JPS6343031A - 車両用クラツチの取り外し方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用クラッチの取り外し方法に関し、更に
詳しくは、プルタイプのクラッチカバーを使用した特に
フロントエンジン・リヤドライブ車に搭載されるクラッ
チの取り外し方法に係るものである。

【従来の技術】

第１４図に示すように、通常の車両用クラッチは、縦置
き式エンジンのシリンダブロック１に対してクラッチハ
ウジング２がボルト３にて固定され、その内部にブツシ
ュタイプのクラッチカバー４Ａが装着された構造となっ
ている。 このブツシュタイプのクラッチカバー４Ａを使用するク
ラッチを搭載したフロントエンジン・リヤドライブ車（
ＦＲ車）においては、クラッチおよび変速機を取り外す
場合、先ずシリンダブロック１に対してクラッチハウジ
ング２を固定している複数本のボルト３を外す。次に、
クラッチハウジング２および変速機ケース５を車両後方
へ引く。 そして、変速機入力軸６の先端部を支持しているバイロ
フトベアリング７との嵌合を外すと共に、入力軸６にお
ける外スプライン６ａの車両前方端面がクラッチディス
ク８における内スプライン８ａの車両後方端面よりも車
両後方（図示右方）に位置するまでスライドさせ、入力
軸６とクラッチディスク８とのスプライン部の嵌合を外
す、更に、入力軸６をクラッチディスク８の車両後方端
面よりも車両後方側にスライドさせることにより、クラ
ッチおよび変速機をシリンダブロック１から外して車両
から引き降ろすことができるようになっている。 また、第１５図に示すようなプルタイプのクラッチカバ
ー４Ｂを使用した構造のクラッチが知られている（例え
ば、特開昭６０−１５７５１９号公報）。 このプルタイプのクラッチカバー４Ｂを使用したクラッ
チは、前記第１４図に示したブツシュタイプのクラッチ
カバー４Ａとはそのレリーズ方向が反対になるため、組
付性など車両構成上の点からレリーズベアリング９ａお
よびレリーズハブ９ｂをクラッチカバー４Ｂ（具体的に
はダイヤフラムスプリング）に対してスナップリング等
にて一体化する必要がある。 そして、第１５図に示すプルタイプのクラッチカバー４
Ｂを使用するクラッチを搭載したＦＲ車においては、ク
ラッチおよび変速機を取り外す場合、同様に複数本のボ
ルト３を外してクラッチハウジング２および変速機ケー
ス５を車両後方へ引く。そして、入力軸６の先端部とパ
イロットベアリング７との嵌合を外すと共に、入力軸６
がレリーズハブ９ｂの車両後方端面よりも更に車両後方
（図示右方）側に位置するまでスライドさせることによ
り、クラッチおよび変速機をシリンダブロックｌから外
して車両から引き降ろすことができるようになっている
。 また、上記プルタイプのクラッチカバーを使用したクラ
ッチにおいて、クラッチおよび変速機の脱着に着目した
場合、脱着を可能とするための構造としては、■クラッ
チハウジングを上下２分割する、■変速機入力軸を軸線
方向に２分割する、■レリーズフォークを外皮点タイプ
として支点部を外部から脱着可能とする、ことが知られ
ている。

【発明が解決しようとする問題点】

上述した第１４図に示すブツシュタイプのクラッチカバ
ー４Ａを使用したクラッチにあっては、クラッチディス
ク８がエンジン側に保持されているため、クラッチおよ
び変速機をシリンダブロック１から取り外すには、第１
４図に示す如き大きなスライド量Ｓ、が必要である。故
に、クラッチハウジング２および変速機ケース５とボデ
ーとの間（具体的には、クラッチハウジング２とダッシ
ュパネルおよびフロアトンネル部との間、変速機ケース
５とサポートメンバボス部との間）には、上記スライド
を許容するだけのスペースを確保する必要がある。 しかしながら、ＦＲ車（特に乗用車）においては、変速
機のシフトポジションやペダルまわりのスペース確保な
ど車両構成上から、第１６図に示す如（クラッチハウジ
ング２とダッシュパネルＤ、およびクラッチハウジング
２とフロアトンネル部Ｆ、変速機ケース５と図示しない
サポートメンバボス部間に、小さな隙間ｇｏ　　（例え
ば、４０Ｉ１ｍ程度）しか確保できない場合がある。し
かるに、上述したクラッチハウジング２および変速機ケ
ース５とボデーとの間に小さな隙間しか確保できない車
両には、その車両構成上、第１４図に示すプッシュタイ
プのクラッチカバー４Ａを使用したクラフチを搭載する
ことがまず不可能である。換言すれば、車両にエンジン
を搭載した状態では、クラッチおよび変速機の脱着がで
きないことを意味する。 この点、第１５図に示すプルタイプのクラッチカバー４
Ｂを使用したクラッチにあっては、レリーズベアリング
９ａを担持したレリーズハブ９ｂがクラッチカバー４Ｂ
側に結合保持されているため、クラッチおよび変速機を
シリンダブロック１から取り外すには、第１５図に示す
如き更に大きなスライド量Ｓ４が必要である。故に、特
にこのプルタイプのクラッチカバー４Ｂを使用したクラ
ッチにおいては、車両にエンジンを搭載したままでクラ
ッチおよび変速機の取り外しができず、車両構成上、成
立しない。 なお、シリンダブロック１をクラッチおよび変速機と共
に車両後方側に傾けることも考えられるが、シリンダブ
ロック１の後端面がダッシュパネルＤと干渉してしまう
。 また、前記■の構造にあっては、ハウジング構造が複雑
化し構成部品点数の増加を余儀なくされ、大幅な製造コ
ストアップを招く。 また、前記■の構造にあっては、入力軸の連結手段を必
要とするため、■と同様に構造が複雑化して構成部品点
数が増加し、かつクラッチの軸方向寸法（クラッチハウ
ジング２の全長）を従来タイプよりも長く取る必要があ
り、車両への脱着が困難である。 また、前記■の構造にあっては、レリーズフォークの長
さが中皮点タイプに比べて長くなるため、レリーズフォ
ークの剛性が不足してその分ペダルストロークが増加し
、クラッチ操作フィーリングを悪化させる要因が増える
。 従って、本発明の目的は、プルタイプのクラッチカバー
を使用した車両用クラッチにおいて、構成部品点数の大
幅な増加を伴うことなく、取り外し時における車両後方
へのスライド量を小さくすることにより、クラッチおよ
び変速機の脱着作業を容易にすることにある。

【問題点を解決するための手段】

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。 すなわち、本発明は、上述したプルタイプのクラッチカ
バーを使用した車両用クラッチにおいて、最初にクラッ
チハウジングに開けられた左右一対の作業孔を塞ぐダス
トカバーを外し、その作業孔から中皮点タイプのレリー
ズフォークを外部へ取り出し、次にフライホイールとク
ラッチカバー組立体とを固定しているボルトを外して両
者を分離すると共に、そのクラッチカバー組立体および
レリーズハブを変速機のベアリングリテーナに沿ってス
ライドさせて車両後方へ位置させ、更にシリンダブロッ
クに対してクラッチハウジングを固定しているボルトを
外してそのハウジングと共に変速機を車両後方へ引き、
パイロットベアリングと変速機入力軸との嵌合長さだけ
スライドさせて両者の嵌合を外すことにより、シリンダ
ブロックから取り外すようにしたことを特徴とする。 具体的には、第１図、第１１図および第１２図を例にと
って説明すると、車両用クラッチは、縦置き式エンジン
のシリンダブロック（１０）に対して第１のボルト（１
１）により固定されたクラッチハウジング（１２）と、
そのハウジング（１２）に開けられた左右一対の作業孔
（１４・１５）を塞ぐダストカバー（５４・５５）と、
上記ハウジング（１２）内にてフライホイール（１６）
に対して第２のボルト（１９）により固定されたプルタ
イプのクラッチカバー組立体（２０）と、そのクラッチ
カバー組立体（２０）に対して軸線方向に結合されたレ
リーズベアリング（３１）を担持するレリーズハブ（３
０）と、そのレリーズハブ（３０）を軸線方向に摺動可
能に支持する変速機のベアリングリテーナ（２９）と、
レリーズハブ（３０）を摺動させる中皮点タイプのレリ
ーズフォーク（４０）と、ベアリングリテーナ（２９）
を貫通してその先端部がフライホイール中心部に対して
パイロットベアリング（２５）により回転可能に支持さ
れた変速機の入力軸（２４）と、その入力軸（２４）上
にスプライン嵌合されたクラソチディスク（２７）とを
備えている。 そして、クラッチの取り外し方法は、最初ダストカバー
（５４・５５）を外してその作業孔（１４）からレリー
ズフォーク（４０）を外部へ取り出す。 次に、第２のボルト（１９）を外してフライホイール（
１６）とクラッチカバー組立体（２０）とを分離すると
共に、そのクラッチカバー組立体（２０）およびレリー
ズハブ（３０）をベアリングリテーナ（２９）に沿って
スライドさせて車両後方へ位置させる。 更に第１のポル）　（１１）を外して上記ハウジング（
１２）と共に変速機を車両後方へ引き、パイロットベア
リング（２５）と入力軸（２４）との嵌合長さくＳ、）
だけスライドさせて両者の嵌合を外すことにより、シリ
ンダブロック（１０）から取り外す。

【作　用】

上述の手段によれば、外部からクラッチハウジングの作
業孔（１４・１５）より第２のポル）　（１９）を外し
、フライホイール（１６）とクラッチカバー組立体（２
０）とを分離してそのクラッチカバー組立体（２０）お
よびレリーズハブ（３０）をベアリングリテーナ（２９
）に沿って車両後方にスライドさせると、これらのクラ
ッチカバー組立体（２０）およびレリーズハブ（３０）
は第１１図に示す如くベアリングリテーナ（２９）上に
保持される。また、この際、クラッチディスク（２７）
は変速機の入力軸（２４）上に保持されている。 それ故、エンジンのシリンダブロック（１０）側にはフ
ライホイール（１６）のみが保持されていることとなり
、シリンダブロック（１０）からのクラッチおよび変速
機取り外しには、フライホイール側のパイロットベアリ
ング（２５）と変速機の入力軸（２４）先端部との嵌合
を外すだけで良い。 従って、上記取り外しに必要な車両後方へのスライド量
は、バイロフトベアリング（２５）と入力軸（２４）と
の嵌合長（Ｓｌ）だけであり、極めて小さい。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図〜第９図は本発明の一つの実施例に係る車両用ク
ラッチの取り外し方法が適用される車両用クラッチを示
す。 第１図はレリーズフォークを含む平面にて切断したクラ
ッチの組立状態を示す縦断面図、第２図は第１図を車両
後方から見た図、第３図はレリーズハブの拡大縦断面図
、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図、第５
図はフォークサポートとその付属部材を拡大して示す外
観斜視図、第６図は車両後方から見た一部を断面にて示
すレリーズフォークの拡大図、第７図は第６図に示すレ
リーズフォークの側面図、第８図は左側のダストカバー
を拡大して示す斜視図、第９図は右側のダストカバーを
拡大して示す斜視図である。なお、第２図は理解を容易
にするために、変速機の入力軸およびフロントベアリン
グリテーナを省略して示されている。 図において、符号１０はクランク軸の軸線が車両前後方
向に配置された、所謂縦置き式エンジンのシリンダブロ
ック、１２はシリンダブロック１０に対して４本のボル
ト１１によって固定されたクラッチハウジング、１３は
クラッチハウジング１２の後端に固定された変速機ケー
スをそれぞれ示している。 上記クラッチハウジング１２には、後述するクラッチお
よび変速機の脱着作業を外部から容易に行うための左右
一対の作業孔１４・１５が開けられている０作業孔１４
・１５の位置は、作業性の点および車両搭載状態でのフ
ロアトンネル部とのスペースなど車両構成上の点から、
クラッチハウジングの中心（クラッチ中心）よりも下方
が有利である。また、作業孔１４・１５の大きさは最低
手が挿入できる大きさで、個数は両手で作業できるよう
最低２つ必要であり、更に、クラッチハウジング内部に
配設されたフライホイールとクラッチカバーとを固定し
ているボルトが取り外し可能であることが必要がある。 そして、クラッチハウジング１２内において、フライホ
イール１６がボルト１７によって周知のようにエンジン
のクランク軸１８の端部に固定されており、クランク軸
１８と共に回転するようになっている。このフライホイ
ール１６には、第１図に示すように６本のボルト１９に
よってクラッチカバー２１が固定されている。そして、
クラッチカバー２１の内側には、ダイヤフラムスプリン
グ２２およびプレッシャプレート２３が他の構成部材と
共に組み込まれており、プルタイプのクラッチカバー組
立体２０を構成している。なお、図示されていないが、
フライホイール１６とクラッチカバー２１間には位置決
め用のノックピンが打ち込まれている。 一方、変速機の入力軸２４は、その先端がフライホイー
ル１６の中心部に対し、パイロットベアリング２５によ
って相対回転可能に支持された状態でクラッチの回転軸
芯部位に配設されている。 この入力軸２４の外周に形成されたスプライン２４ａに
はクラッチディスク２７のハブ２７ａが軸線方向にスラ
イド可能で、かつ相対回転不能に支持されている。この
クラッチディスク２７のフェーシング２７ｂは前記クラ
ッチカバー２１の取付荷重、すなわちダイヤフラムスプ
リング２２の設定ばね力に基づき、フライホイール１６
とプレッシャプレート２３間に強く挟持されている。こ
れにより、フライホイール１６　（これと一体関係にあ
るクラッチカバー２１およびプレッシャプレート２３な
どを含む）と前記入力軸２４とはクラッチディスク２７
を介してトルク伝達可能である。 なお、クラッチカバー２１とプレッシャプレート２３と
は、図示しない周知のコーダルストラップを用いてトル
ク伝達可能、かつ軸線方向には互いに相対変位可能に連
結されている。また、クラッチカバー２１とプレッシャ
プレート２３間には、第１図に示すリベット２８が取り
付けられている。 このリベット２８は、ボルト１９を取り外した際にダイ
ヤフラムスプリング２２によるプレッシャプレート２３
の軸線方向前方（図示左方）への移動を所定範囲内に規
制し、クラッチカバー２１とプレッシャプレート２３と
を連結しているコーダルストラップの塑性変形を阻止す
るためのものである。 また、入力軸２４と同芯状に配置されて変速機ケース１
３の前面に固定されたフロントベアリングリテーナ２９
の円筒部外周には、プルタイプのレリーズベアリング３
１を担持したレリーズハブ３０が軸線方向にスライド可
能に組み付けられている。このベアリングリテーナ２９
の大径部前端面とレリーズハブ３０の後端面との間には
、前記フライホイール１６とクラッチカバー２１間のノ
ックピンを外すに充分な軸方向隙間Ｓｔが予め設定され
ている。そして、レリーズベアリング３１のアウタレー
スは、前記ダイヤフラムスプリング２２のレバー先端（
中心孔周縁）に樹脂製ワッシャプレート、ウェーブワッ
シャを介してスナップリングにより係止されている。 レリーズハブ３０は、第３図および第４図に示すように
その外周には後述するレリーズフォークと当接するフラ
ンジ３２が形成されており、かつレリーズフォークとの
保合部の外周形状は特に第４図に示す如く平行二面（以
下、ハブ面という）３３を有する大角形とされている。 このハブ面３３は間隔Ｗ１をなしており、そのハブ面が
交差する角部はレリーズハブ３０の中心軸線（クラッチ
中心）Ｏと同心の部分円筒面３３ａとして形成されてい
る。なお、図示した３４および３５は、前記レリーズベ
アリング３１を軸線方向に位置決めするための環状突起
およびスナップリング取付用環状溝である。 また、クラッチハウジング１２の内壁には、第５図に示
すような外観形状をなすフォークサポート３６が２本の
ボルト３７によって固定されている。このフォークサポ
ート３６は、開放部が上記左側の作業孔１４と対向する
向き（斜め下方）に位置するフック部３８を備えている
。また、上記両ボルト３７はフォークサポート３６の締
め付けと同時に板ばね材を用いて第３図に示す如く形成
されたフォークスプリング３９の固定も兼ねている。 中皮点タイプのレリーズフォーク４０は、第６図および
第７図から明らかなように一端に二叉状アームを備えて
おり、その先端部のいずれか一方（第６図左方）４１ａ
は他方（第６図右方）４１ｂよりもｌたけ長く形成され
、レリーズハブのハブ面３３と係合するアーム先端部に
は面取り４１Ｃ・４１ｄが形成されている。また、レリ
ーズフォーク４０にはレリーズハブ３０に形成したフラ
ンジ３２と当接する円弧面４２ａ・４２ｂが形成されて
いる。また、アーム先端部４１ａと４１ｂ間の対向する
面は、間隔Ｗ２を持った互いに平行な保合面（以下、フ
ォーク面という）４３ａ・４３ｂとして形成されている
。どの間隔Ｗ２は前述したハブ面３３間の間隔Ｗ１より
も僅かに大きく（例えば、０．５　ｍ程度の隙間が存在
するように）設定されている。また、レリーズフォーク
４０における前記二叉状アームと反対側の端部には、後
述するレリーズシリンダのブツシュロッド端部を受は止
める半球状凹溝４４が形成されている。更に、両アーム
の基部にはこれら相互間にわたって支点ピン４５が貫通
され、皿ばね４６を介してＥリング４７によりガタなく
固定されている。また、支点ピン４５を支持している両
アーム基部には、支点ピン４５の軸線を中心とする部分
円筒状の膨出部４８がそれぞれ形成されている。 上記支点ピン４５は、第１図で示す如く前記フォークサ
ポート３６のフック部３８に対して回動可能に支持され
る。そして、この状態では上記のアーム先端部４１ａ・
４１ｂが前記レリーズハブ３０に対し、その外周を両側
から挟み持つように組み付けられる。なお、この状態に
おいて、両アーム基部に形成した膨出部４８が上記のフ
ォークスプリング３９で受は止められ、レリーズフォー
ク４０が第１図の左方向へ付勢される。これにより、レ
リーズフォーク４０の支点ヒン４５はフォークサポート
３６のフック部３８に押し付けられ、かつ円弧面４２ａ
・４２ｂがレリーズハブのフランジ３２に押し付けられ
る。この組付状態において、レリーズフォーク４０は安
定しており、フォークサポート３６から外れ落ちること
がない。なお、レリーズフォーク４０は、第２図に示す
如く長い方のアーム先端部４１ａが上方に位置するよう
に配置される。 更に、上記クラッチハウジング１２の内壁に形成した貫
通孔（シリンダ取付孔）２６には、油圧式クラッチレリ
ーズ系のレリーズシリンダ５０が挿入され、２本のボル
ト５１によって固定されている。そして、レリーズシリ
ンダのブツシュロッド５２の一端がクラッチハウジング
１２の内部でレリーズフォークの上記凹溝４４に当接し
ており、その他端がピストン５３に当接している。 第８図および第９図は、クラッチハウジング１２の下方
に開けた左右一対の作業孔１４・１５を塞ぐ鉄板製のダ
ストカバー５４・５５を示す。 第８図に示す左側のダストカバー５４は、その左端内面
にクラッチハウジング１２における作業孔１４の周縁部
内面と係合する別体の爪部５４１が溶接され、その右端
部に長孔５４２が設けられている。そして、爪部５４１
を作業孔１４の周縁部にそのばね作用にて係合させると
共に、長孔５４２に通した２本のボルト５６（第２図）
にてクラッチハウジング１２に取り付けられる。また、
作業孔１４の周縁部外面と接触するダストカバー５４の
周縁部内面にはシール用のスポンジ５４３が接着されて
いる。更に、ダストカバー５４は下方に膨出された吸入
口５４４が形成され、かつ吸入口の開口部を覆う延長部
５４５が形成されている。 一方、第９図に示す右側のダストカバー５５は、その右
端内面にクラッチハウジング１２における作業孔１５の
周縁部内面と係合する別体の爪部５５１が溶接され、そ
の左端部に長孔５５２が設けられている。そして、爪部
５５１を作業孔１５の周縁部にそのばね作用にて係合さ
せると共に、長孔５５２に通した２本のボルト５７（第
２図）にてクラッチハウジング１２に取り付けられる。 °また、作業孔１５の周縁部外面と接触するダストカバ
ーの周縁部内面にはシール用のスポンジ５５３が接着さ
れている。更に、ダストカバー５５は下方に膨出された
排出口５５４が形成され、かつ排出口の開口部を覆う延
長部５５５が形成されている。 そして、左側のダストカバー５４の吸入口５４４は右側
のダストカバー５５の排出口５５５よりも車両後方にず
れた位置に設けられており、かつその幅が広く設定され
ている。 こうして、ダストカバー５４および５５は、クラッチハ
ウジング内部への泥水等の侵入を防止する。同時に、ク
ラッチカバー組立体２０などの回転に伴ってその回転方
向（第２図の反時計方向）と逆に左側のダストカバー５
４に形成した吸入口５４４から低温の外気を吸入し、右
側のダストカバー５５に形成した排出口５５４から内部
の高温空気を排出し、クラッチハウジング内部を換気し
てクラッチを冷却するようになっている。この際、エン
ジンの排気管（図示せず）からの熱害を避けるために左
側下方に配置されたレリーズシリンダ５０側が吸入側と
なり、レリーズシリンダ５０（特に内部のピストンカッ
プ）の熱影響を低減することができる。すなわち、本来
ならば、クラッチの吸入口および排出口は、エンジンの
回転方向により決まってしまい、比較的熱に弱いレリー
ズシリンダ５０がクラッチ内部の高温空気が排出される
環境下となる。しかしながら、上述の如くダストカバー
５４および５５の形状を工夫したので、レリーズシリン
ダ５０が温度の低い外気が集まる環境下となるため有利
である。 なお、図中の符号４９はクラッチハウジング１２の下半
分を覆うエンドプレートであり、第１６図に示すシリン
ダブロックとクラッチハウジング間に連結されて結合強
度の向上を図るステイフナＩＳＯ取付ボルトにて共線め
される。 上記のように構成された車両用クラッチレリーズ機構に
おいて、図示しないクラッチペダルを踏み込むと、マス
クシリンダ（図示せず）から上記レリーズシリンダ５０
の内部へ油圧が供給され、ピストン５３が第１図の左方
向へ作動する。 すると、ブツシュロッド５２を介してレリーズフォーク
４０が前記フォークサポート３６に対し、支点ピン４５
まわりに第１図の時計方向へ回動する。これに伴い、レ
リーズベアリング３１がレリーズハブ３０と共に前記フ
ロントベアリングリテーナ２９に沿って第１図の右方向
へスライド操作される。こうして、前記ダイヤフラムス
プリング２２が同方向に変位すると共に、プレッシャプ
レート２３もコーダルストラップのばね力により同方向
に変位することとなる。 この結果、ダイヤフラムスプリング２２のばね　。 力に基づく前記クラッチディスク２７に対する挟圧力が
解除され、エンジンのクランク軸１８　（フライホイー
ル１６）と入力軸２４とのトルク伝達が遮断されてクラ
ッチは解放された状態となる。 次に、上記構成からなる車両用クラッチの取り外し方法
について説明する。 第１０図はダストカバーを外した状態のクラッチハウジ
ングの車両後方から見た図、第１１図および第１２図は
クラッチ取り外し過程を示す図であり、第１１図はダス
トカバー、レリーズフォーク、レリーズシリンダおよび
フライホイールとクラッチカバー組立体との取付ボルト
を外してクラッチカバー組立体およびレリーズハブを車
両後方へスライドさせた状態を示す縦断面図、第１２図
は第１１図の状態からクラッチハウジングと共に変速機
ケースを車両後方へ引いた状態を示す縦断面図である。 最初に、ボルト５６および５７を緩めて左右のダストカ
バー５４および５５を外す。 次に、左側の作業孔１４から手をいれてレリーズフォー
ク４０を引っ張り、フォークスプリング３９のばね力に
抗してレリーズフォーク４０を外部に出す。この際、ボ
ルト５１を緩めてレリーズシリンダ５０も外す（但し、
レリーズシリンダ５０を外さなくともその後の取り外し
作業は可能である）。 続いて、第１０図に示すように、左右の作業孔１４およ
び１５から両手をクラッチハウジング１２内に差し入れ
、メガネレンチなどを用いてボルト１９を外し、フライ
ホイール１６とクラッチカバー組立体２０とを分離する
（この際、シリンダ取付孔２６を利用してインパクトレ
ンチにてボルト１９を外すことも可能である）。 このとき、ボルト１９を取り外すと、ダイヤフラムスプ
リング２２によってプレッシャプレート２３が車両前方
（第１１図左方）へ移動するが、クラッチカバー２１に
固定したリベット２８のヘッドにプレッシャプレート２
３が当接し、それ以上の車両前方への移動が規制される
。この結果、クラッチカバー２１とプレッシャプレート
２３とを連結している板ばね材からなるコーダルストラ
ップが塑性変形して破損することを防止している。 その後、第１１図に示すように、フライホイール１６か
ら分離したクラッチカバー組立体２０およびレリーズハ
ブ３０を、ベアリングリテーナ２９に沿ってフライホイ
ール１６とクラッチカバー２１間の位置決め用ノックビ
ンの嵌合が外れるまでスライドさせ、車両後方に位置さ
せる。 この際、クラッチカバー組立体２０およびレリーズハブ
３０はベアリングリテーナ２９上に保持される。また、
クラッチディスク２７は変速機の入力軸２４上に保持さ
れる。それ故、エンジンのシリンダブロック１０側には
フライホイール１６のみが保持されていることとなる。 更に、シリンダブロック１０に対してクラッチハウジン
グ１２を固定しているボルト１１およびエンドプレート
４９（但し、通常の一体型でシリンダブロック１θ側に
ノックビンで位置決めされたものにあっては、取り外し
不要である）を外し、第１２図に示すようにクラッチハ
ウジング１２と共に変速機ケース１３を車両後方に引く
。 こうして、パイロットベアリング２５と入力軸２４との
嵌合長さＳＩだけスライドさせて両者の嵌合を外すこと
により、シリンダブロックｌＯから容易に取り外すこと
ができる。 特に、第１２図から明らかなように、クラッチおよび変
速機の取り外し作業時、クラッチカバー組立体２０およ
びレリーズハブ３０がベアリングリテーナ２９上に、ま
たクラッチディスク２７が変速機入力軸２４上に保持さ
れる。このため、シリンダブロック１０からのクラッチ
および変速機を取り外すには、フライホイール側のパイ
ロットベアリング２５と変速機の入力軸２４先端部との
嵌合を外すだけで良い。つまり、取り外しに必要な車両
後方へのスライド量は、パイロットベアリング２５の車
両後方端面までのＳＩであり、従来のクラッチ構造に比
べて上記スライド量は極めて小さい。 従って、第１６図に示す例のように、クラッチハウジン
グおよび変速機ケースとボデーとの間に小さな隙間しか
確保できない車両にあっても搭載可能である。換言すれ
ば、クラッチハウジングおよび変速機ケースとボデーと
の間に小さなスペースしか確保できない場合においても
、エンジンを車両に搭載したままの状ａ（エンジンを降
ろさなくとも）クラッチおよび変速機を取り外すことが
可能である。 また、クラッチおよび変速機をシリンダブロック１０に
装着する場合は、予めクラッチカバー組立体２０をベア
リングリテーナ２９上に、クラッチディスク２７を入力
軸２４上に保持させておき、上記と逆の手順にて組み付
けることにより行う。 なお、レリーズフォーク４０は、作業孔１４からクラッ
チハウジング１２内へその二叉状アーム先端部４１ａ・
４１ｂが先になるようにしてレリーズハブ４０の軸線０
と直交する方向に挿入する。 そして、レリーズフォークの支点ピン４５をフォークサ
ポートのフック部３８に係合させると共に、レリーズフ
ォークの二叉状アーム先端部４１ａ・４１ｂをレリーズ
ハブ３０に係合させる。この際、レリーズハブ３０にお
けるレリーズフォーク保合部の外周形状を平行二面（ハ
ブ面）３３を有する多角形とし、かつレリーズフォーク
４０におけるアーム先端部の長さを異ならしたので、相
互の回り止めを可能としたレリーズフォーク４０をレリ
ーズハブ３０に容易に係合させることができる。 すなわち、第１３図（ａ）に示すように、レリーズハブ
４０の軸線Ｏと直交する方向からレリーズフォーク４０
を挿入すると、長い方のアーム先端部４１ａの面取り４
１ｃが先にレリーズハブのいずれかのハブ面３３に接触
し、レリーズハブ３０が軸線０まわりにベアリングリテ
ーナ２９に沿って回転し始める。そして、上記面取り４
１Ｃと接触しているレリーズハブのハブ面４３が、長い
方のアーム先端部４１ａのフォーク面４３ａと平行にな
るまで第１３図（ｂ）に示す如くレリーズハブ３０が回
転する。両者の面が平行となった状態でレリーズハブ３
０の回転が止まる。この際、短い方のアーム先端部４１
ｂのフォーク面４３ｂもハブ面４３と平行をなす。続い
て、長い方のアーム先端部４１ａのフォーク面４３ａが
ガイドとなり、第１３図（Ｃ）に示す如く他方のアーム
先端部４１ｂと共にレリーズハブのハブ面４３にスムー
ズに係合する。従って、レリーズフォーク４０の組付性
を悪化させることなく、レリーズフォーク４０とレリー
ズハブ３０間の回り止めを行うことができ、レリーズハ
ブ３０の連れ回りに起因する種々の摺動音の発生を防止
することができると共に、各部の摩耗を低減することが
可能である。 以上、本発明を特定の実施例について説明したが、本発
明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含されるもの
であり、例えば、フォークサポートの形状は外部からレ
リーズフォークの脱着が可能であれは他の形状でも良い
。また、２枚のクラッチディスクを用いたツインプレー
トクラッチにも適用可能である。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、プルタイプのク
ラッチカバーを使用した車両用クラッチにおいて、構成
部品点数の大幅な増加を伴うことなく取り外し時におけ
る車両後方へのスライド量を小さくすることができる。 従って、クラッチハウジングおよび変速機ケースとボデ
ー間に小さなスペースしか確保できない車両においても
、エンジンを車両に搭載したままの状態でクラッチおよ
び変速機を容易に脱着することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第９図は本発明の一つの実施例に係る車両用ク
ラッチの取り外し方法が適用される車両用クラッチを示
すものであり、 第１図はクラッチの組立状態を示す縦断面図、第２図は
第１図を車両後方から見た図、第３図はレリーズハブの
拡大縦断面図、第４図は第３図のＩｔ／−ＩＶ線に沿っ
た断面図、第５図はフォークサポートとその付属部材を
拡大して示す外観斜視図、 第６図は車両後方から見た一部を断面にて示すレリーズ
フォークの拡大図、 第７図は第６図に示すレリーズフォークの側面図、 第８図は左側のダストカバーを拡大して示す斜視図、 第９図は右側のダストカバーを拡大して示す斜視図、 第１０図はダストカバーを外した状態のクラッチハウジ
ングの車両後方から見た図、 第１１図および第１２図はクラッチ取り外し過程を示す
ものであり、 第１１図はクラッチカバー組立体およびレリーズハブを
車両後方へスライドさせた状態を示す縦断面図、 第１２図は第１１図の状態からクラッチハウジングと共
に変速機ケースを車両後方へ引いた状態を示す縦断面図
、 第１３図はレリーズハブへのレリーズフォーク組付過程
を順に示す車両前方から見た概略図、第１４図は従来の
ブツシュタイプのクラッチカバーを使用した車両用クラ
ッチの一例を示す縦断面図、 第１５図は従来のプルタイプのクラッチカバーを使用し
た車両用クラッチの一例を示す縦断面図、第１６図は一
般的なエンジン、クラッチおよび変速機の車両への搭載
状態を示す概略構成図である。 符号の説明 １０−−−−−−・・エンジンのシリンダブロックｉ　
１−−−−−−−・・ボルト（第１のボルト）１２・−
・−・クラッチハウジング １３−−−−−・−変速機ケース １４・１５・−・−・−・作業孔 １６−−−−−−−フライホイール １９−−−−一・−・ボルト（第２のボルト）２０−・
−クラッチカバー組立体 ２４−−−−−−・変速機の入力軸 ２５・−・−・バイロフトベアリング ２７−−−−−−−クラツチデイスク ２９−−−−−−一変速機のベアリングリテーナ３０−
−ｍ＝−−・−レリーズハブ ３１−一一一一・・レリーズベアリング３６−・−フォ
ークサポート ４０−−−−−・−レリーズフォーク ５０−−−−−−−−レリーズシリンダ５４・５５−・
−−−−−ダストカバー出願人　　トヨタ自動車株式会
社 第７図　　　　第６図 第１０図 第１４図 −・“ニー１ 第１５図 第１６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、縦置き式エンジンのシリンダブロックに対して
   第１のボルトにより固定されたクラッチハウジングと、
   該ハウジングに開けられた左右一対の作業孔を塞ぐダス
   トカバーと、前記ハウジング内にてフライホィールに対
   して第２のボルトにより固定されたプルタイプのクラッ
   チカバー組立体と、該クラッチカバー組立体に対して軸
   線方向に結合されたレリーズベアリングを担持するレリ
   ーズハブと、該レリーズハブを軸線方向に摺動可能に支
   持する変速機のベアリングリテーナと、前記レリーズハ
   ブを摺動させる中支点タイプのレリーズフォークと、前
   記ベアリングリテーナを貫通してその先端部が前記フラ
   イホィール中心部に対してパイロットベアリングにより
   回転可能に支持された変速機の入力軸と、該入力軸上に
   スプライン嵌合されたクラッチディスクとを備えた車両
   用クラッチにおいて、 前記ダストカバーを外してその作業孔から前記レリーズ
   フォークを外部へ取り出し、次に前記第２のボルトを外
   して前記フライホィールとクラッチカバー組立体とを分
   離すると共に、そのクラッチカバー組立体およびレリー
   ズハブを前記ベアリングリテーナに沿ってスライドさせ
   て車両後方へ位置させ、更に前記第１のボルトを外して
   前記ハウジングと共に変速機を車両後方へ引き、前記パ
   イロットベアリングと前記入力軸との嵌合長さだけスラ
   イドさせて両者の嵌合を外すことにより、前記シリンダ
   ブロックから取り外すようにしたことを特徴とする車両
   用クラッチの取り外し方法。