JPS6342186Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は鉄道車両の車輪踏面に対して制輪子
の制動面の角度を調整する制輪子頭の傾き調整機
構に関する。

周知のように、鉄道車両における制動ユニツト
は、第１図に示すように、車体１を塔載した台車
２を支持する車輪３の踏面に対向するようにして
設けた制輪子を、車輪３の踏面に接触又は離反さ
せることによつて、車輪３の回動を制動又はフリ
ーとするものであつて、台車２に取付けられてい
る。この車輪３の円弧状踏面と制輪子４の円弧状
制動面とは対向しており、制輪子４は制輪子頭５
に一体的に取り付けられ、該制輪子頭５は台車２
に対して揺動可能な吊り具７の下端にピン６によ
つて吊持されると共に、制動押棒８の先端とも該
ピン６で回動自在に連結している。制動押棒８の
基部はピン９を支点に揺動可能なレバー１０に連
結され、該レバー１０の先端はブレーキシリンダ
１１のピストンロツド１２の先端に連結されてい
る。したがつて、ブレーキシリンダ１１が作動し
て、そのピストンロツド１２が矢印Ａ方向に前進
移動することによつて、レバー１０がピン９を支
点に矢印Ｂ方向に揺動し、制動押棒８を矢印Ｃ方
向に前進移動させ、制輪子４の制動面を車輪３の
踏面に押し付けて制動作用を行う。

上述のように、通常は、制輪子４の円弧状制動
面と、車輪３の円弧状踏面とを対向させ、制動時
において、制輪子４の円弧状制動面が車輪３の円
弧状踏面に対して一様に接触するよう制輪子４を
位置決めしている。ところが、制輪子４の円弧状
制動面と、車輪３の円弧状踏面とが対向しない場
合には、制動作用を行つた場合、制輪子４の円弧
状制動面が車輪３の円弧状踏面に対して一様に接
触しない。そのために、制輪子４の円弧状制動面
の一端もしくは他端が踏面と接触することにな
り、制輪子４の摩耗が一様にならない不都合を生
じる。

そこで、このような不都合を解消するために、
従来第２図に示す制輪子頭の傾き調整カム機構が
提案されている。この制輪子頭の傾き調整カム機
構を第２図に基づいて更に詳しく説明するが、第
１図と同一又は相当部分には同一符号を付し、説
明を省略する。

カム１３は、例えば、６つの側面を有し、ピン
１４によつて偏心状に制輪子頭５に回動自在に取
り付けられ、カム１３の１つの側面を板ばね１５
の下端に当接させている。板ばね１５は、その上
端をピン１６を介して制輪子頭５に係止されてい
るから、カム１３をピン１４の軸まわりに回動さ
せることによつて、板ばね１５の下端を進退さ
せ、ピン１４の中心から板ばね１５の下端までの
距離を変化させて制輪子頭５を制動押棒８との連
結ピン１７を支点に回動させ、車輪３の踏面に対
する制輪子４の制動面の傾きを調整するようにし
ている。

しかしながら、上記従来のものは、ピン１４の
中心からカム１３の複数個の側面までの距離によ
つて制輪子頭５の回動量、つまり車輪３の踏面に
対する制輪子４の制動面の傾きが決定されるた
め、調整状態が段階的な調整、即ち有段調整とな
る。したがつて、これら各段階の中間位置に相当
する量の傾きを得ることができず、綿密な調整を
行うことができない問題がある。

さらに、一般に、制輪子４が、車輪３の中心を
通る水平線よりも下側に位置するため、保守点検
時などに際して制動ユニツトを台車２から取り外
す時、吊り上げ手段で制動ユニツトを上方へ吊り
上げようとしても、制輪子４の下端が車輪３の踏
面に干渉して吊り上げることができず、そのた
め、まず制輪子４を制輪子頭５から取り外したの
ちに、制動ユニツトを吊り上げなければならない
ので制動ユニツトの着脱作業性に劣る欠点があつ
た。

この考案は上記従来技術の諸欠点に鑑みてなさ
れたものであつて、制輪子の傾きを無段階で調整
し得るように構成し、綿密な調整を可能にすると
ともに、制輪子を取り付けたまゝで制動ユニツト
を台車に対して容易に着脱することができる制輪
子頭の傾き調整機構を提供することを目的とす
る。

以下この考案の一実施例を第３図に基づいて説
明する。

第３図において、上記第１図及び第２図と同一
または相当部分には同一符号を付して詳しい説明
を省略する。

同図において、制動押棒８の先端に連結ピン７
によつて回動可能に軸支された制輪子頭５には、
制輪子４と一体に成形された裏板４ａに設けられ
た長孔１８にコツタピン１９を貫通させること
で、制輪子４が制輪子頭５に連結保持されてい
る。板ばね１５は、その上端を従来と同様に制輪
子頭５に対して、ピン１６を介して係止されてお
り、下端部に調整ねじ部材２０が螺挿されてい
る。調整ねじ部材２０は、例えば、ボルト２１と
ナツト２２とからなり、ボルト２１はその軸部２
１ａを板ばね１５に穿設した透孔１５ａを貫通し
て、透孔１５ａと同心状に板ばね１５の前面に溶
接固定されているナツト２２に螺合し、軸部２１
ａの先端を制輪子頭５に形成した支持壁５ａに当
接させている。

上記構成において、ボルト２１を正方向に回転
させてナツト２２を図面右方向へ移動させ、板ば
ね１５の下端を同方向に後退させると、板ばね１
５のばね力が増大し、制動押棒８の先端角部の２
点を支点に、ピン１６とナツト２２の力が釣り合
う状態になるまで制輪子頭５を上向きに傾かせ
る。

一方、ボルト２１を逆方向に回転させて、ナツ
ト２２を図面左方向へ移動させ、板ばね１５の下
端を同方向に前進させると、板ばね１５のばね力
が減少し、制動押棒８の先端角部の２点を支点に
ピン１６とナツト２２の力が釣り合う状態になる
まで制輪子頭５を下向きに傾かせ、この傾きは、
ばね力が零になる時点まで得ることができる。

したがつて、車輪３の踏面に対する制輪子４の
制動面の傾きを無段調整することができ、従来行
い得なかつた綿密な調整によつて、制輪子４の円
弧状制動面の中心と車輪３の円弧状踏面の中心と
を一致させることができる。

また、ボルト２１を回転させて板ばね１５のば
ね力を零の状態とすることができるから、このよ
うな状態を得ることによつて、制輪子４は連結ピ
ン１７の軸まわりに自由回転可能となるから、保
守点検時などに際して、制動ユニツトを台車２か
ら取り外す場合、吊り上げ手段で制動ユニツトを
吊り上げても、制輪子４の下端が車輪３の踏面に
干渉しないから、制輪子４を取り付けたままの状
態で制動ユニツトを吊り上げることができ、制動
ユニツトの着脱作業性の向上が期待できる。

尚、上記実施例においては、板ばね１５に溶接
固定したナツト２２に対して、ボルト２１を螺合
するようにした例で説明しているが、この考案は
上記実施例にのみ限定されるものではなく、透孔
１５ａに代えて、ねじ孔を形成し、このねじ孔に
対してボルト２１の軸部２１ａを螺合するように
構成しても上記実施例と同様の効果を得ることが
できる。

以上説明したように、この考案によれば制輪子
の傾きを無段階で調整できるから、従来よりも綿
密な調整を行うことができ、しかも制動ユニツト
を台車に対して容易に着脱することができる利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は鉄道車両における制動ユニツトを示す
概略説明図、第２図は従来の制輪子頭の傾き調整
機構を示す縦断側面図、第３図はこの考案に係る
制輪子頭の傾き調整機構の縦断側面図をそれぞれ
示す。 ４……制輪子、５……制輪子頭、８……制動押
棒、１５……板ばね、２０……調整ねじ部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 制輪子を連結保持した制輪子頭を制動押棒の先
   端部に回動可能に軸支し、該制輪子頭に一端を取
   付けた板ばねの中央部を上記制動押棒の先端に当
   接させ、上記板ばねの他端部を進退移動してばね
   力を変化させることにより制輪子頭を回動して傾
   き調整を行う制輪子頭の傾き調整機構であつて、
   上記板ばねの他端に調整ねじ部材を螺挿し、この
   調整ねじ部材の先端を制輪子頭に当接させ、調整
   ねじ部材を正逆回動することにより上記板ばねの
   他端部を進退移動して制輪子頭を回動するように
   したことを特徴とする制輪子頭の傾き調整機構。