JPS634062B2 - - Google Patents
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- JPS634062B2 JPS634062B2 JP15521980A JP15521980A JPS634062B2 JP S634062 B2 JPS634062 B2 JP S634062B2 JP 15521980 A JP15521980 A JP 15521980A JP 15521980 A JP15521980 A JP 15521980A JP S634062 B2 JPS634062 B2 JP S634062B2
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は動力伝達系にトルクコンバータを具
え、該トルクコンバータを適宜その入出力要素間
が直結されたロツクアツプ状態となし得るロツク
アツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置に関
するものである。 自動変速機は、エンジンからのトルク変動を吸
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の遊星歯車式変速機構に伝達する目的から、トル
クコンバータを動力伝達系に具える。そして、ト
ルクコンバータはエンジン駆動される入力要素
（通常ポンプインペラ）で内部の作動油を廻し、
この作動油によりステータよる反力下で出力要素
（通常タービンランナ）をトルク増大させつつ回
転させる（コンバータ状態）ものである。従つ
て、トルクコンバータは入出力要素間が機械的に
結合されておらず、入出力要素間のスリツプが不
可避で、これがため自動変速機は操作が容易な反
面、動力伝達効率が要い。そこで、トルク増大機
能が不要で、エンジンからのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、入出力要素間を直結
クラツチの作動により直結しておく（ロツクアツ
プ状態）直結クラツチ付トルクコンバータ（ロツ
クアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを具えたロツクアツ
プ式自動変速機が一部の車両に実用されている。 ところで、例えば各変速位置毎に（特定変速位
置だけの場合もある）設定車速（ロツクアツプ車
速）以上となる高速走行時、直結クラツチ付トル
クコンバータをロツクアツプ状態にする自動変速
機のロツクアツプ領域は例えば第３図の如くであ
る。この図は前進３速の自動変速機におけるシフ
トパターンを示しV1，V2，V3が夫々第１速、第
２速、第３速用のロツクアツプ車速で、Ａ，Ｂ，
Ｃが夫々１→２アツプシフト線及び２→３アツプ
シフト線を基準にした第１速、第２速、第３速用
のロツクアツプ領域（１←２ダウンシフト線及び
２←３ダウンシフト線を基準にしたロツクアツプ
領域は図面の明瞭を保つため省略した）である。 ロツクアツプ制御装置はこのようなロツクアツ
プ制御を行なつて、上記ロツクアツプ領域Ａ，Ｂ
又はＣ内における走行中はトルクコンバータをロ
ツクアツプ状態となし、それ以外の走行中はトル
クコンバータをコンバータ状態となすが、ロツク
アツプ状態においてアクセルペダルを急に釈放す
ると、この時動力伝達が手動変速機と同様に行な
われ、トルクコンバータによるトルク変動吸収効
果が得られないため、アクセルペダルを踏込んだ
パワーオン走行時捩られていた動力伝達軸（プロ
ペラシヤフト等）やサスペンシヨン系のワインド
アツプしていた板ばねが元に戻ることや、加えて
車両駆動輪からの逆駆動力により逆向方向にも捩
られたり撓曲されて振動する結果、車軸トルクが
第４図にａで示すように振動し、この振動が車体
に伝わり、乗員に不快感を与える。 そこで、ロツクアツプ状態での走行中アクセル
ペダルを釈放した時はトルクコンバータをロツク
アツプ領域であつてもコンバータ状態となし、こ
れによりアクセルペダルを釈放したコーステイン
グ（随性）走行中車軸トルクが第４図にｂで示す
ように滑らかに低下する如くにして、上述の問題
解決を実現することが考えられる。 ところで、かかるコーステイング走行中ブレー
キペダルを踏込むような場合は、比比較的大きな
エンジンブレーキを要求する走行状態であり、こ
の場合も上記の如くトルクコンバータをアクセル
ペダルの釈放に応じコンバータ状態にしておいた
のでは、トルクコンバータの滑りによつて要求通
りの大きなエンジンブレーキを得られない。 そこで、本発明はアクセルペダルの釈放によつ
てトルクコンバータを一旦コンバータ状態にして
も、その後ブレーキペダルを踏込んだ場合は、ト
ルクコンバータのロツクアツプ制御を通常の制御
に戻してトルクコンバータをロツクアツプ状態と
なし、これにより要求通りの大きなエンジンブレ
ーキを確保できるようにした自動変速機のロツク
アツプ制御装置を提案しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一例構
成で、図中１，２は夫々１―２シフトスイツチ及
び２―３シフトスイツチを示し、これら両スイツ
チは夫々例えば自動変速機の１―２シフト弁及び
２―３シフト弁に組込まれ、夫々の弁スプールが
ダウンシフト位置にある時閉じ、アツプシフト位
置にある時開くよう構成する。又、これらシフト
スイツチ１，２は夫々抵抗３，４を介して電源＋
Ｖに接続し、両スイツチ１，２の開閉に応じこれ
らスイツチから夫々１―２シフト信号S12及び２
―３シフト信号S23が出力されるようにする。従
つて、スイツチ１，２は夫々各変速位置で次表に
示す開閉の組合せとなり、シフト信号S12，S23は
夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとな
る。なお、次表中Ｈは高信号レベルを、又Ｌは低
信号レベルを夫々表わす。
え、該トルクコンバータを適宜その入出力要素間
が直結されたロツクアツプ状態となし得るロツク
アツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置に関
するものである。 自動変速機は、エンジンからのトルク変動を吸
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の遊星歯車式変速機構に伝達する目的から、トル
クコンバータを動力伝達系に具える。そして、ト
ルクコンバータはエンジン駆動される入力要素
（通常ポンプインペラ）で内部の作動油を廻し、
この作動油によりステータよる反力下で出力要素
（通常タービンランナ）をトルク増大させつつ回
転させる（コンバータ状態）ものである。従つ
て、トルクコンバータは入出力要素間が機械的に
結合されておらず、入出力要素間のスリツプが不
可避で、これがため自動変速機は操作が容易な反
面、動力伝達効率が要い。そこで、トルク増大機
能が不要で、エンジンからのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、入出力要素間を直結
クラツチの作動により直結しておく（ロツクアツ
プ状態）直結クラツチ付トルクコンバータ（ロツ
クアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを具えたロツクアツ
プ式自動変速機が一部の車両に実用されている。 ところで、例えば各変速位置毎に（特定変速位
置だけの場合もある）設定車速（ロツクアツプ車
速）以上となる高速走行時、直結クラツチ付トル
クコンバータをロツクアツプ状態にする自動変速
機のロツクアツプ領域は例えば第３図の如くであ
る。この図は前進３速の自動変速機におけるシフ
トパターンを示しV1，V2，V3が夫々第１速、第
２速、第３速用のロツクアツプ車速で、Ａ，Ｂ，
Ｃが夫々１→２アツプシフト線及び２→３アツプ
シフト線を基準にした第１速、第２速、第３速用
のロツクアツプ領域（１←２ダウンシフト線及び
２←３ダウンシフト線を基準にしたロツクアツプ
領域は図面の明瞭を保つため省略した）である。 ロツクアツプ制御装置はこのようなロツクアツ
プ制御を行なつて、上記ロツクアツプ領域Ａ，Ｂ
又はＣ内における走行中はトルクコンバータをロ
ツクアツプ状態となし、それ以外の走行中はトル
クコンバータをコンバータ状態となすが、ロツク
アツプ状態においてアクセルペダルを急に釈放す
ると、この時動力伝達が手動変速機と同様に行な
われ、トルクコンバータによるトルク変動吸収効
果が得られないため、アクセルペダルを踏込んだ
パワーオン走行時捩られていた動力伝達軸（プロ
ペラシヤフト等）やサスペンシヨン系のワインド
アツプしていた板ばねが元に戻ることや、加えて
車両駆動輪からの逆駆動力により逆向方向にも捩
られたり撓曲されて振動する結果、車軸トルクが
第４図にａで示すように振動し、この振動が車体
に伝わり、乗員に不快感を与える。 そこで、ロツクアツプ状態での走行中アクセル
ペダルを釈放した時はトルクコンバータをロツク
アツプ領域であつてもコンバータ状態となし、こ
れによりアクセルペダルを釈放したコーステイン
グ（随性）走行中車軸トルクが第４図にｂで示す
ように滑らかに低下する如くにして、上述の問題
解決を実現することが考えられる。 ところで、かかるコーステイング走行中ブレー
キペダルを踏込むような場合は、比比較的大きな
エンジンブレーキを要求する走行状態であり、こ
の場合も上記の如くトルクコンバータをアクセル
ペダルの釈放に応じコンバータ状態にしておいた
のでは、トルクコンバータの滑りによつて要求通
りの大きなエンジンブレーキを得られない。 そこで、本発明はアクセルペダルの釈放によつ
てトルクコンバータを一旦コンバータ状態にして
も、その後ブレーキペダルを踏込んだ場合は、ト
ルクコンバータのロツクアツプ制御を通常の制御
に戻してトルクコンバータをロツクアツプ状態と
なし、これにより要求通りの大きなエンジンブレ
ーキを確保できるようにした自動変速機のロツク
アツプ制御装置を提案しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一例構
成で、図中１，２は夫々１―２シフトスイツチ及
び２―３シフトスイツチを示し、これら両スイツ
チは夫々例えば自動変速機の１―２シフト弁及び
２―３シフト弁に組込まれ、夫々の弁スプールが
ダウンシフト位置にある時閉じ、アツプシフト位
置にある時開くよう構成する。又、これらシフト
スイツチ１，２は夫々抵抗３，４を介して電源＋
Ｖに接続し、両スイツチ１，２の開閉に応じこれ
らスイツチから夫々１―２シフト信号S12及び２
―３シフト信号S23が出力されるようにする。従
つて、スイツチ１，２は夫々各変速位置で次表に
示す開閉の組合せとなり、シフト信号S12，S23は
夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとな
る。なお、次表中Ｈは高信号レベルを、又Ｌは低
信号レベルを夫々表わす。
【表】
又、図中５はトルクコンバータをコンバータ状
態にするか、ロツクアツプ状態にするかの作動を
司どるロツクアツプ制御弁のロツクアツプソレノ
イドで、このソレノイドを滅勢する時トルクコン
バータがコンバータ状態にされ、附勢する時トル
クコンバータがロツクアツプ状態にされるものと
する。 上記シフト信号S12，S23は変速位置判別回路６
及び変速検知回路７に入力される。変速位置判別
回路６は両シフト信号S12，S23のレベルの前記表
による組合せから現在の変速位置を判別するもの
で、シフト信号S12，S23のレベルがいずれもＬと
なる第１速時ゲートからの出力S1（１速信号）
のみをＨとなし、シフト信号S12のレベルのみが
Ｈとなる第２速時ゲートからの出力S2（２速信
号）のみをＨとなし、シフト信号S23のレベルも
Ｈとなる第３速時ゲートからの出力S3（３速信
号）のみをＨとするような機能するものとする。 変速検知回路７はシフト信号S12の立上がり及
び立下がりを検出するエツジトリガ回路と、シフ
ト信号S23の立上がり及び立下がりを検出するエ
ツジトリガ回路との組合せになり、これらエツジ
トリガ回路は夫々、対応するシフト信号S12，S23
がＬレベルからＨレベルへ又はＨレベルからＬレ
ベルに切換わる時、即ち対応するシフト弁の弁ス
プールがダウンシフト位置又はアツプシフト位置
からアツプシフト位置又はダウンシフト位置へ移
動して自動変速作用を行なう時、負極性のトリガ
パルスP1を出力するものとし、そのパルス幅を
自動変速機が実際の変速動作に要する時間に対応
させる。 車速センサ８は車速に対応した車速信号Ｖを車
速比較回路９に供給する。車速比較回路９は車速
信号Ｖを第１速用のロツクアツプ車速V1，第２
速用のロツクアツプ車速V2及び第３速用のロツ
クアツプ車速V3（いずれも第３図参照）と比較
し、Ｖ≧V1の時ゲート′から、Ｖ≧V2の時ゲー
ト′からも、Ｖ≧V3の時更にゲート′からもＨレ
ベル信号を出力するものとする。 本発明においては、アクセルペダルの釈放を検
知する手段としてアイドルスイツチ１０を設け、
これを抵抗１１を介して電源＋Ｖに接続する。ア
イドルスイツチ１０はアクセルペダルに連動さ
せ、その釈放時オンとなり、それ以外でオフ状態
になるものとする。かくて、アイドルスイツチ１
０は、アクセルペダルの釈放で閉じる時、アイド
ル信号（アクセルペダル釈放信号）SIをＬレベル
となし、それ以外でアイドル信号SIをＨレベルに
保つ。 本発明においては更に、ブレーキペダルの踏込
みを検知する手段としてブレーキスイツチ２０を
設け、これを抵抗１９を介して電源＋Ｖに接続す
る。ブレーキスイツチ２０はブレーキペダルに連
動させ、その踏込み時オンとなつてブレーキ信号
SBをＬレベルとなし、それ以外でブレーキ信号SB
をＨレベルに保つ。 アイドル信号SIはNOTゲート２５を経てAND
ゲート２１に入力すると共に、そのままANDゲ
ート２２に入力し、ブレーキ信号SBはNOTゲー
ト２４を経てANDゲート２１に入力すると共に、
そのままANDゲート２２に入力する。又、AND
ゲート２１には別に車速比較回路９のゲート′か
ら出力される信号を供給する。車速比較回路９は
ゲート′からは、車速信号Ｖと設定車速V4（第３
図参照）との比較結果により、Ｖ≦V4の時Ｈレ
ベル信号をANDゲート２１に出力し、該設定車
速V4はコンバータ状態のトルクコンバータでは
十分なエンジンブレーキを得られない車速域の上
限値とし、例えば40Km／ｈに定める。 ANDゲート２１，２２の出力は夫々ORゲート
２３の２入力に接続し、ORゲート２３の出力を
ANDゲート１２の１入力に接続する。 かくして、ブレーキペダルを踏込まずにアクセ
ルペダルを踏込んだ走行中、ブレーキ信号SBがＨ
レベル、アイドル信号SIがＨレベルであることか
ら、ANDゲート２２はORゲート２３を経て
ANDゲート１２にＨレベル信号を供給し続ける。
従つて、当該パワーオン走行中以下に説明する通
常の（第３図の）ロツクアツプ制御が実行され
る。 即ち、変速位置判別回路６及び車速比較回路９
からの信号はANDゲート１３〜１５に供給され
ており、これらANDゲート１３〜１５は第１速、
第２速、第３速域におけるロツクアツプ領域Ａ，
Ｂ又はＣ（第３図参照）で個々に２入力のANDを
とり、Ｈレベル信号を出力する。このように
ANDゲート１３〜１５の１個からＨレベル信号
が出力されると、この信号はORゲート１６を経
てANDゲート１２に供給される。この時、変速
動作中でなく変速検知回路７からのパルス信号
P1がANDゲート１２に供給されていなければ、
ANDゲート１２は３入力が全てＨレベルとなり、
抵抗１７を経てＨレベルのロツクアツプ信号SLを
トランジスタ１８のベースに印加し、このトラン
ジスタ１８を導通してロツクアツプソレノイド５
を電源＋Ｖにより附勢することで、トルクコンバ
ータを要求通りロツクアツプ状態にすることがで
きる。 一方、自動変速機が変速動作中でパルス信号
P1が存在している間は、これがANDゲート１２
に入力されてこのANDゲート１２にＬレベル信
号を出力させる（ロツクアツプ信号SLを消失させ
る）ため、ロツクアツプ領域であつてもロツクア
ツプソレノイド５はトランジスタ１８の非導通に
より滅勢される。従つて、トルクコンバータはロ
ツクアツプ状態を変速動作中一時解除され、コン
バータ状態となるため、変速シヨツクの発生を防
止できる。なお、第３図のロツクアツプ領域Ａ，
Ｂ，Ｃ以外での走行中は、ANDゲート１３〜１
５はいずれも、２入力が共にＨレベルになること
がないため、Ｌレベル信号を出力しており、この
場合ロツクアツプソレノイド５は滅勢されてトル
クコンバータを要求通りコンバータ状態で機能さ
せることができる。 ところで、上記ロツクアツプ状態での走行中で
あつても、運転者がアクセルペダルを釈放してコ
ーステイング走行に移行すると、これに応動して
閉じるアイドルスイツチ１０が前述したようにア
イドル信号SIをＬレベルとなし、これをANDゲ
ート２２に供給するため、当該ANDゲートは出
力信号レベルをＬレベルに転じる。又この時ブレ
ーキペダルを踏込まなければ、ブレーキスイツチ
２０からのＨレベルのブレーキ信号SBがNOTゲ
ート２４によりＬレベルに反転されてANDゲー
ト２１に供給され、このANDゲート２１にＬレ
ベル信号を出力させるため、ORゲート２３は２
入力が共にＬレベルである結果、ANDゲート１
２にＬレベル信号を供給する。従つて、この
ANDゲート１２が他の２入力に関係なくＬレベ
ル信号を出力して（ロツクアツプ信号SLの出力を
阻止して）トランジスタ１８を非導通にしてロツ
クアツプソレノイド５の滅勢によりトルクコンバ
ータをコンバータ状態にすることができる。従つ
て、このような走行時車軸トルクが第４図にａで
示すように振動しようとしても、この振動がコン
バータ状態のトルクコンバータにより確実に吸収
されて、車軸トルクが第４図にｂで示す如く滑ら
かに低下し、車体が振動するのを防止して本発明
の目的を達することができる。 その後、運転者がブレーキペダルを踏込み、ブ
レーキスイツチ２０からのブレーキ信号SBがＬレ
ベルになると、これがNOTゲート２４によりＨ
レベルに反転されてANDゲート２１に供給され、
このANDゲートには更に上述の如きＬレベルの
アイドル信号SIがNOTゲート２５によりＨレベ
ルに反転されて供給されている。又、ANDゲー
ト２１には別に車速比較回路９のゲート′から出
力される信号が供給されており、かくて、AND
ゲート２１は、運転車がアクセルペダルを釈放し
た後ブレーキペダルを踏込んだ走行状態で、この
時車速が設定値V4以下であれば、３入力が全て
ＨレベルになることからＨレベル信号をORゲー
ト２３を経てANDゲート１２に供給する。これ
がため、本例の装置においては、アクセルペダル
の釈放によつてトルクコンバータを上述の如く一
旦コンバータ状態にしても、その後ブレーキペダ
ルを踏込んだ場合は、トルクコンバータがコンバ
ータ状態ではエンジンブレーキを損なう上記車速
域Ｖ≦V4において、トルクコンバータのロツク
アツプ制御を通常の制御に戻し、トルクコンバー
タをロツクアツプ状態となして要求通り大きなエ
ンジンブレーキを確保するという本発明の第２の
目的を達成することができる。 なお、その後ブレーキペダルを釈放してブレー
キ信号SBがＨレベルになるか、又は車速がＶ＞
V4となつて車速比較回路９がゲート′からＬレ
ベル信号を出力するようになると、ANDゲート
２１が再びＬレベル信号を出力するようになり、
ロツクアツプ信号SLの出力を阻止して、アクセル
ペダルの釈放により車軸トルクが振動するのを再
度防止することができる。 本例においては、トルクコンバータのロツクア
ツプ制御を通常の制御に戻すのに、ブレーキ信号
SBがＬレベルになることと、車速がＶ≦V4にな
ることとの２条件を設定したが、車速条件は必ず
しも必要でなく、ブレーキ条件のみでも本発明の
第２の目的を達成することができる。しかし、実
際上車速がＶ＞V4の領域では、トルクコンバー
タがコンバータ状態であつても、運転車はエンジ
ンブレーキの不足を感じることがないため、その
車速域ではトルクコンバータをロツクアツプ状態
にすることは無意味であり、この場合むしろトル
クコンバータをコンバータ状態に保つておく方
が、車軸トルクの振動を抑制できる意味合いにお
いて有利であり、上記車速条件はこの点において
設定した方が良い。 第２図は本発明装置の更に他の構成例を示し、
本例では、第１図の例がブレーキペダルを踏込ん
だり釈放する操作を繰返すようなコーステイング
走行を行なうと、その度にトルクコンバータをロ
ツクアツプ状態にしたりコンバータ状態にする状
態変化を繰返してシヨツクを生ずるため、この不
都合を防止するよう一旦ブレーキペダルの踏込み
によりトルクコンバータのロツクアツプ制御が通
常の制御に戻つてトルクコンバータがロツクアツ
プ状態にされた後は、ブレーキペダルの釈放によ
つてもトルクコンバータがこれにより状態変化を
生ずることのないよう構成したものである。この
目的のため本例においては、第２図の例における
ANDゲート２１及びNOTゲート２４，２５を
ANDゲート２６，２７，ORゲート２８及び
NOTゲート２９，３０に置換える。 アクセルペダルの釈放によりアイドルスイツチ
１０からのアイドル信号SIがＬレベルになると、
これがANDゲート２２にＬレベル信号を出力さ
せ、又この時ブレーキペダルを踏込まなければ、
ブレーキスイツチ２０からのＨレベルのブレーキ
信号SBがNOTゲート２９によりＬレベルに反転
されてANDゲート２６に供給され、このANDゲ
ートからORゲート２８の一方の入力端子にＬレ
ベル信号を出力させる。ORゲート２８の他方の
入力端子にはANDゲート２７の出力が供給され、
このANDゲート２７には車速比較回路９のゲー
ト′から出力された信号が供給される。ここで車
速がＶ＞V4なら、ゲート′からの出力がＬレベ
ルで、これを受けるANDゲート２７はＬレベル
信号をORゲート２８に供給する。かくて、OR
ゲート２８は両入力がＬレベルとなつてＬレベル
信号を出力する。従つて、このような走行条件の
もとでは、ORゲート２３がANDゲート２２及び
ORゲート２８からのＬレベル信号を受けてＬレ
ベルの出力をANDゲート１２に供給し、トルク
コンバータをロツクアツプ領域であつてもコンバ
ータ状態にし、前記の例におけると同様に本発明
の第１目的を達成することができる。 その後、運転車がブレーキペダルを踏込み、ブ
レーキスイツチ２０からのブレーキ信号SBがＬレ
ベルになると、これがNOTゲート２９によりＨ
レベルに反転されてANDゲート２６に供給され、
このANDゲートには更に上述の如きＬレベルの
アイドル信号SIがNOTゲート３０によりＨレベ
ルに反転されて供給されているため、ANDゲー
ト２６はＨレベルの出力によりORゲート２８に
Ｈレベル信号を出力させる。この出力はORゲー
ト２３を経てANDゲート１２に供給され、第１
図の例と同様に本発明の第２の目的を達成でき
る。 ORゲート２８からのＨレベル信号は他方で
ANDゲート２７にも供給され、このANDゲート
に別途供給されるゲート′からの信号が、上記ブ
レーキペダルの踏込みによつて低下する車速のＶ
≦V4条件に応じＨレベルになる時、ANDゲート
２７は、車速がＶ＞V4となつてゲート′からの
出力がＬレベルにならない限り、Ｈレベル信号を
出力し続け、これをORゲート２８，２３を介し
てANDゲート１２に供給する。従つて、一旦ブ
レーキペダルの踏込みにより上述の如く本発明の
目的が達成される作動状態となつた後は、この状
態がブレーキペダルの釈放によつても継続され、
ブレーキペダルを踏込んだり釈放する操作を繰返
すようなコーステイング走行を行なつても、その
度にトルクコンバータがロツクアツプ状態とコン
バータ状態との間で繰返し状態変化してシヨツク
が生ずるのを防止することができる。 そして、その後ブレーキペダルを釈放し、アク
セルペダルの踏込みにより加速すると、この時共
にＨレベルになるブレーキ信号SB及びアイドル信
号SIがANDゲート２２に供給されてこれにＨレ
ベル信号を出力させ、この信号が更にORゲート
２３を経てANDゲート１２に供給されることか
ら、通常のロツクアツプ制御が行なわれ得て不都
合を生じない。なお、この時Ｈレベルの上記両信
号SB，SIは夫々NOTゲート２９，３０によりＬ
レベルに反転されてANDゲート２６に供給され
るため、このANDゲートからORゲート２８にＬ
レベル信号が供給される。又、さらに加速して車
速がＶ＞V4となれば、ゲート′からの信号がＬ
レベルであり、ANDゲート２７からORゲート２
８に向う信号もＬレベルとなる。従つて、ORゲ
ート２８はＬレベル信号を出力するようになり、
この信号がANDゲート２７に供給されることか
ら、上述の通り制動を記憶した回路がクリヤさ
れ、次の動作に備えることができる。なお、上述
した実施例は、いずれも変速位置の検出を１―２
シフト弁および２―３シフト弁に組込んだ１―２
シフトスイツチ１、２―３シフトスイツチ２によ
つて行なう例を示したが、自動変速機が変速制御
を電気的に行なうものであつても、変速位置を示
す電気信号を直接変速検知回路７、変速位置判別
回路６に入力して本発明を適用しその効果を得ら
れることは言うまでもない。
態にするか、ロツクアツプ状態にするかの作動を
司どるロツクアツプ制御弁のロツクアツプソレノ
イドで、このソレノイドを滅勢する時トルクコン
バータがコンバータ状態にされ、附勢する時トル
クコンバータがロツクアツプ状態にされるものと
する。 上記シフト信号S12，S23は変速位置判別回路６
及び変速検知回路７に入力される。変速位置判別
回路６は両シフト信号S12，S23のレベルの前記表
による組合せから現在の変速位置を判別するもの
で、シフト信号S12，S23のレベルがいずれもＬと
なる第１速時ゲートからの出力S1（１速信号）
のみをＨとなし、シフト信号S12のレベルのみが
Ｈとなる第２速時ゲートからの出力S2（２速信
号）のみをＨとなし、シフト信号S23のレベルも
Ｈとなる第３速時ゲートからの出力S3（３速信
号）のみをＨとするような機能するものとする。 変速検知回路７はシフト信号S12の立上がり及
び立下がりを検出するエツジトリガ回路と、シフ
ト信号S23の立上がり及び立下がりを検出するエ
ツジトリガ回路との組合せになり、これらエツジ
トリガ回路は夫々、対応するシフト信号S12，S23
がＬレベルからＨレベルへ又はＨレベルからＬレ
ベルに切換わる時、即ち対応するシフト弁の弁ス
プールがダウンシフト位置又はアツプシフト位置
からアツプシフト位置又はダウンシフト位置へ移
動して自動変速作用を行なう時、負極性のトリガ
パルスP1を出力するものとし、そのパルス幅を
自動変速機が実際の変速動作に要する時間に対応
させる。 車速センサ８は車速に対応した車速信号Ｖを車
速比較回路９に供給する。車速比較回路９は車速
信号Ｖを第１速用のロツクアツプ車速V1，第２
速用のロツクアツプ車速V2及び第３速用のロツ
クアツプ車速V3（いずれも第３図参照）と比較
し、Ｖ≧V1の時ゲート′から、Ｖ≧V2の時ゲー
ト′からも、Ｖ≧V3の時更にゲート′からもＨレ
ベル信号を出力するものとする。 本発明においては、アクセルペダルの釈放を検
知する手段としてアイドルスイツチ１０を設け、
これを抵抗１１を介して電源＋Ｖに接続する。ア
イドルスイツチ１０はアクセルペダルに連動さ
せ、その釈放時オンとなり、それ以外でオフ状態
になるものとする。かくて、アイドルスイツチ１
０は、アクセルペダルの釈放で閉じる時、アイド
ル信号（アクセルペダル釈放信号）SIをＬレベル
となし、それ以外でアイドル信号SIをＨレベルに
保つ。 本発明においては更に、ブレーキペダルの踏込
みを検知する手段としてブレーキスイツチ２０を
設け、これを抵抗１９を介して電源＋Ｖに接続す
る。ブレーキスイツチ２０はブレーキペダルに連
動させ、その踏込み時オンとなつてブレーキ信号
SBをＬレベルとなし、それ以外でブレーキ信号SB
をＨレベルに保つ。 アイドル信号SIはNOTゲート２５を経てAND
ゲート２１に入力すると共に、そのままANDゲ
ート２２に入力し、ブレーキ信号SBはNOTゲー
ト２４を経てANDゲート２１に入力すると共に、
そのままANDゲート２２に入力する。又、AND
ゲート２１には別に車速比較回路９のゲート′か
ら出力される信号を供給する。車速比較回路９は
ゲート′からは、車速信号Ｖと設定車速V4（第３
図参照）との比較結果により、Ｖ≦V4の時Ｈレ
ベル信号をANDゲート２１に出力し、該設定車
速V4はコンバータ状態のトルクコンバータでは
十分なエンジンブレーキを得られない車速域の上
限値とし、例えば40Km／ｈに定める。 ANDゲート２１，２２の出力は夫々ORゲート
２３の２入力に接続し、ORゲート２３の出力を
ANDゲート１２の１入力に接続する。 かくして、ブレーキペダルを踏込まずにアクセ
ルペダルを踏込んだ走行中、ブレーキ信号SBがＨ
レベル、アイドル信号SIがＨレベルであることか
ら、ANDゲート２２はORゲート２３を経て
ANDゲート１２にＨレベル信号を供給し続ける。
従つて、当該パワーオン走行中以下に説明する通
常の（第３図の）ロツクアツプ制御が実行され
る。 即ち、変速位置判別回路６及び車速比較回路９
からの信号はANDゲート１３〜１５に供給され
ており、これらANDゲート１３〜１５は第１速、
第２速、第３速域におけるロツクアツプ領域Ａ，
Ｂ又はＣ（第３図参照）で個々に２入力のANDを
とり、Ｈレベル信号を出力する。このように
ANDゲート１３〜１５の１個からＨレベル信号
が出力されると、この信号はORゲート１６を経
てANDゲート１２に供給される。この時、変速
動作中でなく変速検知回路７からのパルス信号
P1がANDゲート１２に供給されていなければ、
ANDゲート１２は３入力が全てＨレベルとなり、
抵抗１７を経てＨレベルのロツクアツプ信号SLを
トランジスタ１８のベースに印加し、このトラン
ジスタ１８を導通してロツクアツプソレノイド５
を電源＋Ｖにより附勢することで、トルクコンバ
ータを要求通りロツクアツプ状態にすることがで
きる。 一方、自動変速機が変速動作中でパルス信号
P1が存在している間は、これがANDゲート１２
に入力されてこのANDゲート１２にＬレベル信
号を出力させる（ロツクアツプ信号SLを消失させ
る）ため、ロツクアツプ領域であつてもロツクア
ツプソレノイド５はトランジスタ１８の非導通に
より滅勢される。従つて、トルクコンバータはロ
ツクアツプ状態を変速動作中一時解除され、コン
バータ状態となるため、変速シヨツクの発生を防
止できる。なお、第３図のロツクアツプ領域Ａ，
Ｂ，Ｃ以外での走行中は、ANDゲート１３〜１
５はいずれも、２入力が共にＨレベルになること
がないため、Ｌレベル信号を出力しており、この
場合ロツクアツプソレノイド５は滅勢されてトル
クコンバータを要求通りコンバータ状態で機能さ
せることができる。 ところで、上記ロツクアツプ状態での走行中で
あつても、運転者がアクセルペダルを釈放してコ
ーステイング走行に移行すると、これに応動して
閉じるアイドルスイツチ１０が前述したようにア
イドル信号SIをＬレベルとなし、これをANDゲ
ート２２に供給するため、当該ANDゲートは出
力信号レベルをＬレベルに転じる。又この時ブレ
ーキペダルを踏込まなければ、ブレーキスイツチ
２０からのＨレベルのブレーキ信号SBがNOTゲ
ート２４によりＬレベルに反転されてANDゲー
ト２１に供給され、このANDゲート２１にＬレ
ベル信号を出力させるため、ORゲート２３は２
入力が共にＬレベルである結果、ANDゲート１
２にＬレベル信号を供給する。従つて、この
ANDゲート１２が他の２入力に関係なくＬレベ
ル信号を出力して（ロツクアツプ信号SLの出力を
阻止して）トランジスタ１８を非導通にしてロツ
クアツプソレノイド５の滅勢によりトルクコンバ
ータをコンバータ状態にすることができる。従つ
て、このような走行時車軸トルクが第４図にａで
示すように振動しようとしても、この振動がコン
バータ状態のトルクコンバータにより確実に吸収
されて、車軸トルクが第４図にｂで示す如く滑ら
かに低下し、車体が振動するのを防止して本発明
の目的を達することができる。 その後、運転者がブレーキペダルを踏込み、ブ
レーキスイツチ２０からのブレーキ信号SBがＬレ
ベルになると、これがNOTゲート２４によりＨ
レベルに反転されてANDゲート２１に供給され、
このANDゲートには更に上述の如きＬレベルの
アイドル信号SIがNOTゲート２５によりＨレベ
ルに反転されて供給されている。又、ANDゲー
ト２１には別に車速比較回路９のゲート′から出
力される信号が供給されており、かくて、AND
ゲート２１は、運転車がアクセルペダルを釈放し
た後ブレーキペダルを踏込んだ走行状態で、この
時車速が設定値V4以下であれば、３入力が全て
ＨレベルになることからＨレベル信号をORゲー
ト２３を経てANDゲート１２に供給する。これ
がため、本例の装置においては、アクセルペダル
の釈放によつてトルクコンバータを上述の如く一
旦コンバータ状態にしても、その後ブレーキペダ
ルを踏込んだ場合は、トルクコンバータがコンバ
ータ状態ではエンジンブレーキを損なう上記車速
域Ｖ≦V4において、トルクコンバータのロツク
アツプ制御を通常の制御に戻し、トルクコンバー
タをロツクアツプ状態となして要求通り大きなエ
ンジンブレーキを確保するという本発明の第２の
目的を達成することができる。 なお、その後ブレーキペダルを釈放してブレー
キ信号SBがＨレベルになるか、又は車速がＶ＞
V4となつて車速比較回路９がゲート′からＬレ
ベル信号を出力するようになると、ANDゲート
２１が再びＬレベル信号を出力するようになり、
ロツクアツプ信号SLの出力を阻止して、アクセル
ペダルの釈放により車軸トルクが振動するのを再
度防止することができる。 本例においては、トルクコンバータのロツクア
ツプ制御を通常の制御に戻すのに、ブレーキ信号
SBがＬレベルになることと、車速がＶ≦V4にな
ることとの２条件を設定したが、車速条件は必ず
しも必要でなく、ブレーキ条件のみでも本発明の
第２の目的を達成することができる。しかし、実
際上車速がＶ＞V4の領域では、トルクコンバー
タがコンバータ状態であつても、運転車はエンジ
ンブレーキの不足を感じることがないため、その
車速域ではトルクコンバータをロツクアツプ状態
にすることは無意味であり、この場合むしろトル
クコンバータをコンバータ状態に保つておく方
が、車軸トルクの振動を抑制できる意味合いにお
いて有利であり、上記車速条件はこの点において
設定した方が良い。 第２図は本発明装置の更に他の構成例を示し、
本例では、第１図の例がブレーキペダルを踏込ん
だり釈放する操作を繰返すようなコーステイング
走行を行なうと、その度にトルクコンバータをロ
ツクアツプ状態にしたりコンバータ状態にする状
態変化を繰返してシヨツクを生ずるため、この不
都合を防止するよう一旦ブレーキペダルの踏込み
によりトルクコンバータのロツクアツプ制御が通
常の制御に戻つてトルクコンバータがロツクアツ
プ状態にされた後は、ブレーキペダルの釈放によ
つてもトルクコンバータがこれにより状態変化を
生ずることのないよう構成したものである。この
目的のため本例においては、第２図の例における
ANDゲート２１及びNOTゲート２４，２５を
ANDゲート２６，２７，ORゲート２８及び
NOTゲート２９，３０に置換える。 アクセルペダルの釈放によりアイドルスイツチ
１０からのアイドル信号SIがＬレベルになると、
これがANDゲート２２にＬレベル信号を出力さ
せ、又この時ブレーキペダルを踏込まなければ、
ブレーキスイツチ２０からのＨレベルのブレーキ
信号SBがNOTゲート２９によりＬレベルに反転
されてANDゲート２６に供給され、このANDゲ
ートからORゲート２８の一方の入力端子にＬレ
ベル信号を出力させる。ORゲート２８の他方の
入力端子にはANDゲート２７の出力が供給され、
このANDゲート２７には車速比較回路９のゲー
ト′から出力された信号が供給される。ここで車
速がＶ＞V4なら、ゲート′からの出力がＬレベ
ルで、これを受けるANDゲート２７はＬレベル
信号をORゲート２８に供給する。かくて、OR
ゲート２８は両入力がＬレベルとなつてＬレベル
信号を出力する。従つて、このような走行条件の
もとでは、ORゲート２３がANDゲート２２及び
ORゲート２８からのＬレベル信号を受けてＬレ
ベルの出力をANDゲート１２に供給し、トルク
コンバータをロツクアツプ領域であつてもコンバ
ータ状態にし、前記の例におけると同様に本発明
の第１目的を達成することができる。 その後、運転車がブレーキペダルを踏込み、ブ
レーキスイツチ２０からのブレーキ信号SBがＬレ
ベルになると、これがNOTゲート２９によりＨ
レベルに反転されてANDゲート２６に供給され、
このANDゲートには更に上述の如きＬレベルの
アイドル信号SIがNOTゲート３０によりＨレベ
ルに反転されて供給されているため、ANDゲー
ト２６はＨレベルの出力によりORゲート２８に
Ｈレベル信号を出力させる。この出力はORゲー
ト２３を経てANDゲート１２に供給され、第１
図の例と同様に本発明の第２の目的を達成でき
る。 ORゲート２８からのＨレベル信号は他方で
ANDゲート２７にも供給され、このANDゲート
に別途供給されるゲート′からの信号が、上記ブ
レーキペダルの踏込みによつて低下する車速のＶ
≦V4条件に応じＨレベルになる時、ANDゲート
２７は、車速がＶ＞V4となつてゲート′からの
出力がＬレベルにならない限り、Ｈレベル信号を
出力し続け、これをORゲート２８，２３を介し
てANDゲート１２に供給する。従つて、一旦ブ
レーキペダルの踏込みにより上述の如く本発明の
目的が達成される作動状態となつた後は、この状
態がブレーキペダルの釈放によつても継続され、
ブレーキペダルを踏込んだり釈放する操作を繰返
すようなコーステイング走行を行なつても、その
度にトルクコンバータがロツクアツプ状態とコン
バータ状態との間で繰返し状態変化してシヨツク
が生ずるのを防止することができる。 そして、その後ブレーキペダルを釈放し、アク
セルペダルの踏込みにより加速すると、この時共
にＨレベルになるブレーキ信号SB及びアイドル信
号SIがANDゲート２２に供給されてこれにＨレ
ベル信号を出力させ、この信号が更にORゲート
２３を経てANDゲート１２に供給されることか
ら、通常のロツクアツプ制御が行なわれ得て不都
合を生じない。なお、この時Ｈレベルの上記両信
号SB，SIは夫々NOTゲート２９，３０によりＬ
レベルに反転されてANDゲート２６に供給され
るため、このANDゲートからORゲート２８にＬ
レベル信号が供給される。又、さらに加速して車
速がＶ＞V4となれば、ゲート′からの信号がＬ
レベルであり、ANDゲート２７からORゲート２
８に向う信号もＬレベルとなる。従つて、ORゲ
ート２８はＬレベル信号を出力するようになり、
この信号がANDゲート２７に供給されることか
ら、上述の通り制動を記憶した回路がクリヤさ
れ、次の動作に備えることができる。なお、上述
した実施例は、いずれも変速位置の検出を１―２
シフト弁および２―３シフト弁に組込んだ１―２
シフトスイツチ１、２―３シフトスイツチ２によ
つて行なう例を示したが、自動変速機が変速制御
を電気的に行なうものであつても、変速位置を示
す電気信号を直接変速検知回路７、変速位置判別
回路６に入力して本発明を適用しその効果を得ら
れることは言うまでもない。
第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一実施
例を示す電子回路図、第２図は本発明の他の例を
示す第１図と同様の電子回路図、第３図はロツク
アツプ領域を例示する自動変速機のシフトパター
ン図、第４図はロツクアツプ状態のままアクセル
ペダルを釈放した時の車軸トルク変化説明図であ
る。 １…１―２シフトスイツチ、２…２―３シフト
スイツチ、５…ロツクアツプソレノイド、６…変
速位置判別回路、７…変速検知回路、８…車速セ
ンサ、９…車速比較回路、１０…アイドルスイツ
チ、１３〜１５，２１，２２，２６，２７…
ANDゲート、１６，２３，２８…ORゲート、１
８…トランジスタ、２０…ブレーキスイツチ、２
４，２５，２９，３０…NOTゲート。
例を示す電子回路図、第２図は本発明の他の例を
示す第１図と同様の電子回路図、第３図はロツク
アツプ領域を例示する自動変速機のシフトパター
ン図、第４図はロツクアツプ状態のままアクセル
ペダルを釈放した時の車軸トルク変化説明図であ
る。 １…１―２シフトスイツチ、２…２―３シフト
スイツチ、５…ロツクアツプソレノイド、６…変
速位置判別回路、７…変速検知回路、８…車速セ
ンサ、９…車速比較回路、１０…アイドルスイツ
チ、１３〜１５，２１，２２，２６，２７…
ANDゲート、１６，２３，２８…ORゲート、１
８…トランジスタ、２０…ブレーキスイツチ、２
４，２５，２９，３０…NOTゲート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 動力伝達系にトルクコンバータを具え、該ト
ルクコンバータをロツクアツプ信号の有無により
その入出力要素間が直結されたロツクアツプ状態
又はこれら入出力要素間の直結が解除されたコン
バータ状態となし得るロツクアツプ式自動変速機
において、アクセルペダルの釈放を検知する第１
手段及びブレーキペダルの踏込みを検知する第２
手段を設け、前記第１手段からのアクセルペダル
釈放信号により前記ロツクアツプ信号の出力を阻
止するロツクアツプ阻止手段を設け、該阻止の後
も前記第２手段がブレーキペダル踏込信号を発し
た際はトルクコンバータを通常通りロツクアツプ
制御し得るようにするロツクアツプ阻止解除手段
を設けて構成したことを特徴とする自動変速機の
ロツクアツプ制御装置。 ２ 前記ロツクアツプ阻止解除手段は、前記第２
手段がブレーキペダル踏込信号を発した際、車速
が設定値以下の時にトルクコンバータを通常通り
ロツクアツプ制御し得るようにするものである特
許請求の範囲第１項記載の自動変速機のロツクア
ツプ制御装置。 ３ 前記ロツクアツプ阻止解除手段は、前記第２
手段が一旦ブレーキペダル踏込信号を発するとブ
レーキペダルの釈放時もトルクコンバータを通常
通りロツクアツプ制御し得るようにするものであ
る特許請求の範囲第２項記載の自動変速機のロツ
クアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15521980A JPS5779360A (en) | 1980-11-06 | 1980-11-06 | Lock-up controller for automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15521980A JPS5779360A (en) | 1980-11-06 | 1980-11-06 | Lock-up controller for automatic speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5779360A JPS5779360A (en) | 1982-05-18 |
| JPS634062B2 true JPS634062B2 (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=15601119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15521980A Granted JPS5779360A (en) | 1980-11-06 | 1980-11-06 | Lock-up controller for automatic speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5779360A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS599358A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS61102341A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の減速運転制御装置 |
-
1980
- 1980-11-06 JP JP15521980A patent/JPS5779360A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5779360A (en) | 1982-05-18 |
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