JPS6345363Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車用空調装置において、風量
等を自動制御する装置に関するものである。

一般に、自動車用空調装置は、内外気の取入割
合を定めるインテーク切換装置、風量を定める送
風機、冷房サイクルの冷媒の循環を定めるコンプ
レツサ、及び冷風と温風との混合割合を定めるエ
アミツクスドア等の制御機器を備えており、上記
送風機の回転数、コンプレツサのオンオフ温度及
びエアミツクスドアの開度を総合信号Ｔに基いて
制御することが例えば特開昭56−146416号公報等
により公知となつている。ここで、総合信号Ｔ
は、 Ｔ＝Tr＋αTa＋βTs−δTd＋ａ …(1) で示され、Trは車内温度センサで検出される車
内温度、Taは外気温度センサで検出される外気
温度、Tsは日射センサで検出される日射量に対
応する温度、Tdは温度設定器で設定された設定
温度、ａは例えば可変抵抗から成る調整手段で調
整される補正値、α，β，δは各センサ乃至設定
器のゲインであり、風量Ｑを例にとつた総合信号
Ｔに対する具体的制御特性が第１図に示されてい
る。

即ち、この制御特性は、総合信号Ｔが基準値
Toのときを基準として左右対称形をなすように
なつているが、特に車内温度センサの検出値Tr
がその取付位置や自動車の種類に応じて真の車内
温度Trsから△Ｔ片寄り、そのままでは基準値
ToがTo′にずれてしまう。そこで、前記調整手
段を調整して、 △Ｔ＝Trs−Tr＝To−To′ …(2) 分だけ補正値ａを増加し、快適な空調フイーリン
グと能力とを得るようにしてある。

また、前記インテーク切換装置の制御について
は、特開昭56−31809号公報に示されているよう
に、温度設定器からの設定温度Tdと車内温度セ
ンサからの車内温度Trとの差を求め、この差が
所定値以下となつて車室内が十分冷房されたと判
定した場合には、前記インテーク切換装置を作動
させて比較的冷たい外気を一部導入し、外気を利
用することにより省エネルギー化を図ることが知
られている。

しかしながら、このように設定温度Tdと車内
温度Trとの差を判定に用いる場合は、前記総合
信号Ｔ乃至車内温度Trが示す値を調整手段によ
り補正しているのにかわらず、前記インテーク切
換を作動させる温度信号として車内温度センサか
らの出力をそのまま取入れているので、上記差は
求められる真の値からずれ（補正がかかつていな
いので）、正確に判定を行なうことができないと
いう欠点があつた。

そこで、この考案は、制御機器の制御を車内温
度と設定温度との差を判定値とする場合に車内温
度センサからの出力をそのまま用いることに起因
する従来の欠点を解消し、車内温度センサの取付
位置や自動車の種類が変わつても常に同一の条件
により正確に制御機器を制御することができる自
動車用空調装置の制御装置を提供することを課題
としている。

しかして、この考案の要旨とするところは、第
２図に示すように、温度設定器２６と、車内温度
センサ２７と、調整手段３２と、前記温度設定器
２６からの設定温度Tdと前記車内温度センサ２
７からの車内温度Trとの差を前記調整手段３２
の調整量に対応する値ｂで補正して判定値を求
め、この判定値を所定値と比較する判定手段７０
と、この判定手段７０の判定結果に応じて制御機
器の作動を制御する制御手段８０とを具備する自
動車用空調装置の制御装置にある。

したがつて、インテーク切換装置や送風機など
の制御機器を制御するための判定値が調整手段３
２の調整量に対応して補正されるので、車内温度
センサ２７の検出値が実際の車内温度からずれて
いても総合信号の補正と対応して調節され、その
ため、上記課題を達成することができるものであ
る。

以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。

第３図において、この考案の一実施例が示さ
れ、自動車用空調装置の空調ダクト１の最上流側
にはインテーク切換装置２が設けられ、このイン
テーク切換装置２は、内気入口３と外気入口４と
が分かれた部分にインテークドア５が配置され、
このインテークドア５をアクチユエータ６により
操作して、空調ダクト１に取入れる内気と外気と
の取入割合を調節するようになつている。この実
施例においては、内気を100％取入れるリサーキ
ユレーシヨンモード（REC）、外気を100％取入
れるフレツシユモード（FRE）又は外気を30％
乃至50％取入れるミツクスモード（MIX）に切
換えられるようにしてある。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込んで
後流側へ送風するためのもので、この送風機７の
後流側にエバポレータ８とヒータコア９とが設け
られている。エバポレータ８は、コンプレツサ１
０、コンデンサ１１、リキツドタンク１２及びエ
クスパンシヨンバルブ１３と共に配管結合されて
冷房サイクルを構成しており、前記コンプレツサ
１０は、自動車のエンジン１４に電磁クラツチ１
０ａを介して連結され、この電磁クラツチ１０ａ
を断続することで駆動停止制御される。また、ヒ
ータコア９は、エンジン１４の冷却水が循環して
空気を加熱するようになつている。このヒータコ
ア９の前方にはエアミツクスドア１５が設けら
れ、このエアミツクスドア１５は、アクチユエー
タ１６により操作され、該エアミツクスドア１５
の開度に応じてヒータコア９へ送る空気とバイパ
スする空気との割合が調節され、それぞれの空気
は後に混合される。

そして、前記空調ダクト１の後端は、デフロス
ト吹出口１７、ベント吹出口１８及びヒート吹出
口１９に分かれて車室２０に開口し、その分かれ
た部分にモードドア２１，２２が設けられ、該モ
ードドア２１，２２はアクチユエータ２３により
操作され、吹出モードをベントモード、バイレベ
ルモード、ヒートモード又はデフロストモードに
切換えられるようにしてある。

前記アクチユエータ６，１６，２３、前記送風
機７及び前記電磁クラツチ１０ａは、それぞれコ
ントロールユニツト２４からの指令により駆動回
路２５ａ〜２５ｅを介して制御される。そして、
コントロールユニツト２４は、温度設定器２６か
らの設定温度Td、車内温度センサ２７からの車
内温度Tr、外気温度センサ２８からの外気温度
Ta、日射センサ２９からの日射量に対応した温
度Ts、前記エンジン１４の冷却水の循環系に設
けられた温度スイツチ３０からの冷却水温度
Tw、前記エアミツクスドア１５の開度を検出す
るポテンシヨメータ３１からの開度θ、及び例え
ば可変抵抗から成る調整手段３２からの調整量が
入力され、それらの入力信号を比較演算処理し、
前記駆動回路２５ａ〜２５ｅに制御信号を出力す
るようになつており、該コントロールユニツト２
４の具体例が第４図に示されている。

第４図において、前記温度設定器２６及び各セ
ンサ２７〜２９は、それぞれ抵抗３３〜３６と直
列回路を構成し、それぞれの接続点に発生する電
圧V₁〜V₄が合成されて、オペアンプ３７の反転
入力端子に印加される。このオペアンプ３７の非
反転入力端子には、調整手段３２と抵抗３８との
直列回路で発生する電圧V₅が入力され、該オペ
アンプ３７からは、前記式(1)で示した総合信号Ｔ
に対応する出力信号V₆が送出される。

また、該コントロールユニツトは、マルチプレ
クサ３９、Ａ／Ｄ変換器４０及びマイクロコンピ
ユータ４１を有し、マルチプレクサ３９は、マイ
クロコンピユータ４１からの指令を受けて、前記
設定温度Tdに対応する電圧V₁、前記車内温度Tr
に対応する電圧V₂、前記調整手段３２の調整量
に対応する電圧V₅、前記総合信号Ｔに対応する
電圧V₆、及び開度θに対応する電圧を選択し、
その選択されたアナログ信号がＡ／Ｄ変換器４０
によりデジタル信号に変換され、マイクロコンピ
ユータ４１に入力される。また、このマイクロコ
ンピユータ４１には、前記冷却水温度Twに対応
するオンオフ信号が入力されるようになつてお
り、該マイクロコンピユータ４１の送風機制御と
インテーク切換装置の制御に関する一例が第５
図、第６図にそれぞれ示してある。

しかして、まず第５図に基いて送風機制御につ
いて説明すると、マイクロコンピユータ４１は、
ステツプ50からその制御の実行を開始し、次のス
テツプ51において各信号を入力し、次のステツプ
52へ進む。このステツプ52においては、前記温度
スイツチ３０のオンオフを判定し、オンの低温時
にあつては暖房開始直後で前記ヒータコア９の加
熱能力がほとんどないので、ステツプ54へ進んで
風量Ｑを最も少ない“Low”に設定する。一方、
ステツプ52において前記温度スイツチ３０がオフ
であると判定されれば、ステツプ53へ進む。この
ステツプ53においては、判定値Td−Tr＋ｂ（ｂ
はV₅電圧より得られた値で総合信号の補正量を
等価）を求め、該判定値を所定値と比較し、該判
定値が例えば12℃以上に上昇した“Ｂ”の場合に
は、今だヒータコア９の加熱能力が十分ではない
のでステツプ56へ進み、風量Ｑを中程度の
“Med”に設定する。一方、該判定値が８℃以下
に下降した“Ａ”の場合はステツプ55へ進み、プ
ログラムとして設定された第１図に示すパター
ンに従つて風量Ｑを制御する。

次に、第６図に基いてインテーク切換装置の制
御について説明すると、マイクロコンピユータ４
１は、前記送風機制御と同様にステツプ60からそ
の制御の実行を開始し、次のステツプ61において
各信号を入力し、次のステツプ62へ進む。このス
テツプ62においては、判定値Td−Tr＋ｂ（ｂは
V₅電圧より得られ、暖房時の制御のために起動
時Tdに対しTrが低いので判定値を正とするため Td−（Tr−ｂ）＝Td−Tr＋ｂ）を求め、該判
定値を所定値と比較し、該判定値が例えば12℃以
上に上昇した“Ｂ”の場合には、今だヒータコア
９の加熱能力が十分ではないので、ステツプ68へ
進んでミツクスモードに設定する。一方、該判定
値が８℃以下に下降した“Ａ”の場合はステツプ
63へ進む。このステツプ63においては、前記総合
信号Ｔに基いてコンプレツサ１０を駆動すべき状
態にあるか否かの判定を行なう。コンプレツサ１
０を駆動すべき状態にない場合は、前記ステツプ
62によりヒータコア９の加熱能力が十分であると
判定されているので、ステツプ69へ進んでフレツ
シユモードに設定する。一方、コンプレツサ１０
を駆動すべき状態にある場合は、次のステツプ64
へ進む。このステツプ64においては、外気温度
Taを所定値と比較し、例えば16℃以下に降下し
た“Ａ”と判定された場合は、無条件で外気を利
用して車室内の冷房が可能であるから、ステツプ
69へ進んでフレツシユモードに設定する。一方、
外気温度が例えば21℃以上に上昇した“Ｂ”と判
定された場合は、次のステツプ65へ進む。このス
テツプ65においては、前記エアミツクスドア１５
の開度θを所定値と比較し、この開度θが例えば
10゜以上に上昇した“Ｂ”と判定された場合は、
マツクスクール以外にあつてそれ程の冷房能力が
要求されていないので、ステツプ68へ進んでミツ
クスモードに設定する。一方、該開度θが例えば
5゜以下に低下した“Ａ”と判定された場合はマツ
クスクール時で、大きな冷房能力を必要とし、次
のステツプ66へ進む。このステツプ66において
は、判定値Tr−Td−ｂ（ｂはV₅電圧より得られ、
冷房時の制御のために起動時Tdに対しTrが高い
のでやはり判定値を正とするため−｛Td−（Tr−
ｂ）｝＝Tr−Td−ｂ）を求め該判定値を所定値と
比較し、該判定値が例えば０℃以下に下降した
“Ａ”と判定された場合には、比較的冷たい外気
を利用する余地があるので、ステツプ68へ進んで
ミツクスモードに設定する。一方、該判定値が例
えば３℃以上に上昇した“Ｂ”と判定された場合
には、ステツプ67へ進んでリサーキユレーシヨン
モードに設定する。

したがつて、送風機制御においてはステツプ53
の判定値が、インテーク切換装置の制御において
はステツプ62，66の判定値がそれぞれ前記調整手
段３２の調整量に対応する値ｂで補正されている
ので、正確な制御とすることができ、かかるマイ
クロコンピユータ４１の作動により第２図に示し
た判定手段７０と制御手段８０とが構成されてい
る。

以上述べたように、この考案によれば、制御機
器の制御に設定温度と車内温度との差を判定値に
用いる場合、車内温度センサからの出力をそのま
ま使うことなく、総合信号に補正を加えた調整手
段の調整量に対応した値で補正するようにしたの
で、正確な制御を実現することができ、しかも自
動車の種類の変更等によつて調整手段の調整量が
変わつてもそれに応じて前記判定値が補正される
ので、すべて同一の条件で判定を行なうことがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は総合信号Ｔに対する風量の特性を示す
特性線図、第２図はこの考案の構成図、第３図は
この考案の実施例を示す構成図、第４図は同上に
用いたコントロールユニツトの回路図、第５図は
同上に用いたマイクロコンピユータの送風機制御
を示すフローチヤート、第６図は同上のインテー
ク切換装置の制御を示すフローチヤートである。 ２……インテーク切換装置、７……送風機、２
６……温度設定器、２７……車内温度センサ、３
２……調整手段、７０……判定手段、８０……制
御手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 温度設定器と、車内温度センサと、調整手段
   と、前記温度設定器からの設定温度と前記車内
   温度センサからの車内温度との差を前記調整手
   段の調整量に対応する値で補正して判定値を求
   め、この判定値を所定値と比較する判定手段
   と、この判定手段の判定結果に応じて制御機器
   の作動を制御する制御手段を具備することを特
   徴とする自動車用空調装置。 ２ 制御機器は、送風機であることを特徴とする
   実用新案登録請求の範囲第１項記載の自動車用
   空調装置。 ３ 制御機器は、インテーク切換装置であること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記
   載の自動車用空調装置。