外機の制御装置。
（４）、前記傾斜角ダウン制御手段は、傾斜角の異常ア
ップに対しては、前記推進部分が水中に戻るのに必要な
時間だけ作動するよう構成されていることを特徴とした
特許請求の範囲第１項又は第２項記載の船外機の制御装
置。
（５）、前記回転数制御手段は、エンジンの回転数を検
出しこれを所定の設定値に保持制御する第１の制御回路
と、この第１の制御回路の設定値を必要に応じて引下げ
設定させるよう作動する第２の制御回路とにより構成さ
れていることを特徴とした特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の船外機の制御装置。