JPH08258535A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 目標吹出温度に基づく外気温度を推定する具
体的方法の提供。 【構成】 補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差
の大きさが所定値α以下であると判定されると、ステッ
プＳ６００にて比例積分演算により真の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ_n を算出する。そして、ステップＳ５０５にてこの
目標吹出温度ＴＡＯ_n と空調状態に影響を及ぼす環境条
件との熱平衡関係式により、外気温度Ｔａｍを推定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置の
制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、外気温度センサを使用せずに、外
気温度を推定するものが特開昭６３─２８７６１９号公
報に開示されている。このものは、外気温度を推定する
手段として、内気温度Ｔｒの変化量が５分の間に２℃以
上変化しない場合において、エアミックスダンパ（３
０、公報上の数字）の開度θ（ＭＡＸクール時０度〜Ｍ
ＡＸホット時１００度）に基づいて、外気温度を推定す
るものである。具体的には、エアミックダンパ（３０）
の開度θがホット側に位置する時は、外気温度が低いと
推定し、エアミックダンパ（３０）の開度θがクール側
に位置する時は、外気温度が高いと推定する。そして、
この推定した外気温度を用いて、空調装置の制御、例え
ば乗員の温感に応じて夏期は低めに、冬期は高めに目標
吹出温度を補正したり、また車室内の操作パネルに表示
させる表示情報として活用するものである。

【０００３】また、この公報上には、エアミックスダン
パ（３０）の開度θではなく、目標吹出温度ＴＡＯに基
づいて外気温度を推定する旨が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内気温
度Ｔｒが安定状態である場合でも、例えば外気温度が夏
期などのように非常に高い場合、例えば３５度や３８で
ある場合において、エアミックダンパ（３０）の開度θ
は共に０度となり、実際の外気温度が３８度であったと
しても推定される外気温度は３５度といったことが起こ
り、正確な外気温度の推定ができないという問題があ
る。

【０００５】また、日射量の変化による室温のバランス
変化が考慮されていない為、正確さに劣る。また、上記
従来公報には、目標吹出温度に基づいて外気温度を推定
する旨が記載されているが、具体的な外気温度の推定方
法は、何も開示されていない。そこで、本発明は、目標
吹出温度に基づいて外気温度を推定する具体的な方法を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車室内の空気温度を検出する車室内温度検出手段
と、この車室内の設定温度を設定する設定温度設定手段
と、この車室内に入射する日射量を検出する日射量検出
手段と、少なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定
温度設定手段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空
気温度の目標吹出温度を比例積分演算により算出する目
標吹出温度算出手段と、この目標吹出温度算出手段が算
出した目標吹出温度と、前記日射量検出手段と、前記車
室内温度検出手段および前記設定温度設定手段の出力値
との熱平衡関係により車室外の空気温度を推定する外気
温度推定手段とを備えることを技術的手段として採用す
る。

【０００７】また、 請求項１記載の車両用空気調和装
置は、前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度
設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以下か否か
を判定する判定手段と有しており、前記外気温度推定手
段は、この判定手段が前記車室内温度検出手段の検出値
と前記設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所
定値以下であると判定した場合に、外気温度を推定する
構成としてもよい。

【０００８】また、前記車室内温度検出手段の検出値
は、車両用空気調和装置の吹出モードに応じて補正され
る構成としても良い。前記目標吹出温度算出手段の算出
する目標吹出温度は、目標吹出温度補正手段により、前
記日射量検出手段および前記外気温度推定手段の出力値
に応じて補正される構成としても良い。

【０００９】前記目標吹出温度補正手段は、前記設定温
度設定手段の出力値を変更することを技術的手段として
採用する。

【００１０】

【作用および発明の効果】目標吹出温度算出手段が、少
なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定温度設定手
段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空気温度の目
標吹出温度を比例積分制御式により算出する。そして、
外気温度推定手段により、この目標吹出温度算出手段が
算出した目標吹出温度と、前記日射量検出手段と、前記
車室内温度検出手段および前記設定温度設定手段の出力
値との熱平衡関係により車室外の空気温度が推定され
る。

【００１１】すなわち、目標吹出温度算出手段は、目標
値である目標吹出温度を算出するため、その算出値が制
限されることが無く、また比例積分演算により車室内の
空気温度が設定温度となるように空調状態を制御する。
そして、外気温度算出手段が、目標吹出温度算出手段が
算出した目標吹出温度と、日射量検出手段と、車室内温
度検出手段および設定温度設定手段の出力値との熱平衡
関係により、正確な外気温度を推定できるようになる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説
明する。図２に車両用空気調和装置１の全体構成図を示
す。本実施例の車両用空気調和装置１は、車室内に送風
空気を導くダクト２、ダクト２内の空気を導入して車室
内へ送る送風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル
４、暖房手段をなすヒータコア５、およびエアコン制御
装置６を備える。

【００１３】送風機３は、ブロアケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、ブロアモータ３ｃよりなり、ブロアモータ３
ｃへの印加電圧（以下ブロア電圧という）に応じてブロ
アモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロア電圧は、
モータ駆動回路７を介してエアコン制御装置６からの制
御信号に基づいて制御される。ブロアケース３ａには、
車室内の空気（内気）を導入する内気導入口８と車室外
空気（外気）を導入する外気導入口９とが形成されると
共に、吸込口モードに応じて内気導入口８と外気導入口
９とを選択的に開閉する内外気切換ダンパ１０が設けら
れている。

【００１４】ダクト２の空気下流端は、デフロスタダク
ト２ａ、フェイスダクト２ｂ、フットダクト２ｃに分岐
されて、各ダクト２ａ〜２ｃの先端が車室内に開口する
デフロスタ吹出口１１、フェイス吹出口１２、フット吹
出口１３とされている。各ダクト２ａ〜２ｃの空気上流
開口部には、吹出モードに応じて各ダクト２ａ〜２ｃを
選択的に開閉する吹出口切換ダンパ１４、１５が設けら
れている。

【００１５】冷凍サイクル４は、電磁クラッチ１６を介
して車両の走行用エンジン（図示しない）によって駆動
される冷媒圧縮機１７、この冷媒圧縮機１７で圧縮され
た高温高圧の冷媒をクーリングファン１８の送風を受け
て凝縮液化する冷媒凝縮器１９、この冷媒凝縮器１９に
よりに導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシ
ーバ２０、このレシーバ２０より導かれた液冷媒を減圧
膨張する減圧装置２１、ダクト２内に配されて、減圧装
置２１で減圧された低温低圧の冷媒を送風機３の送風を
受けて蒸発させる冷媒蒸発器２２の各機能部品より構成
され、それぞれ冷媒配管２３によって環状に接続されて
いる。なお、電磁クラッチ１６は、クラッチ駆動回路２
４を介して、エアコン制御装置６より出力される制御信
号（ＯＮ−ＯＦＦ信号）に基づいてＯＮ−ＯＦＦ制御さ
れる。

【００１６】ヒータコア５は、ダクト２内で冷媒圧縮機
２２の下流（風下）に配されて、エンジン冷却水を熱源
として通過する空気を加熱する。このヒータコア５は、
ダクト２内を流れる空気がヒータコア５を迂回して流れ
るバイパス通路２５を形成するように配されており、そ
のバイパス通路２５を通過する空気量とヒータコア５を
通過する空気量との割合がエアミックスダンパ２６によ
って調節される。

【００１７】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや演算式等が記憶されたマイクロコンピ
ュータ（図示しない）を内蔵する。このエアコン制御装
置６は、エアコン操作パネル２７より出力される操作信
号および各センサ（後述する）からの検出信号に基づい
て、各ダンパ（内外気切換ダンパ１０、吹出口切換ダン
パ１４、１５、エアミックスダンパ２６）を駆動するそ
れぞれのサーボモータ２８、２９、３０、ブロアモータ
３ｃを駆動するモータ駆動回路７、電磁クラッチ１６を
駆動するクラッチ駆動回路２４へ制御信号を出力する。

【００１８】エアコン操作パネル２７は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に配されて、乗員の
希望する車室内温度を設定し、本発明の設定温度設定手
段をなす温度設定器３１、車室内を温度設定器３１で設
定された温度に保つように各空調機器の自動制御をエア
コン制御装置６に指令するオートスイッチ３２、吹出口
１１〜１３を選択する吹出口モードスイッチ３３、吸込
口（内気導入口８と外気導入口９）を選択する吸込口モ
ードスイッチ３４、送風機３の送風レベルを調節す風量
設定スイッチ３５などが設けられている。

【００１９】なお、吹出モードスイッチ３３は、フェイ
ス吹出口１２だけから空気を車室内に送風するフェイス
モード（Ｆａｃｅ）、フット吹出口１３だけから空気を
車室内に送風するフットモード（Ｆｏｏｔ）、フェイス
吹出口１２およびフット吹出口１３の両方から車室内に
空気を送風するバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）が選択可能
となっている。

【００２０】上記各センサは、本発明の内気温度検出手
段をなし、車室内温度（内気温度Ｔｒ）を検出する内気
センサ３６、本発明の日射量検出手段をなし車室内進入
する日射量（日射量Ｔｓ）を検出する日射センサ３８、
冷媒圧縮機２２の通過直後の吹出空気温度（エバ後温度
Ｔｅ）を検出するエバ後温度センサ３９、エンジン冷却
水の温度（冷却水温）Ｔｗ）を検出する水温センサ４０
等である。

【００２１】また、内気センサ３６は、図３中ａ〜ｄに
示すように車室内の様々な位置に設置されるが、本実施
例では図３中ａ、すなわち運転者の前方で、ハンドル
（図示しない）の近傍に設置されている。次に本実施例
におけるエアコン制御装置６の処理手順を図４のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００２２】先ず、ステップＳ１００では、タイマーな
どを初期化し、フラグに０をセットする。次に、ステッ
プＳ２００では、温度設定器３１にて設定された設定温
度Ｔｓｅｔを読み込み、記憶する。次に、ステップＳ３
００では、各センサ、つまり内気センサ３６が検出する
内気温度Ｔｒ、日射センサ３８が検出する日射量Ｔｓ、
エバ後温度センサ３９が検出するエバ後温度Ｔｅ、水温
センサ４０が検出する冷却水温Ｔｗを読み込み、記憶す
る。

【００２３】次に、ステップＳ４００では、ステップＳ
３００にて記憶された内気温度Ｔｒの補正を行う。つま
り、内気センサ３６は、一般的に車室内の平均温度をず
れなく検出すること要求されるが、内気センサ３６の設
置位置近傍の機器の発熱、セ内気センサ３６の自己発熱
などにより内気温度Ｔｒにずれが生じる。また、従来、
車両用空調和装置は、主として線形フィードバック制御
などの制御方法を用い、フィードバックゲインをうまく
とることにより、内気センサ３６の検出値を車室内の平
均温度となるように補正を行っていた。しかしながら、
後述するが本実施例における車両用空気調和装置１は、
比例積分制御（ＰＩＤ制御）にて、内気センサ３６の検
出する車室内の空気温度と、温度設定器３１の設定温度
とが一致するように制御されるため、上述したずれを補
正する手段が無いという問題がある。

【００２４】図５に具体的に本発明者が実験検討した結
果を示す。なお、この実験条件は、常時フットモード、
外気温度─１０度および１０度でのウォームアップ時の
空調状態にて行われたものである。つまり、図５中直線
で示すように内気センサ３６は、車室内の平均室温を検
出する必要があるが、図５に示すように特にウォームア
ップ初期時において、内気センサ３６の検出する車室内
の空気温度が、平均室温より大きくなっていることがわ
かる。

【００２５】そこで、本実施例では、このずれを補正す
るために、以下に述べるような手段を用いる。つまり、
このずれは、車室内の空気の流れによって大きく変化す
る。そして、この気流は吹出口モードによって変化する
ため、内気センサ３６の検出する内気温度Ｔｒを吹出口
モードに応じて補正してやる。具体的には、図６に応じ
て補正し、補正内気温Ｔｒｈとする。例えば、車両用空
気調和装置がフットモードで作動している場合、図５に
示す実験結果から内気センサ３６の検出する内気温Ｔｒ
は平均室温より大きくなっていることから、図６に示す
ように内気温Ｔｒを下げるように補正し、補正内気温Ｔ
ｒｈとする。

【００２６】また，その他の吹出モード、フェイスモー
ド、バイレベルモードにおいても、実験結果（ここでは
掲載しない）に基づいて、内気温Ｔｒが車室内の平均室
温となるように図６に示すように補正してやる。次にス
テップＳ５００およびステップＳ６００では、本発明の
要部である外気温度Ｔａｍの推定および比例積分演算に
よる目標吹出温度を算出するが、詳しい説明は後にす
る。

【００２７】次にステップＳ７００では、エアミックス
ダンパ２６の開度ＳＷをステップＳ３００およびステッ
プＳ６００にて記憶および算出された検出値に基づき、
下に示す数式（１）から算出する。 ＳＷ＝（ＴＡＯ─Ｔｅ）／（Ｔｗ─Ｔｅ）×１００（％） （１） 次にステップＳ８００ないしステップＳ１０００では、
図７に示す特性図からブロアモータ３ｃに印加されるブ
ロア電圧、吸込口モード、吹出口モードを決定する。

【００２８】次にステップＳ１１００では、上述のステ
ップＳにて決定された各目標値が得られるように、各サ
ーボモータ２８〜３０、モータ駆動回路７へ制御信号を
出力して、内気切換ダンパ１０、吹出口切換ダンパ１
４、１５、エアミックスダンパ２６、およびブロアモー
タ３ｃを制御する。次にステップＳ１２００では、所定
の制御周期τが経過したか否かを判定し、経過した場合
はリターンされ、ステップＳ２００以下の処理を繰り返
す。また、所定の制御周期τが経過していない場合は、
制御周期時間τが経過するまでステップＳ１２００を繰
り返す。

【００２９】以下、上述したステップＳ５００およびス
テップＳ６００を詳しく説明する。なお、ここでは、推
定された外気温度を用いた補正制御および日射量Ｔｓに
応じた補正制御を含んで説明する。図１にステップＳ５
００の要部を示すフローチャートを示す。なお、ステッ
プＳ５００はステップＳ４００が終了すると同時に実行
されるものである。

【００３０】先ず、ステップＳ５０１では、補正内気温
Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値α以
下であるか否かを判定する。つまり、補正内気温Ｔｒｈ
と設定温度Ｔｓｅｔとの差が大きいと外気温度Ｔａｍの
推定精度が悪いため、外気温度Ｔａｍの推定を行うか否
かを判定するものである。そして、この判定結果がＹＥ
Ｓの場合はステップＳ５０２に進み、ＮＯの場合はステ
ップＳ５０６に進み、フラグに０をセットし（この場
合、フラグが０の状態が続く）、ステップＳ６００に進
む。なお、このステップＳ５０１にて本発明の判定手段
を構成する。

【００３１】ステップＳ５０２では、フラグが０にセッ
トされているか否かを判定する。つまり、ここでは車両
のイグニッションスイッチがＯＮしてから車両用空気調
和装置１が初めて吹出温度を自動制御したか否かを判定
する。この判定結果がＹｅｓの場合はステップＳ５０３
に進み、この判定結果がＮＯの場合はステップＳ５０５
に進む。

【００３２】ステップＳ５０３では、初期設定として外
気温度βを１０度と設定する。つまり、初めて車両用空
気調和装置１が吹出温度を自動制御した場合、外気温度
が分からないために仮の外気温度として１０度に設定す
る。次にステップＳ５０４では、ステップＳ２００〜４
００およびステップＳ５００にて検出または設定された
空調条件から仮の目標吹出温度ＴＡＯを下の数式（２）
に基づいて算出する（なお、ステップＳ５０４にて本発
明の外気温度推定手段と構成する）。

【００３３】 ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒｈ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ （２） なお、ここでＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋｓ、Ｃは定数である
が、Ｃは外気温度が１０度に相当する熱負荷を表してお
り、これによって数式（２）は熱平衡式を表すものであ
る。次にステップＳ５０５では、下に示す数式（３）で
表す熱平衡式を変形して外気温度Ｔａｍを推定するとと
もに、フラグを１にセットする。

【００３４】 Ｔａｍ＝（ＴＡＯ─Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒｈ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｄ）／ Ｋａｍ なお、Ｄは定数である。 （３） なお、ここで、初めて吹出温度を自動制御した場合は、
外気温度Ｔａｍは当然１０度と算出され、ステップＳ６
００に進む。ステップＳ６００では、実際の吹出口から
吹出される目標値となる真の目標吹出温度ＴＡＯ_n を下
の数式（４）および（５）から算出する。なお、ここで
は比例積分演算によって目標吹出温度ＴＡＯ_n を算出す
る（なお、ステップＳ６００にて本発明の目標吹出温度
算出手段を構成する）。

【００３５】 ＴＡＯ_n ＝ＴＡＯ_n-1 ＋（Ｋ・（Ｅ_n −Ｅ_n-1 ）＋Ｌ・Ｅ_n ＋Ｍ・（Ｅ_n ─ ２Ｅ_n-1 ＋Ｅ_n-2 ）） （４） Ｅ_n ＝Ｔｒｈ−（Ｔｓｅｔ＋ΔＴ１＋ΔＴ２） （５） なお、Ｋ、Ｌ、Ｍは（ゲイン（定数）、ｎは今回の算出
値、ｎ−１は前回の算出値である。また、このような比
例積分演算は、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒｈが検出
可能であるならば、この設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒ
ｈとの差に基づいて自動的に設定温度Ｔｓｅｔと内気温
Ｔｒｈとが同じになるように制御されるものである。そ
して、目標吹出温度ＴＡＯ_n は、目標値であるため実際
にはあり得ない数値、例えば─５０度などの数値を算出
する。

【００３６】また、ΔＴ１は推定された外気温Ｔａｍに
応じた補正項であり、また、ΔＴ２はステップＳ３００
にて記憶された日射量Ｔｓに応じた補正項である。具体
的に説明すると外気温Ｔａｍが高い時は（例えば３０
度）、上記数式（４）にて算出されたＴＡＯ_n ではな
く、乗員の温感に合わせて若干、目標吹出温度ＴＡＯ_n
を低く設定し、また、外気温Ｔａｍが低い時は（例えば
５度）、上記数式（４）にて算出された目標吹出温度Ｔ
ＡＯ_n を若干高めに設定したいため、下の数式（６）に
てＴＡＯ_n の補正を行う。

【００３７】 ΔＴ１＝ε・（Ｔａｍ−β） ε＜０ （６） すなわち、設定温度Ｔｓｅｔを変更することにより、目
標吹出温度ＴＡＯ_n を補正する。また、日射量Ｔｓにつ
いても同様な考え方を用いて、下の数式（７）を用いて
日射量Ｔｓが多い程、設定温度Ｔｓｅｔを下げるように
補正してやる。

【００３８】 ΔＴ２＝γ・Ｔｓ γ＜０ （７） 具体的にステップＳ５００およびステップＳ６００の作
用を説明すると、車両のイグニッションスイッチがＯＮ
された後、初めて吹出温度が自動的に制御され、かつ補
正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所
定値α以上である場合、ステップＳ６００にて真の目標
吹出温度ＴＡＯ_n が算出される。

【００３９】そして、補正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓ
ｅｔとの差の大きさが所定値α以上が続いた場合、ステ
ップＳ５０１、ステップＳ６００と進むうちに、徐々に
補正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが
小さくなり、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定される。
ステップＳ５０２では、ＹＥＳと判定され、ステップＳ
５０３〜ステップＳ５０５に進み、外気温度Ｔａｍの初
期設定値βとして１０度と初期設定されるとともに、ス
テップＳ５０５にてフラグに１がセットされる。

【００４０】そして、ステップＳ６００では、上記数式
（５）および（６）から真の目標吹出温度ＴＡＯ_n を算
出するとともに、外気温度Ｔａｍおよび日射量Ｔｓに応
じてＴＡＯ_n が補正されるが、外気温度Ｔａｍが１０度
と設定されているため、差し引き０となり、外気温度Ｔ
ａｍによる目標吹出温度ＴＡＯ_n の補正は行われず、日
射量Ｔｓに応じたＴＡＯ_n の補正制御が行われる。

【００４１】次に図４に示すフローチャートを抜け、ス
テップＳ５０１に進み、ＹＥＳと判定されると、前回の
ステップＳ５０５にてフラグが１にセットされているた
めに、ステップＳ５０２では、ＮＯと判定され、ステッ
プＳ５０５に進む。ステップＳ５０５では、前回ステッ
プＳ６００にて算出された目標吹出温度ＴＡＯ_n と数式
（２）で表す熱平衡式により、外気温度Ｔａｍが推定さ
れる。ここで、前回は数式（３）により外気温度Ｔａｍ
は１０度と設定されているが、数式（３）中の目標吹出
温度ＴＡＯと比例積分演算で算出された目標吹出温度Ｔ
ＡＯ_n とは異なるため、本来の外気温による熱バランス
分だけずれ、推定された外気温度Ｔａｍは１０度とはな
らない。

【００４２】そして、例えばここで推定された外気温度
Ｔａｍが３０であったならば、ステップＳ６００におい
て、数式（６）で表されるΔＴ２は、負となり設定温度
Ｔｓｅｔを下げるように、また日射量Ｔｓに応じて目標
吹出温度ＴＡＯ_n が補正される。すなわち、初期設定で
ある外気温度βによってΔＴ２は、負とも正ともなるた
め、外気温度βを設定することで乗員の温感に合わせて
補正が行える。

【００４３】また、図４に示すフローチャートが進むう
ちにステップＳ２０にて設定温度Ｔｓｅｔが変更され、
ステップＳ５０１にてＮＯと安定されるとフラグが１か
ら０にセットしなおされ、ステップＳ６００に進む。そ
して、補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大
きさが所定値αより小さくなると、ステップＳ５０１に
てＹＥＳ、さらにステップＳ５０２にてＹＥＳと判定さ
れる。

【００４４】つまり、一旦、補正内気温Ｔｒｈと設定温
度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値αより大きくなる
と、外気温度推定の精度が悪くなるため、初期設定とい
て外気温度βを１０度とする。このようにステップＳ２
００からステップＳ１２００と進む度に、補正内気温Ｔ
ｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが順次無くな
り、補正内気温Ｔｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとは、ほぼ同
じとなる。そして、このような状態では、ＴＡＯ _n は、
外気温度を検出する外気センサがある場合における、数
式（３）を変形させた変形式より算出されるＴＡＯと同
じ値を示すようになり、数式（３）の熱平衡式により正
確な外気温度が検出できるようになり、さらに外気温度
Ｔａｍによる目標吹出温度ＴＡＯ_n の補正が精度良く行
えることができる。

【００４５】以上のように、目標吹出温度ＴＡＯ_n から
外気温度を推定することで、例えば、夏期など外気温度
が高い状態である場合、エアミックダンパ２６の開度Ｓ
Ｗが０度である状態が続いたとしても、目標吹出温度Ｔ
ＡＯ_n は計算上の目標値であるため、外気温度が例え４
０度であったとしても、推定される外気温度は頭打ちさ
れることはなく、正確な外気温度Ｔａｍの推定が行うこ
とができ、例えば、この推定された外気温度を乗員に表
示させることが可能となる。

【００４６】また、日射量Ｔｓおよび推定された外気温
度Ｔａｍに応じ、設定温度Ｔｓｅｔを変更することによ
り、比例積分演算にて吹出温度を制御する際、乗員の温
感に合わせて補正制御することが可能となる。なお、上
記第１実施例では、ステップＳ４００にて内気温Ｔｒを
図６に基づいて吹出モードに応じて補正したが、図８に
示すように行っても良い。

【００４７】具体的には、ステップ４００ステップＳ４
０１にて先ず吹出口モードを判定し、この判定結果がフ
ェイスモードである場合はステップＳ４０２に、フット
モードである場合はステップＳ４０４に、バイレベルモ
ードである場合は、ステップＳ４０３に進む。そして、
ステップＳ４０２ないしステップＳ４０４では、吹出口
モード毎にゲインＧおよび補正定数Ｃが設定され、ステ
ップＳ４０５に進む。

【００４８】さらにステップＳ４０５では、下の数式
（７）に基づいて補正内気温Ｔｒｈが算出される。 Ｔｈｒ＝Ｇ・Ｔｒ＋Ｃ （７） また、ここでは補正内気温Ｔｒｈを数式（７）の線形式
を用いたがマップ、非線形式またはファジー理論などで
行っても良い。

【００４９】また、上記第１実施例では、外気温度Ｔａ
ｍの推定を補正内気温Ｔｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとの差
の大きさ所定値αより小さい場合に行っているが、全範
囲で行っても良い。また、上記第１実施例では、エアミ
ックス方式の車両用空気調和装置１について説明した
が、リヒ─ト式などいかなる空調方式に適用しても良
い。

【００５０】また実施例では比例積分演算を用いている
が比例微分積分演算としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における外気温度推定を示
すフローチャートである。

【図２】上記第１実施例における車両用空気調和装置の
全体構成図である。

【図３】上記第１実施例における内気センサの取付位置
を示す図である。

【図４】上記第１実施例における車両用空気調和装置の
フローチャートを示す図である。

【図５】内気センサの検出値と平均室温とのずれを表す
実験データである。

【図６】吹出口モードに応じた内気センサの補正を表す
図である。

【図７】目標吹出温度ＴＡＯ_n とブロア電圧、吸込口モ
ードおよび吹出口モードとの関係を示す図である。

【図８】他の例を示す図である。

【符号の説明】

６ エアコン制御手段 ３１ 温度設定器（設定温度設定手段） ３６ 内気温センサ（車室内温度検出手段） ３８ 日射センサ（日射量検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川島 誠文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の空気温度を検出する車室内温度
   検出手段と、 この車室内の設定温度を設定する設定温度設定手段と、 この車室内に入射する日射量を検出する日射量検出手段
   と、 少なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定温度設定
   手段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空気温度の
   目標吹出温度を比例積分演算により算出する目標吹出温
   度算出手段と、 この目標吹出温度算出手段が算出した目標吹出温度と、
   前記日射量検出手段と、前記車室内温度検出手段および
   前記設定温度設定手段の出力値との熱平衡関係により車
   室外の空気温度を推定する外気温度推定手段とを備える
   ことを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用空気調和装置は、
   前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度設定手
   段の設定温度との差の大きさが所定値以下か否かを判定
   する判定手段を有しており、前記外気温度推定手段は、
   この判定手段が前記車室内温度検出手段の検出値と前記
   設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以
   下であると判定した場合に、外気温度を推定することを
   特徴とする車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】 前記車室内温度検出手段の検出値は、車
   両用空気調和装置の吹出モードに応じて補正されること
   を特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
4. 【請求項４】 前記目標吹出温度算出手段の算出する目
   標吹出温度は、目標吹出温度補正手段により、前記日射
   量検出手段および前記外気温度推定手段の出力値に応じ
   て補正されることを特徴とする請求項１記載の車両用空
   気調和装置。
5. 【請求項５】 前記目標吹出温度補正手段は、前記設定
   温度設定手段の出力値を変更することを特徴とする請求
   項４記載の車両用空気調和装置。