JPS6340986B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的に任意の原動機によつて任意の
部品を制御下に駆動する場合、例えば自動車にお
いてそのエンジンによつて発電機、冷却用水ポン
プ、圧縮器、ベンチレータ等の自動車に通常備え
られた任意の補助的部品を駆動する場合に使用可
能な型式の変速機に関するものである。

公知のように、上記型式の変速機は主として駆
動車と被動車の２つの滑車と、これら滑車の両方
の間に掛け渡された無端ベルトとによつて形成さ
れ、上記滑車の各々はハブと、このハブの囲りに
互いに対向して設けられた２枚の環状フランジと
を有し、以下便宜上可動フランジとよぶ一方の環
状フランジは軸方向に作用する弾性手段の制御下
に上記ハブに対して軸方向に可動に取付けられて
いる。

この種変速機は特に1976年４月９日のフランス
特許願第7610392号（フランス特許第2347578号）
に記載されている。

実際には、駆動車と被動車の可動フランジの各
各はそれと組合された固定フランジに対して前進
端と後退端の両端位置の間を対になつて移動でき
るようになつており、駆動車の可動フランジが前
進位置に来ると被動車の可動フランジが後退位置
に来るように互いに反対の運動をし、これらの各
位置に対して上記ベルトは所定位置を占め、それ
に応じて所定の伝達比が得られる。

例えば、停止時には駆動車の可動フランジはそ
れと組合された軸方向に作用する弾性手段の押圧
力によつて前進位置に来ることができ、従つて被
動車の可動フランジは後退位置となり、伝達比は
最大となる。

運転時には、適当な制御手段の押圧力によつて
駆動車の可動フランジがその前進位置からその後
退位置に移動されると、被動車の可動フランジが
その後退位置からその前進位置へ逆方向に移動
し、伝達比はその結果小さくなる。

本発明は特に滑車の一方および／または他方の
可動フランジと組合された軸方向に作用する弾性
手段がダイヤフラムとよばれる環状部材を含み、
このダイヤフラムがその外周で可動フランジに対
して軸方向揺動自在に支持され且つその中央部、
実際には半径方向ツメに分割された中央部で支持
部材とよばれる対応ハブに軸方向が固着された部
材に対して軸方向揺動自在に支持されているよう
な変速機に関するものである。

これは特に上記フランス特許願第7610392号に
示されたものである。

同様に、これは1981年11月18日のフランス特許
願第8121590号にも示されている。

前者の場合にはダイヤフラムの揺動自在支持が
金属対金属の直接接合で行われる。

後者の場合には揺動支持が弾性材料の軸方向ス
ペーサーを介して行われ、このスペーサーはダイ
ヤフラムの第１の側面側でダイヤフラムの外周部
に、またその第２の側面側でその内周部において
それぞれ連続して円周状にのびており且つ好まし
くは前者の場合にはダイヤフラムと可動フランジ
とを、また後者の場合にはダイヤフラムと支持部
材とをそれぞれ軸方向に互いに一体化している。

実際には、いずれの場合でも、伝達比を所定値
に変えるために設けた制御手段が調速オモリによ
つて構成され、この調速オモリは遠心力に感応し
て一方および／または他方の滑車のダイヤフラム
に作用するようになつている。

この調速オモリは例えば駆動車のダイヤフラム
に支持される。従つてこの調速オモリは対応する
可動フランジの方を向いたダイヤフラムの半径方
向ツメの面から突出して配置される。

この変形例としてあるいはこれと組合せて、被
動車のダイヤフラムに類似の調速オモリを取付け
ることもできる。この場合には調速オモリが対応
可動フランジと反対のダイヤフラムの表面から突
出して取付けられる。

いずれの場合でも、この調速オモリは単に慣性
によつて受動的に自動的に作用するにすぎない。
すなわち、所定の回転速度を超えないとその作用
をしない。

従つてこの変速機によつて行われる伝達比の制
御基準は滑車の回転速度に関係し、例えば調速オ
モリを駆動車にのみ取付けた時には駆動車の回転
速度にのみ関係する。

また、対応ダイヤフラムに適した付加的負荷を
制御するために油圧制御手段を用いて制御を行う
変速機も公知である。

この装置は特に1978年２月28日のフランス特許
願第7805765号（フランス特許第2382631号）に記
載されている。

このフランス特許では、そのために対応部品の
可動フランジのハブの先端に油圧制御室が設けら
れており、この制御室はハブの放射状カラー（ピ
ストンを形成する）と座金と一体のフランジ（シ
リンダーを形成する）との間に形成され、上記シ
リンダーの他端は対応ダイヤフラムと組合された
支持部材を形成している。

従つて、この組立体は軸方向寸法がかなり大き
くなり、特に自動車の場合のように狭い空間内に
取付ける必要のある場合には取付けが困難にな
る。

また、可動フランジのハブの囲りの径方向寸法
もかなり大きくなり、上記と同様な問題が生じ
る。

さらに、同一条件下でもダイヤフラムの半径方
向寸法が小さくなるため、ダイヤフラムの作動条
件を微妙に且つ容易に制御することができなくな
る。

本発明の目的は一般的に上記の各欠点の無い変
速機の滑車の空気圧または液圧による制御が可能
な装置を提供することにある。

より正確には、本発明の対象とする変速機の滑
車はハブと、このハブの囲りに互いに対向して設
けられた２枚の環状フランジとを含み、以下便宜
上可動フランジとよぶその少なくとも一方はダイ
ヤフラムとよばれる環状部材を含む軸方向に作用
する弾性手段の制御下にハブに対して軸方向に可
動に取付けられており、ダイヤフラムはその外周
部が可動フランジに軸方向揺動自在な状態で支持
されており、その中央部がハブに軸方向が固定さ
れた支持部材とよぶ部材に軸方向揺動自在な状態
で支持されており、さらにダイヤフラムの負荷を
制御下に変化させるために任意の圧力源に連結可
能な制御室と組合されており、この変速機の滑車
の特徴は可動フランジと、ダイヤフラムと、支持
部材と、ハブとで形成される室が少なくとも部分
的に密閉されており、従つてこの室自体が制御室
を構成している点にある。

従つて、組立体の半径方向寸法を変化させず
に、上記フランス特許第2382631号に記載の装置
に比べてより低い圧力で上記組立体を制御するこ
とができ、通常自動車で使用可能な減圧モーター
および／または過給圧力のような正圧または負圧
源を必要に応じて使用可能にする十分低い圧力で
行うことができる。

可動フランジと、ダイヤフラムと、その支持部
材と、ハブとの全体で少なくとも部分的に密閉さ
れた室を形成することは公知である。

例えばこれは1968年11月28日のフランス特許第
1593739号に記載されている。

しかし、このフランス特許第1593739号の場合
に行われている密閉は基本的にゴミが外部から上
記の室の内部に侵入しないようにするための不純
物に対する密閉である。

この目的のためにダイヤフラムに設けた被覆は
従つてその外表面上にしかなく且つ対応する支持
部材上までのびており、場合によつては可動フラ
ンジ上と、ダイヤフラムを越えて支持部材上およ
び可動フランジ上までのびている。

この被覆を対応する室の外から内へのゴミの侵
入を防止するのに有効なものとした場合には、逆
にこの室の内から外への密閉は不確実なものにし
かならず、従つて制御室を構成することはでき
ず、従つてそれと組合される圧力源は全く設けら
れていない。

また、可動フランジとそのハブとで密閉室を形
成した変速機の滑車も公知である。

これは例えば1960年１月20日のフランス特許第
1245954号に記載されている。

しかし、このフランス特許第1245954号では室
がダイヤフラムで被われておらず、ダイヤフラム
を越えて横にのびたカバーで被われており、この
カバーは可動フランジと一体であつて、変形不可
能な室に関するものであり、従つて制御室を構成
することができない。そのため、上記と同様に制
御室は設けられていない。

これに対して本発明の装置では変速機の滑車の
制御、すなわちその可動フランジが一方の端部位
置から他方の端部位置へダイヤフラムへの負荷の
変化によつて変位する際の制御は、可動フランジ
と、ダイヤフラムと、その支持部材と、組立体の
ハブとの全体で区画される室に単に所定圧力を加
えるだけで行うことができ、上記圧力は外気圧に
対して過圧である場合には正圧に、また減圧の場
合には負圧にすることができる。

空気圧源をこのために用いた場合には、上記の
室を完全に密閉する必要はなく、リークがあつて
もかまわない。

一方、圧力源が油圧の場合には、上記滑車によ
り区画される室は逆に完全またはほぼ安全に密閉
するのが好ましい。

いずれにせよ、上記の密閉のために、本発明の
開発したダイヤフラムの軸方向揺動自在支持を構
成することが可能な弾性材料で作られた軸方向ス
ペーサーを用いるのが有利である。

そのために、本発明ではダイヤフラムの両表面
に連続した被覆を上記弾性材料の軸方向スペーサ
ーと連続させて形成してある。

従つて、可動フランジと支持部材への軸方向揺
動自在な支持の密閉と同時に上記被覆の密閉によ
つて外から内へだけでなく、その反対方向すなわ
ち内から外への密閉を容易に行うことができる。

従つて、可動フランジと支持部材へのダイヤフ
ラムの上記支持は軸方向と半径方向に変形自在な
弾性的揺動自在な密閉されたものであるので、可
動フランジへの作用は組立体により区画される室
の内部の圧力を変えることによつて効果的に達成
することができる。

また、可動フランジとハブとの間には密閉手段
が設けられ、この密閉手段は本発明では環状リツ
プ形パツキンを含み、このリツプ形パツキンは可
動フランジと、ハブと、ダイヤフラムと、その支
持部材とで形成される室の内部で可動フランジに
より支持され、そのリツプを介してハブ上に支持
される。

いずれにせよ、本発明により少なくとも一つの
滑車が構成されている変速機の制御は、例えば自
動車の圧縮器を駆動するための変速機の場合に
は、圧縮機により得られる圧力の関数またはガス
制御時の減圧モーターの関数として行うことがで
きる。

過給機の圧縮器の場合には過給圧力の最適調節
を行うことができる。

本発明の特徴および利点は添付概念図を参照し
た実例に関する以下の説明から明らかになるであ
ろう。

本発明が適用される変速機は、図示するよう
に、一般に、駆動車１０Ａと、被動車１０Ｂと、
これらの車１０Ａ，１０Ｂ上に無端ループ状に掛
けられたベルト１１とから成る。

公知のものと同様に、駆動車１０Ａはハブ１２
Ａを有し、このハブ１２Ａは例えば図示したよう
に任意の駆動シヤフト１４Ａの先端にネジ１３Ａ
でそれと一体回転するように取付けられており、
さらに、このハブ１２Ａの外囲には２枚の環状フ
ランジ１５Ａ，１６Ａが互いに対向して設けられ
ており、その少なくとも一方、図示した実施例で
はフランジ１５Ａ（以下便宜上可動フランジとよ
ぶ）はハブ１２Ａに対して軸方向に移動自在に取
付けられている。

図示した実施例では、可動フランジ１５Ａの中
心区域に軸方向カラー１７Ａが形成され、このカ
ラー１７Ａは他方のフランジ１６Ａと反対方向に
のびており、可動フランジ１５Ａはこのカラー１
７Ａを介して例えば溶着によつてスリーブ１８Ａ
に支持されており、このスリーブ１８Ａを介して
可動フランジは遊びを介して、または図示するよ
うにスリーブ１８Ａの両端に配置したブシユ１９
Ａを介してハブ１２Ａ上に摺動係合している。

図示した実施例では、可動フランジ１５Ａはそ
の軸方向カラー１７Ａと一体になつており、その
外周部にはカラー１７Ａと同じ方向にのびた軸方
向端縁２４Ａが形成されている。

図示した実施例では、以下便宜上固定フランジ
とよぶフランジ１６Ａは軸方向および回転方向す
なわち周方向においてハブ１２Ａと一体であり且
つ例えば図示したようにその内周端部がハブ１２
Ａの端の役目をしている。

両フランジ１５Ａ，１６Ａは互いに対向する面
が互いに逆方向に傾斜した円錐台形側面２２Ａ，
２３Ａを有し、ベルト１１は図示したような台形
断面形状を有している。

公知のように、可動フランジ１５Ａは固定フラ
ンジ１６Ａの方向にそれを常時付勢している軸方
向に作用する弾性手段によつて制御されており、
この軸方向作用の弾性手段はいわゆるダイヤフラ
ムとよばれる環状部材２６Ａを有し、この環状部
材２６Ａの外周部２７Ａは可動フランジ１５Ａ、
より正確にはその軸方向端縁２４Ａの部分に軸方
向に揺動自在に支持されており、また、その中心
部２８Ａは以下便宜上支持部材とよぶ部材３０Ａ
に軸方向に揺動自在に支持されている。この部材
３０Ａはハブ１２Ａと軸方向が固着されている。

実際には、公知のように、ダイヤフラム２６Ａ
の外周部２７Ａは周方向に連続しており且つベル
ビイル座金の形状をしており、その中心部２８Ａ
は半径方向ツメに分割されている。

図示した実施例では、可動フランジ１５Ａと支
持部材３０Ａへのダイヤフラム２６Ａの軸方向揺
動自在支持が各々弾性材料で作られた軸方向スペ
ーサー３１Ａ，３２Ａによつて行われており、こ
れらスペーサー３１Ａ，３２Ａは前記フランス特
許願第8121590号記載の型式の構造をしている。

この軸方向スペーサー３１Ａ，３２Ａは周方向
に連続してのびており、スペーサー３１Ａは可動
フランジ１５Ａの方を向いたダイヤフラム２６Ａ
の第１の面にあり、スペーサー３２Ａはそれと反
対側のダイヤフラム２６の面すなわち可動フラン
ジ１５Ａと反対側の面にある。

また、これら弾性スペーサー３１Ａ，３２Ａは
ダイヤフラム２６Ａと可動フランジ１５Ａおよび
支持部材３０Ａとに対して軸方向および周方向が
固着されている。

図示した実施例では、各スペーサーはダイヤフ
ラム２６Ａの両側に直接接着されている。

同様に支持部材３０Ａに関しても軸方向スペー
サー３２Ａは直接接着されている。

一方、可動フランジ１５Ａの場合には、例えば
金属製の連結部材３３Ａが可動フランジ１５Ａと
軸方向スペーサー３１Ａとの間に設けられてい
る。

この連結部材３３Ａは軸方向断面が図示した実
施例では直角形状のプロフイルをしており、この
連結部材は例えば溶接によつて可動フランジ１５
Ａ、より正確にはその軸方向端縁２４Ａに固着さ
れており、また軸方向スペーサー３１Ａはこの連
結部材３３Ａに接着されている。

図示した実施例では、支持部材３０Ａはハブ１
２Ａの対応端に例えば締付け嵌合された単純な平
座金になつている。

公知のように、軸方向スペーサー３１Ａ，３２
Ａはダイヤフラム２６Ａと連結部材３３Ａ並びに
支持部材３０Ａに単に加硫によつて極めて簡単に
「接着」することができる。

いずれにせよ、上記の軸方向スペーサー３１
Ａ，３２Ａを設けることによつて、ダイヤフラム
２６Ａは可動フランジ１５Ａおよび支持部材３０
Ａに気密に揺動自在に支持でき、ダイヤフラム２
６Ａは可動フランジ１５Ａと支持部材３０Ａとの
間で半径方向および／または軸方向の移動ができ
る。

また、ダイヤフラム２６Ａは図示した実施例で
は気密になつている。

すなわち、本発明では以下で明らかになる理由
から、図示した実施例では、ダイヤフラムの軸方
向スペーサー３１Ａ，３２Ａと連続するその両面
に連続被覆３５Ａが形成されている。

この連続被覆３５Ａは内部にダイヤフラム２６
Ａを包み込んでいて、その中央部２８Ａを構成す
る半径方向ツメを分離しているスリツトを被つて
いる。

また、この連続被覆３５Ａは軸方向スペーサー
３１Ａ，３２Ａの形成時にそれらと一体に形成さ
れる。

被動車１０Ｂは全体として駆動車１０Ａと類似
の構造をしている。

すなわち、シヤフト１４Ｂにネジ止めされてそ
れと一体回転するハブ１２Ｂと、可動フランジ１
５Ｂと、固定フランジ１６Ｂとを有し、可動フラ
ンジ１５Ｂはダイヤフラム２６Ｂを有し、このダ
イヤフラム２６Ｂはハブ１２Ｂと一体の支持部材
３０Ｂ上に支持されており且つそれと可動フラン
ジ１５Ｂとの間に設けられた弾性材料の軸方向ス
ペーサー３１Ｂ，３２Ｂと一体な連続被覆３５Ｂ
中に埋め込まれている。

前記のものとの差はわずかな点のみである。

例えば、図示したように、平座金の代りに図示
した実施例では支持部材３０Ｂが皿状にプレス成
形された部材になつている。

また、可動フランジ１５Ｂはスリーブ１８Ｂの
中央区域に直接接合されている。

本発明では、駆動車１０Ａと被動車１０Ｂの少
なくとも一方に対して室３８Ａ，３８Ｂが設けら
れ、これらの室は可動フランジ１５Ａ，１５Ｂ
と、ダイヤフラム２６Ａ，２６Ｂと、その支持部
材３０Ａ，３０Ｂと、ハブ１２Ａ，１２Ｂとで囲
まれ、これらの室３８Ａ，３８Ｂは少なくとも部
分的に密閉されており、従つて、通路３９Ａ，３
９Ｂを介して任意の加圧源と連結可能な制御室を
構成している。

そのためには、ダイヤフラム２６Ａ，２６Ｂが
少なくとも部分的に気密であり且つそれが可動フ
ランジ１５Ａ，１５Ｂと支持部材３０Ａ，３０Ｂ
に揺動自在に支持されているため、可動フランジ
１５Ａ，１５Ｂとハブ１２Ａ，１２Ｂの間に密封
手段を設けるだけでよい。

図示した実施例では、その構造は駆動車１０Ａ
にも、被動車１０Ｂにも適用される。

実際には、図示した実施例では、各制御室３８
Ａ，３８Ｂを加圧源に接続するために空洞部４０
Ａ，４０Ｂが利用される。この空洞部４０Ａ，４
０Ｂはハブ１２Ａ，１２Ｂをシヤフト１４Ａ，１
４Ｂに固定するためのビス１３Ａ，１３Ｂを収容
するためにハブ１２Ａ，１２Ｂ中に軸方向に通常
設けられている。

そのため、これら空洞部４０Ａ，４０Ｂ自体は
少なくとも部分的に気密になつており、それを加
圧源に接続するための導管口４２Ａ，４２Ｂが組
込まれている。この導管口４２Ａ，４２Ｂは空洞
部４０Ａ，４０Ｂの外へ気密状態で突出してお
り、制御室３８Ａ，３８Ｂに設けた前記通路３９
Ａ，３９Ｂはハブ１２Ａ，１２Ｂ内部において上
記空洞部４０Ａ，４０Ｂと連通している。

図示した実施例では、上記通路３９Ａ，３９Ｂ
が支持部材３０Ａ，３０Ｂに近い方の制御室３８
Ａ，３８Ｂの軸方向端部に於て制御室３８Ａ，３
８Ｂ中に開口している。

空洞部４０Ａ，４０Ｂの底に設けられたネジ１
３Ａ，１３Ｂのある側における各空洞部４０Ａ，
４０Ｂの少なくとも部分的密封はこのネジ１３
Ａ，１３Ｂのヘツドと空洞部４０Ａ，４０Ｂとの
間でネジのロツド部の囲りに環状に配置された密
封パツキン４３Ａ，４３Ｂによつて行われる。

このパツキン４３Ａ，４３Ｂが過剰に潰れるの
を防止するためにネジ１３Ａ，１３Ｂのヘツドと
空洞部４０Ａ，４０Ｂとの間においてパツキンの
囲りに管状スペーサー４４Ａ，４４Ｂが設けられ
ている。

ネジ１３Ａ，１３Ｂと反対側の空洞部４０Ａ，
４０Ｂ開口端を少なくとも部分的に密封するため
にプラグ４５Ａ，４５Ｂが設けられており、この
プラグ４５Ａ，４５Ｂは空洞部４０Ａ，４０Ｂの
開口中に螺合されており、前記導管口４２Ａ，４
２Ｂはこのプラグを気密に貫通している。

ハブ１２Ａ，１２Ｂの軸線上に配置された導管
口４２Ａ，４２Ｂと、それが貫通しているプラグ
４５Ａ，４５Ｂとの間には図示したような玉軸受
４７Ａ，４７Ｂを挿入するのが好ましい。

これらの玉軸受４７Ａ，４７Ｂ自体で所望の密
閉が得られるように密閉することもできる。

図示した実施例では被動車１０Ｂに対してはこ
の解決法が採用されている。

一方、他の変形例として、駆動車１０Ａには図
示した実施例ではプラグ４５Ａと導管口４２Ａと
の間に回転パツキンを形成するリツプ形パツキン
４８Ａが設けられている。

例えば図示するように、公知の方法で、上記リ
ツプ形パツキンをプラグ４５Ａに当接支持された
座金４９と流線形部分で導管口４２Ａを締付けて
いる円錐台形部５０とで構成することができる。

しかし、上記以外の型式のパツキンを必要に応
じて用いることもできる。

また、被動車１０Ｂの場合のように気密玉軸受
だけでも十分な密封が可能である。

いずれの場合でも、導管口４２Ａ，４２Ｂには
任意の管路５２Ａ，５２Ｂを介して任意の加圧源
を接続することができる。

また、駆動車１０Ａと被動車１０Ｂの可動フラ
ンジ１５Ａ，１５Ｂと対応ハブ１２Ａ，１２Ｂと
の間に設けた密閉手段は、図示した実施例では環
状リツプ形パツキン５３Ａ，５３Ｂを含んでお
り、このリツプ形パツキンは可動フランジ１５
Ａ，１５Ｂ、より正確には制御室３８Ａ，３８Ｂ
内部に設けられたスリーブ１８Ａ、１８Ｂに支持
されており、そのリツプ部はハブ１２Ａ，１２Ｂ
上に当接している。

すなわち、図示したように、このリツプ形パツ
キン５３Ａ，５３Ｂは対応する支持部材３０Ａ，
３０Ｂの方向、従つて通路２９Ａ，３９Ｂの方向
へのびていて、制御室３８Ａ，３８Ｂと対応ハブ
１２Ａ，１２Ｂの空洞部４０Ａ，４０Ｂとを連通
している。

好ましくは図示するように、駆動車１０Ａの可
動フランジ１５Ａにはスペーサー５５Ａを組合
せ、このスペーサー５５Ａを可動フランジ１５Ａ
に固着して、このスペーサー５５Ａが対応する支
持部材３０Ａに突き当ることによつて可動フラン
ジ１５Ａが、より正確にはそれと一体のリツプ形
パツキン５３Ａがパイロツト室３８Ａとハブ１２
Ａの空洞部４０Ａとを連通している通路３９Ａを
被つて塞いでしまうのを防止するようになつてい
る。

図示した実施例では、例えば溶接によつて可動
フランジ１５Ａの軸方向カラー１７Ａと一体にな
つた上記スペーサー５５Ａが有孔管状スペーサー
になつており、その支持部材３０Ａの方向に向い
た端部には複数の切欠き５６が形成されている。

第１図に示す静止状態では、ダイヤフラム２６
Ａ，２６Ｂの特性と制御室３８Ａ，３８Ｂ内の圧
力P_A，P_Bとに従つて、駆動車１０Ａの可動フラ
ンジ１５Ａは最も前進した位置に来て、対応する
固定フランジ１６Ａに接近する。一方、被動車１
０Ｂの可動フランジ１５Ｂは後退位置に来て、対
応するフランジ１６Ｂから離れる。

駆動車１０Ａの可動フランジ１５Ａのスリーブ
１８Ａが図示するように固定フランジ１６Ａに突
き当ること等によつて決められる上記の位置の場
合には、駆動車から被動車１０Ｂへの伝達比は最
大となる。

この伝達比を小さくするように変える場合には
駆動車１０Ａの制御室３８Ａ中の圧力P_Aを小さ
くするか、被動車１０Ｂの制御室３８Ｂ中の圧力
P_Bを大きくするか、これら両方の圧力を同時に
変えるかするだけでよい。

すなわち、可動フランジ１５Ａ，１５Ｂは軸方
向に押圧される対象物であり、これらは対応する
制御室３８Ａ，３８Ｂ中の圧力に従つて制御され
た状態でダイヤフラム２６Ａ，２６Ｂに加わる負
荷が変化した時に互いに反対方向端部方向に押さ
れる。

従つて、本発明では任意の圧力手段を用いて変
速機の制御、すなわち伝達比の制御を行うことが
できる。

上記作用を行うための圧力源が空気圧である場
合には制御室３８Ａ，３８Ｂからのリークは少々
あつてもよい。前記に於てこれら制御室の密閉が
完全でなくてもよいといつたのはこの意味であ
る。

しかし、圧力源が油圧である場合には、制御室
３８Ａ，３８Ｂの密閉は完全またはほぼ完全なも
のにするのが好ましい。

圧力源が空気圧である場合には、圧力は正圧で
あつても負圧であつてもよく、負圧の場合には変
速機の制御が減圧によつて行われるということは
理解できよう。

図示した実施例では従来のような可動フランジ
１５Ａ，１５Ｂを初期静止位置へ戻すためのコイ
ルバネを組込まなくても可動フランジ１５Ａ，１
５Ｂに加わる軸方向作用を与える弾性手段によつ
てダイヤフラム２６Ａ，２６Ｂが構成されている
が、上記のようなバネは必要に応じて設けること
ができるということは明らかである。

また、各可動フランジと対応ハブとの間にリツ
プ形密閉パツキンを設けることによつて油かきパ
ツキンの役目もさせることができ、加圧下におい
てリツプを介してハブ上に密着させることがで
き、それにより所望の密閉が達成される。

さらに、調速オモリ装置を全く使わないため、
駆動車と被動車を必要な場合には同一構造にする
ことができ、それによつて製作費と組立費とを下
げることが可能となる。

しかし、必要に応じて通常の調速オモリ装置を
使うことも可能であるのは明らかである。

第３図に示す変形実施例は特に減圧により制御
を行う場合に適用される。

この実施例は図示したように駆動車１０Ａに関
するものであり、リツプ形パツキン４８Ａが好ま
しくは導管口４２Ａの溝に保持された弾性リング
５８Ａを介して導管口４２Ａ上に支持されてお
り、そのリツプ部を介してスペーサー５５Ａに当
接支持されている。図示した実施例ではこのスペ
ーサー５５Ａはハブ１２Ａの溝に保持された弾性
リング６０Ａによつてハブ１２Ａの内側肩部５９
Ａ上に保持された状態でハブ１２Ａと係合してい
る。

また、可動フランジ１５Ａのスリーブ１８Ａと
ハブ１２Ａとの間には前記のリツプ形パツキンで
はなく例えば炭素またはポリテトラフルオロエチ
レンで作られた円筒形パツキン５３′Ａが挿入さ
れており、この円筒状パツキン５３′Ａはそれを
常にハブ１２Ａの方向に押圧する円環状パツキン
６３Ａにより心出しされている。

スリーブ１８Ａの溝６４Ａ中に収容された上記
組立体は加圧による制御にも負圧による制御にも
適用できる。

本発明は以上説明し且つ図示した実施例にのみ
限定されるものではなく、全ての変形実施例およ
び／または各要素の全ての組合せを全て含むもの
である。

特に、軸方向に単に当接するだけで必要な気密
性が得られる場合には、弾性材料で作られたスペ
ーサーをトルク伝達のためにダイヤフラムとそれ
を支持する可動フランジおよび支持部材とに周方
向に一体化するだけでよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による駆動車と被動車とを装着
した変速機の軸方向断面図で、その可動フランジ
は両端位置の一方にある。第２図は上記可動フラ
ンジが両端位置の他方にある時の第１図と同様な
図。第３図は変形実施例に於る第１図と同様な部
分図。 １０Ａ……駆動車、１０Ｂ……被動車、１１…
…ベルト、１２……ハブ、１５……可動フラン
ジ、１６……固定フランジ、２６……ダイヤフラ
ム、２７……外周部、２８……中心部、３０……
支持部材、３１……スペーサー、３５……連結被
覆、３８……制御室、３９……通路、４０……空
洞部、４２……導管口、５３，５３′……パツキ
ン、５５……スペーサー、６３……パツキン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハブ１２と、このハブ１２の囲りに互いに対
   向して設けられた２枚の環状フランジ１５，１６
   とを有し、可動フランジとよぶその少なくとも一
   方のフランジ１５は環状ダイヤフラム２６を含む
   軸方向に作用する弾性手段の制御下に上記ハブに
   対して軸方向に可動に取付けられており、上記ダ
   イヤフラム２６はその外周部２７を介して前記可
   動フランジ１５に軸方向に揺動自在に支持されて
   おり且つその中心部２８を介してハブ１２に軸方
   向が固着された支持部材３０に軸方向に揺動自在
   に支持されており、ダイヤフラム２６は可動フラ
   ンジ１５と支持部材３０とに弾性材料軸方向スペ
   ーサーによつて軸方向に揺動可能に支持され、上
   記弾性材料軸方向スペーサーは少なくとも円周方
   向において上記ダイヤフラム２６及び可動フラン
   ジプレート１５又は支持部材３０のいずれか一方
   に固定され、制御室３８は通路３９を介して任意
   の圧力源に接続可能になつている型式の変速機の
   滑車において、 ダイヤフラム２６はその両面に上記弾性材料軸
   方向スペーサーと連続した弾性材料の連続被覆３
   ５を有し、これによつてダイヤフラムだけでなく
   ダイヤフラム２６が可動フランジ１５と支持部材
   ３０上に支持される位置での液密が形成され、さ
   らに可動フランジ１５とハブ１２との間に液密手
   段が設けられ、可動フランジ１５、ダイヤフラム
   ２６、支持部材３０、及びハブ１２の連結によつ
   て形成される室３８が部分的に密封されて制御室
   を構成していることを特徴とする変速機の滑車。 ２ 上記可動フランジ１５とハブ１２との間の液
   密手段が、リツプを有するパツキン５３を包含
   し、該パツキン５３は制御室３８の内部で可動フ
   ランジ１５によつて担持され、上記リツプはハブ
   １２によつて支持されている特許請求の範囲第１
   項に記載の変速機の滑車。 ３ 上記可動フランジ１５とハブ１２との間の液
   密手段が、ローリング６３Ａにより囲まれた円筒
   状パツキンである特許請求の範囲第１項に記載の
   変速機の滑車。 ４ 制御室３８に設けられた通路がこの制御室３
   ８とハブ１２の空洞部４０とを連通させ、この空
   洞部４０には圧力源に連結するための導管口４２
   が組合わされており、この導管口４２が空洞部４
   ０から液密的に突出している特許請求の範囲第１
   項ないし第３項のうちのいずれか１項に記載の変
   速機の滑車。 ５ 上記制御室３８を上記圧力源に連通する通路
   ３９は、支持部材３０に近い方の制御室３８の軸
   方向端部に設けられ、可動フランジ１５に取付け
   られたスペーサー５５は該通路３９が塞がれるこ
   とがないように支持部材３０に当接するようにな
   つている特許請求の範囲第１項ないし第４項のい
   ずれか１項に記載の変速機の滑車。 ６ 上記スペーサー５５が有孔管状スペーサーで
   ある特許請求の範囲第５項に記載の変速機の滑
   車。 ７ 支持部材３０を向いたスペーサー５５の端部
   が間隔を置いた切り目を有する特許請求の範囲第
   ６項に記載の変速機の滑車。