JPS6339469B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6339469B2 JPS6339469B2 JP57161371A JP16137182A JPS6339469B2 JP S6339469 B2 JPS6339469 B2 JP S6339469B2 JP 57161371 A JP57161371 A JP 57161371A JP 16137182 A JP16137182 A JP 16137182A JP S6339469 B2 JPS6339469 B2 JP S6339469B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- air
- downstream
- chamber
- outlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車その他の車両においてブレー
キマスタシリンダ等を倍力作動するのに用いられ
る負圧式倍力装置の負圧源装置に関する。
キマスタシリンダ等を倍力作動するのに用いられ
る負圧式倍力装置の負圧源装置に関する。
従来、車両用負圧式倍力装置の負圧源装置とし
て、内燃機関の絞弁より下流の吸入系に負圧取出
孔を設け、この負圧取出孔に負圧式倍力装置の負
圧室を逆止弁を介して接続し、エンジンの吸入負
圧を、倍力装置の動力としてその負圧室に蓄える
ようにしたものが知られている。
て、内燃機関の絞弁より下流の吸入系に負圧取出
孔を設け、この負圧取出孔に負圧式倍力装置の負
圧室を逆止弁を介して接続し、エンジンの吸入負
圧を、倍力装置の動力としてその負圧室に蓄える
ようにしたものが知られている。
ところで、自動車に搭載された内燃機関の形
式、その付属機器の種類のよつては（例えば、機
関が２サイクル式の場合、多連気化器を備える場
合、あるいは自動変速機付の場合）、機関の使用
負圧が非常に低く、一般には−500mmHg程度ある
のに対し、−300〜−400mmHg程度しか得られない
ことがある。このような場合、従来では、倍力装
置の受圧部の受圧面積を広げて所定の倍力比を確
保しているが、そのようにすれば倍力装置の大型
化を招き、車両の狭いエンジンルーム等への設置
を困難にする問題がある。
式、その付属機器の種類のよつては（例えば、機
関が２サイクル式の場合、多連気化器を備える場
合、あるいは自動変速機付の場合）、機関の使用
負圧が非常に低く、一般には−500mmHg程度ある
のに対し、−300〜−400mmHg程度しか得られない
ことがある。このような場合、従来では、倍力装
置の受圧部の受圧面積を広げて所定の倍力比を確
保しているが、そのようにすれば倍力装置の大型
化を招き、車両の狭いエンジンルーム等への設置
を困難にする問題がある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、内燃機
関の吸入負圧が低い場合でも空気エゼクタを用い
ることにより負圧式倍力装置に、その作動に必要
な高負圧を供給でき、また倍力装置の負圧室の負
圧が機関の吸入負圧の大きさに達するまでは空気
エゼクタに頼ることなく機関の吸入負圧を倍力装
置に早急に供給し、負圧の蓄圧を素早く行い得る
ようにした、配管構造の簡単な前記負圧源装置を
提供することを目的とし、その特徴は、外側面に
空気入口及び空気出口が開口する本体に、減圧
室、この減圧室と空気出口との間を連通するデイ
フユーザ、及び減圧室で空気入口からデイフユー
ザへ向けて空気を噴出し得るノズルを設けて空気
エゼクタを構成し、前記空気出口を内燃機関の絞
弁より下流の吸入系に設けられた負圧取出孔に一
本の上流負圧通路を介して接続し、また前記減圧
室を負圧倍力装置の負圧室に一本の下流負圧通路
を介して接続し、さらに前記空気入口を内燃機関
の吸入系とは別個に大気と連通し、前記デイフユ
ーザを迂回して前記上、下流負圧通路間を連通す
る、該デイフユーザより流路抵抗が小さいバイパ
スに、前記負圧取出孔側への負圧の逆流を阻止す
る第１逆止弁を介装し、また前記下流負圧通路
に、前記負圧取出孔側への負圧の逆流を阻止する
第２逆止弁を介装したところにある。
関の吸入負圧が低い場合でも空気エゼクタを用い
ることにより負圧式倍力装置に、その作動に必要
な高負圧を供給でき、また倍力装置の負圧室の負
圧が機関の吸入負圧の大きさに達するまでは空気
エゼクタに頼ることなく機関の吸入負圧を倍力装
置に早急に供給し、負圧の蓄圧を素早く行い得る
ようにした、配管構造の簡単な前記負圧源装置を
提供することを目的とし、その特徴は、外側面に
空気入口及び空気出口が開口する本体に、減圧
室、この減圧室と空気出口との間を連通するデイ
フユーザ、及び減圧室で空気入口からデイフユー
ザへ向けて空気を噴出し得るノズルを設けて空気
エゼクタを構成し、前記空気出口を内燃機関の絞
弁より下流の吸入系に設けられた負圧取出孔に一
本の上流負圧通路を介して接続し、また前記減圧
室を負圧倍力装置の負圧室に一本の下流負圧通路
を介して接続し、さらに前記空気入口を内燃機関
の吸入系とは別個に大気と連通し、前記デイフユ
ーザを迂回して前記上、下流負圧通路間を連通す
る、該デイフユーザより流路抵抗が小さいバイパ
スに、前記負圧取出孔側への負圧の逆流を阻止す
る第１逆止弁を介装し、また前記下流負圧通路
に、前記負圧取出孔側への負圧の逆流を阻止する
第２逆止弁を介装したところにある。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図においてＳは自動車のブレーキ
マスタシリンダを作動するための公知の負圧式倍
力装置で、そのブースタシエル１内にはダイヤフ
ラム付ブースタピストン２により負圧室３が画成
されている。またＥは自動車の内燃機関で、その
吸入系４は吸入マニホールド５と、その上流端に
装着された気化器６とより構成され、気化器６は
従来普通のように絞弁７を有する。この絞弁７よ
り下流の吸入系４に負圧取出孔８が設けられ、こ
の負圧取出孔８と前記倍力装置Ｓの負圧室３との
間を結ぶ一本の負圧通路９の途中に空気エゼクタ
１０が次のように設けられる。尚、負圧通路９に
おいて負圧取出孔８と空気エゼクタ１０間の部分
を上流負圧通路９ａ、空気エゼクタ１０と負圧室
３間の部分を下流負圧通路９ｂと呼ぶ。
明すると、第１図においてＳは自動車のブレーキ
マスタシリンダを作動するための公知の負圧式倍
力装置で、そのブースタシエル１内にはダイヤフ
ラム付ブースタピストン２により負圧室３が画成
されている。またＥは自動車の内燃機関で、その
吸入系４は吸入マニホールド５と、その上流端に
装着された気化器６とより構成され、気化器６は
従来普通のように絞弁７を有する。この絞弁７よ
り下流の吸入系４に負圧取出孔８が設けられ、こ
の負圧取出孔８と前記倍力装置Ｓの負圧室３との
間を結ぶ一本の負圧通路９の途中に空気エゼクタ
１０が次のように設けられる。尚、負圧通路９に
おいて負圧取出孔８と空気エゼクタ１０間の部分
を上流負圧通路９ａ、空気エゼクタ１０と負圧室
３間の部分を下流負圧通路９ｂと呼ぶ。
第２図に示すように、空気エゼクタ１０の本体
１１には、その前面に開口して機関吸入系４とは
別個に大気と連通する空気入口１２と、その後面
に開口する空気出口１３と、その側面に開口する
吸引口１４と、吸引口１４及び空気出口１３にそ
れぞれ異なる減圧室１５及び出口室１６と、この
両室１５，１６間を連通するデイフユーザ１７と
が設けられ、空気出口１３は上流負圧通路９ａの
下流端と接続され、また吸引口１４は下流負圧通
路９ｂの上流端と接続される。デイフユーザ１７
は減圧室１５の一端面に形成した先細テーパ部１
８と、出口室１６の一端面に形成した未広テーパ
部１９と、この両テーパ部１８，１９間を接ぐの
ど部２０とよりなつており、減圧室１５には、空
気入口１２に連なり且つ噴口をのど部２０に向け
たノズル２１が先細テーパ部１８に近接して配設
される。
１１には、その前面に開口して機関吸入系４とは
別個に大気と連通する空気入口１２と、その後面
に開口する空気出口１３と、その側面に開口する
吸引口１４と、吸引口１４及び空気出口１３にそ
れぞれ異なる減圧室１５及び出口室１６と、この
両室１５，１６間を連通するデイフユーザ１７と
が設けられ、空気出口１３は上流負圧通路９ａの
下流端と接続され、また吸引口１４は下流負圧通
路９ｂの上流端と接続される。デイフユーザ１７
は減圧室１５の一端面に形成した先細テーパ部１
８と、出口室１６の一端面に形成した未広テーパ
部１９と、この両テーパ部１８，１９間を接ぐの
ど部２０とよりなつており、減圧室１５には、空
気入口１２に連なり且つ噴口をのど部２０に向け
たノズル２１が先細テーパ部１８に近接して配設
される。
さらに本体１１には、デイフユーザ１７を迂回
し且つそれよりも流路抵抗の小さいバイパス２２
が設けられ、このバイパス２２に第１逆止弁２３
が設けられる。また第１図に示すように、バイパ
ス２２と負圧室３との間の下流負圧通路９ｂには
第２逆止弁２４が設けられ、第１及び第２逆止弁
２３，２４はいずれも負圧室３側から負圧取出孔
８側への負圧の逆流を阻止するように構成され
る。
し且つそれよりも流路抵抗の小さいバイパス２２
が設けられ、このバイパス２２に第１逆止弁２３
が設けられる。また第１図に示すように、バイパ
ス２２と負圧室３との間の下流負圧通路９ｂには
第２逆止弁２４が設けられ、第１及び第２逆止弁
２３，２４はいずれも負圧室３側から負圧取出孔
８側への負圧の逆流を阻止するように構成され
る。
次にこの実施例の作用を説明する。
いま、内燃機関Ｅが始動され、それに伴い絞弁
７より下流の吸入系４に負圧が発生すれば、この
吸入負圧は負圧取出孔８より取出され上流負圧通
路９ａを経て出口室１６とバイパス２２とに作用
する。そして、バイパス２２に作用する負圧は第
１逆止弁２３を開いて下流負圧通路９ｂへ進み、
次いで第２逆止弁２４を開いて倍力装置Ｓの負圧
室３に到達し、ここに蓄えられる。このようにし
て、負圧室３の負圧は先ず機関Ｅの吸入負圧の大
きさまで急速に高められる。
７より下流の吸入系４に負圧が発生すれば、この
吸入負圧は負圧取出孔８より取出され上流負圧通
路９ａを経て出口室１６とバイパス２２とに作用
する。そして、バイパス２２に作用する負圧は第
１逆止弁２３を開いて下流負圧通路９ｂへ進み、
次いで第２逆止弁２４を開いて倍力装置Ｓの負圧
室３に到達し、ここに蓄えられる。このようにし
て、負圧室３の負圧は先ず機関Ｅの吸入負圧の大
きさまで急速に高められる。
一方、出口室１６に作用する負圧はデイフユー
ザ１７を経てノズル２１の噴口に作用し、この負
圧の吸引力を以てノズル２１は空気入口１２より
外気を吸入してデイフユーザ１７に向けて噴射
し、空気の高速噴流を生起させ、これに伴い減圧
室１５は減圧されるので、吸引口１４より空気を
吸引して下流負圧通路９ｂを更に減圧し、即ち負
圧室３の負圧を高める。そして減圧室１５の吸引
負圧が機関Ｅの吸入負圧より高くなれば第１逆止
弁２３が閉じられるので、減圧室１５の負圧はバ
イパス２２に短絡することなく負圧室３に確実に
導入される。かくして負圧室３には、機関Ｅの吸
入負圧と空気エゼクタ１０の吸引負圧との総合負
圧が蓄えられる。尚、前記ノズル２１によつて吸
入される空気は、機関吸入系４とは別個に大気と
連通する空気入口１２を経て導入される外気であ
つて、その圧力は常に略一定しているから、絞弁
７上流の吸入系４内の吸気（この吸気は絞弁７の
開閉等により圧力変動を起こす）を該ノズル２１
内に吸入させたようなものに比べて、強力な空気
エゼクタ効果が安定して得られる。
ザ１７を経てノズル２１の噴口に作用し、この負
圧の吸引力を以てノズル２１は空気入口１２より
外気を吸入してデイフユーザ１７に向けて噴射
し、空気の高速噴流を生起させ、これに伴い減圧
室１５は減圧されるので、吸引口１４より空気を
吸引して下流負圧通路９ｂを更に減圧し、即ち負
圧室３の負圧を高める。そして減圧室１５の吸引
負圧が機関Ｅの吸入負圧より高くなれば第１逆止
弁２３が閉じられるので、減圧室１５の負圧はバ
イパス２２に短絡することなく負圧室３に確実に
導入される。かくして負圧室３には、機関Ｅの吸
入負圧と空気エゼクタ１０の吸引負圧との総合負
圧が蓄えられる。尚、前記ノズル２１によつて吸
入される空気は、機関吸入系４とは別個に大気と
連通する空気入口１２を経て導入される外気であ
つて、その圧力は常に略一定しているから、絞弁
７上流の吸入系４内の吸気（この吸気は絞弁７の
開閉等により圧力変動を起こす）を該ノズル２１
内に吸入させたようなものに比べて、強力な空気
エゼクタ効果が安定して得られる。
また絞弁７を急開させて行う機関Ｅの加速運転
や機関Ｅの運転停止により、機関Ｅの吸入負圧が
急減若しくは消去すれば、空気エゼクタ１０の減
圧機能が低下若しくは停止するが、これに伴い第
２逆止弁２４が直ちに閉じるので、負圧室３の負
圧が負圧通路９を逆流することは阻止される。
や機関Ｅの運転停止により、機関Ｅの吸入負圧が
急減若しくは消去すれば、空気エゼクタ１０の減
圧機能が低下若しくは停止するが、これに伴い第
２逆止弁２４が直ちに閉じるので、負圧室３の負
圧が負圧通路９を逆流することは阻止される。
以上のように本発明によれば、外側面に空気入
口及び空気出口が開口する本体に、減圧室、この
減圧室と空気出口との間を連通するデイフユー
ザ、及び減圧室で空気入口からデイフユーザへ向
けて空気を噴出し得るノズルを設けて空気エゼク
タを構成し、前記空気出口を内燃機関の絞弁より
下流の吸入系に設けられた負圧取出孔に一本の上
流負圧通路を介して接続し、また前記減圧室を負
圧倍力装置の負圧室に一本の下流負圧通路を介し
て接続したので、機関の吸入負圧により空気エゼ
クタを作動させて空気エゼクタの減圧室に発生す
る、機関の吸入負圧よりも高い吸引負圧を倍力装
置の負圧室に与えることができ、倍力装置の受圧
部の受圧面積を特別拡張しなくとも所望の倍力比
を得ることができる。しかも、空気エゼクタの駆
動のために特別な流体ポンプを設ける必要もない
から構成が簡単で負圧源装置を安価に提供するこ
とができ、その上、可動部が無いので故障が少な
い。
口及び空気出口が開口する本体に、減圧室、この
減圧室と空気出口との間を連通するデイフユー
ザ、及び減圧室で空気入口からデイフユーザへ向
けて空気を噴出し得るノズルを設けて空気エゼク
タを構成し、前記空気出口を内燃機関の絞弁より
下流の吸入系に設けられた負圧取出孔に一本の上
流負圧通路を介して接続し、また前記減圧室を負
圧倍力装置の負圧室に一本の下流負圧通路を介し
て接続したので、機関の吸入負圧により空気エゼ
クタを作動させて空気エゼクタの減圧室に発生す
る、機関の吸入負圧よりも高い吸引負圧を倍力装
置の負圧室に与えることができ、倍力装置の受圧
部の受圧面積を特別拡張しなくとも所望の倍力比
を得ることができる。しかも、空気エゼクタの駆
動のために特別な流体ポンプを設ける必要もない
から構成が簡単で負圧源装置を安価に提供するこ
とができ、その上、可動部が無いので故障が少な
い。
また、前記デイフユーザを迂回して前記上、下
流負圧通路間を連通する、該デイフユーザより流
路抵抗が小さいバイパスに、前記負圧取出孔側へ
の負圧の逆流を阻止する第１逆止弁を介装したの
で、機関の始動後、倍力装置の負圧室の負圧が機
関の吸入負圧の大きさに達するまでは主として流
路抵抗の小さい前記バイパスを通して機関の吸気
負圧を倍力装置の負圧室に速やかに供給し、その
負圧室の負圧の上昇を早急に行うことができ、倍
力装置の作動可能状態を早期に確立することがで
き、そして空気エゼクタの吸引負圧が機関の吸入
負圧より高くなつたときには第１逆止弁の閉鎖に
よつて空気エゼクタの吸引負圧のバイパスへの短
絡を防止して、これを倍力装置の負圧室に確実に
供給することができる。
流負圧通路間を連通する、該デイフユーザより流
路抵抗が小さいバイパスに、前記負圧取出孔側へ
の負圧の逆流を阻止する第１逆止弁を介装したの
で、機関の始動後、倍力装置の負圧室の負圧が機
関の吸入負圧の大きさに達するまでは主として流
路抵抗の小さい前記バイパスを通して機関の吸気
負圧を倍力装置の負圧室に速やかに供給し、その
負圧室の負圧の上昇を早急に行うことができ、倍
力装置の作動可能状態を早期に確立することがで
き、そして空気エゼクタの吸引負圧が機関の吸入
負圧より高くなつたときには第１逆止弁の閉鎖に
よつて空気エゼクタの吸引負圧のバイパスへの短
絡を防止して、これを倍力装置の負圧室に確実に
供給することができる。
さらに、前記下流負圧通路に、前記負圧取出孔
側への負圧逆流を阻止する第２逆止弁を介装した
ので、機関の吸気負圧が低下若しくは消去したと
きには前記逆止弁の閉鎖によつて前記負圧室から
負圧通路への負圧の逆流を阻止して、負圧室の負
圧の低下を防止することができる。
側への負圧逆流を阻止する第２逆止弁を介装した
ので、機関の吸気負圧が低下若しくは消去したと
きには前記逆止弁の閉鎖によつて前記負圧室から
負圧通路への負圧の逆流を阻止して、負圧室の負
圧の低下を防止することができる。
さらに空気エゼクタの空気入口を機関の吸入系
とは別個に大気と連通させたので、その空気入口
には常に略一定圧力（大気圧）の外気を導入する
ことができて、その導入圧力が吸入系内の吸気の
圧力変動の影響を受けることはなく、強力な空気
エゼクタ効果が安定して得られ、しかも上記空気
入口を吸入系に接続配管する必要がないからそれ
だけ構造が簡素化される。
とは別個に大気と連通させたので、その空気入口
には常に略一定圧力（大気圧）の外気を導入する
ことができて、その導入圧力が吸入系内の吸気の
圧力変動の影響を受けることはなく、強力な空気
エゼクタ効果が安定して得られ、しかも上記空気
入口を吸入系に接続配管する必要がないからそれ
だけ構造が簡素化される。
さらにまた各一本の前記上、下流負圧通路間
を、前記デイフユーザを迂回するバイパスにより
連通させたので、共通一本の上流負圧通路が、吸
入系内の吸気負圧を空気エゼクタに導入するため
の通路と、同吸気負圧のデイフユーザを迂回する
バイパス流を前記バイパスを介して下流負圧通路
に導入するための通路とに兼用される上、それら
通路に連なる吸入系の負圧取出孔も唯一個設ける
だけで済み、従つて全体として負圧通路の配管構
造が簡単且つ短くなり、コストの低減及び組付性
向上に寄与し得る。
を、前記デイフユーザを迂回するバイパスにより
連通させたので、共通一本の上流負圧通路が、吸
入系内の吸気負圧を空気エゼクタに導入するため
の通路と、同吸気負圧のデイフユーザを迂回する
バイパス流を前記バイパスを介して下流負圧通路
に導入するための通路とに兼用される上、それら
通路に連なる吸入系の負圧取出孔も唯一個設ける
だけで済み、従つて全体として負圧通路の配管構
造が簡単且つ短くなり、コストの低減及び組付性
向上に寄与し得る。
第１図は本発明装置の一実施例を示す概略側面
図、第２図はその要部である空気エゼクタ周りの
拡大縦断側面図である。 Ｅ…内燃機関、Ｓ…負圧式倍力装置、３…負圧
室、４…吸入系、７…絞弁、８…負圧取出孔、９
…負圧通路、９ａ…上流負圧通路、９ｂ…下流負
圧通路、１０…空気エゼクタ、１１…本体、１２
…空気入口、１３…空気出口、１４…吸引口、１
５…減圧室、１６…出口室、１７…デイフユー
ザ、２１…ノズル、２２…バイパス、２３…第１
逆止弁、２４…第２逆止弁。
図、第２図はその要部である空気エゼクタ周りの
拡大縦断側面図である。 Ｅ…内燃機関、Ｓ…負圧式倍力装置、３…負圧
室、４…吸入系、７…絞弁、８…負圧取出孔、９
…負圧通路、９ａ…上流負圧通路、９ｂ…下流負
圧通路、１０…空気エゼクタ、１１…本体、１２
…空気入口、１３…空気出口、１４…吸引口、１
５…減圧室、１６…出口室、１７…デイフユー
ザ、２１…ノズル、２２…バイパス、２３…第１
逆止弁、２４…第２逆止弁。
Claims (1)
- １ 外側面に空気入口１２及び空気出口１３が開
口する本体１１に、減圧室１５、この減圧室１５
と空気出口１３との間を連通するデイフユーザ１
７、及び減圧室１５で空気入口１２からデイフユ
ーザ１７へ向けて空気を噴出し得るノズル２１を
設けて空気エゼクタ１０を構成し、前記空気出口
１３を内燃機関Ｅの絞弁７より下流の吸入系に設
けられた負圧取出孔８に一本の上流負圧通路９ａ
を介して接続し、また前記減圧室１５を負圧倍力
装置Ｓの負圧室３に一本の下流負圧通路９ｂを介
して接続し、さらに前記空気入口１２を内燃機関
Ｅの吸入系４とは別個に大気と連通し、前記デイ
フユーザ１７を迂回して前記上、下流負圧通路９
ａ，９ｂ間を連通する、該デイフユーザ１７より
流路抵抗が小さいバイパス２２に、前記負圧取出
孔８側への負圧の逆流を阻止する第１逆止弁２３
を介装し、また前記下流負圧通路９ｂに、前記負
圧取出孔８側への負圧の逆流を阻止する第２逆止
弁２４を介装してなる、車両用負圧式倍力装置の
負圧源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137182A JPS5950849A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用負圧式倍力装置の負圧源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137182A JPS5950849A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用負圧式倍力装置の負圧源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950849A JPS5950849A (ja) | 1984-03-24 |
| JPS6339469B2 true JPS6339469B2 (ja) | 1988-08-05 |
Family
ID=15733811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16137182A Granted JPS5950849A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用負圧式倍力装置の負圧源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950849A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2239048B (en) * | 1989-12-12 | 1993-09-29 | Rover Group | An internal combustion engine inlet manifold |
| CN102116227A (zh) * | 2011-03-30 | 2011-07-06 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽油机进气歧管与真空助力管的连接结构 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2717685C3 (de) * | 1977-04-21 | 1981-04-02 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP16137182A patent/JPS5950849A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950849A (ja) | 1984-03-24 |
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