JPS6345970B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、遠心式クラツチを介して出力を取
出す小型二輪車に用いられる減速機に関するもの
である。

遠心式クラツチを介して取出したエンジン出力
を、チエーンやベルトなどの巻掛伝動機構だけで
減速するようにした装置が従来より種々知られて
いる。小排気量の小型エンジンを用いる場合に
は、出力特性が一般に高回転高出力型となるた
め、巻掛伝動機構の減速比を大きくしなければな
らない。しかし巻掛伝動機構の被動体としてあま
り大径のものを使用することが、配置上の制約に
より許されない場合には、駆動側の原動体を著し
く小径にしなければならない。

第１図は従来装置の断面図であり、この装置は
いわゆるポケツトバイク（略してポケバイ）と呼
ばれる非常に小型のレジヤー用自動二輪車に使用
されるものである。この装置ではエンジン本体１
内のクランク軸２の回転は、遠心式クラツチ３を
介してスプロケツト４に伝えられ、このスプロケ
ツト４の回転はチエーン（図示せず）を介して後
輪（図示せず）に伝えられるようになつている。
なおこのスプロケツト４とクラツチ３のクラツチ
ハウジング３Ａとは共に回転筒５に溶着され、こ
の回転筒５は着脱可能なクラツチカバー６に回転
可能に保持されている。後輪側のスプロケツトは
後輪径との関係からその外径をあまり大きくする
ことができないため、駆動側のスプロケツト４を
小径にすることによつて減速比を大きくしてい
る。

しかしながら、スプロケツト４の歯数は実用上
最低７枚程度は必要であるため、このような捲掛
伝動機構のみで得られる減速比には限界があり、
高回転高出力型のエンジン出力特性を十分に生か
すことが困難である。またスプロケツト４の歯数
をこのように少なくすると、スプロケツト４の耐
久性が低下する。

この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、従来の装置を大幅に変更することなく簡
単に減速比を大きくすることができ、また捲掛伝
動機構の駆動側の原動体径を大きくすることが可
能な小型二輪車の減速機を提供することを目的と
するものである。

この発明によればこの目的は、車体中央付近に
搭載されたエンジンの側面に遠心式クラツチを備
え、前記遠心式クラツチのクラツチシユーが保持
されたクラツチパネルをエンジン側にクラツチハ
ウジングをクラツチカバー側にそれぞれ配設し、
前記エンジンの回転出力を前記クラツチパネルか
ら前記クラツチシユーを介して前記クラツチハウ
ジングに断続可能に伝達すると共に、前記クラツ
チハウジングの回転を巻掛伝動機構を介して後輪
に伝える小型二輪車において、クラツチハウジン
グの中心に車体外側方へ突出するように固定され
た入力軸と、この入力軸の外側端から後方へのび
る前記クラツチカバーに一体的に組込まれた減速
機構と、この減速機構の後端付近から前記エンジ
ン側へ向つて突出する減速機出力軸と、この出力
軸の突出端に固定された前記巻掛伝動機構の原動
体とを備え、前記クラツチカバーをエンジン側面
に着脱可能としたことを特徴とする小型二輪車の
減速機により達成される。以下図面に基づいてこ
の発明を詳細に説明する。

第２図はこの発明を適用したポケツトバイクの
側面図、第３図はその―線断面図、第４図は
減速機の側面図である。第２図において１０はフ
レームであり、このフレーム１０はステアリン
グ・ヘツドパイプ１２、リヤアーム１４およびリ
ヤステー１６を備える。１８はこのリヤアーム１
４およびリヤステー１６に保持された後輪、２０
はフロントフオーク２２に保持された前輪、２４
はハンドル、２６は燃料タンク、２８はシート、
また３０はフツトレストである。

３２はフレーム１０のほぼ中央に取付けられた
強制空冷小型エンジンであり、このエンジン３２
の左右両側およびハンドル２４の前方はカウリン
グ３４によつて覆われている。なおこのカウリン
グ３４は左側面の一部が切欠かれ、ここから前記
フツトレスト３０および後記減速機６０のカバー
８４が露出している。また３５は排気管である。

第３図において３６はエンジン本体、３８はそ
のクランク軸であり、このクランク軸３８にはク
ラツチパネル４０が固定されている。クラツチパ
ネル４０にはそのエンジン本体３６側の面に送風
機用羽根４２が多数突設される一方、エンジン本
体３６と反対の面には２個のクラツチシユー４
４，４４がそれぞれ半径方向へ揺動可能にピン４
６，４６により保持されている。４８はクラツチ
ハウジングであつて、一端が開いた短円筒状に形
成され、後記減速機６０の入力軸７０に固着され
ている。このクラツチハウジング４８は後記減速
機６０を取付けた際に、その短円筒部内面がクラ
ツチシユー４４，４４の弧状の摩擦面４５，４５
に対向する。そしてクランク軸３８が所定以上の
回転速度で回転すると、クラツチシユー４４，４
４は不図示のばねのばね力に打勝つて外方へ拡張
し、その摩擦面４５，４５がクラツチハウジング
４８に押圧されて回転伝達が行なわれる。すなわ
ちクラツチパネル４０、クラツチシユー４４，４
４、ピン４６，４６、およびクラツチハウジング
４８によつて公知の遠心式クラツチ５０が形成さ
れている。

前記クラツチパネル４０は、そのエンジン本体
３６側および外周が送風機ケース５４で覆われ、
この送風機ケース５４はエンジン本体３６に強固
に固定されると共にその反エンジン本体３６側開
口には、中間ケース５６が取付けられている。な
お送風機ケース５４には羽根４２により半径方向
の内側に位置する窓５８，５８とこの窓５８，５
８へ大気を導く窓５９，５９が形成され、また送
風機ケース５４は空冷式エンジン本体３６の冷却
フイン（図示せず）へ、冷却風を導くように形成
されている。従つてクラツチパネル４０と共に羽
根４２がクランク軸３８を中心にして回転すれ
ば、外気が窓５９，５９および５８，５８からケ
ース５４内へ吸入されると共に、ケース５４によ
つてエンジン本体３６の冷却フインに導かれエン
ジン冷却装置が形成されている。

６０は減速機である。この減速機６０は前記ク
ラツチ５０に被着されるクラツチカバー６２と一
体的に組立てられている。すなわちクラツチカバ
ー６２には前記中間ケース５６に被着されるカバ
ー部６４と、このカバー部６４から側方へ突出す
る円筒部６６と、この円筒部６６先端から後輪１
８方向（第２図参照）へ延出する減速歯車取付部
６８とが一体に形成され、円筒部６６には入力軸
７０が、また減速歯車取付部６８には減速歯車群
が収容されている。入力軸７０の一端には前記の
ようにクラツチハウジング４８が溶着され、他端
には小歯車７２が固定されている。７４は、減速
歯車取付部６８からエンジン本体３６側へ突出す
るように軸支された出力軸である。この出力軸７
４のエンジン本体３６側突出端には捲掛伝動機構
の原動体としてのスプロケツト７６が固定され、
他端には大歯車７８が固定されている。この大歯
車７８と前記小歯車７２との間にはアイドル歯車
８０が介在し、これら大歯車７８、小歯車７２、
アイドル歯車８０によつて減速機構が形成され
る。なおアイドル歯車８０の支持軸８２は、この
減速機構を覆うカバー８４と減速歯車取付部６８
に支持されている。

この減速機６０は第２図に示すように、減速歯
車取付部６８が後輪１８側へ延出するように位置
合わせされた後、カバー部６４が中間ケース５６
に固定される。第４図において８６はこのカバー
部６４のボルト孔であり、カバー部６４はこのボ
ルト孔８６に挿入されるボルト（図示せず）によ
つて中間ケース５６に固定される。

第２図において８８は後輪１８のハブ（図示せ
ず）に固定された大径のスプロケツトであり、こ
のスプロケツト８８は巻掛伝動機構の従動体とな
つている。このスプロケツト８８と、前記減速機
６０のスプロケツト７６との間にはチエーン９０
が捲掛けられている。

このエンジン３２はクランク軸３８の右端に取
付けられたリコイル式スタータ（図示せず）によ
り始動され、エンジン３２が始動するとクラツチ
パネル４０がクランク軸３８と共に回転して冷却
風を冷却フインへ送る。ハンドル２４の右側のア
クセルグリツプ（図示せず）を操作することによ
りエンジン回転速度を上昇させると、クラツチシ
ユー４４，４４が遠心力により押し開かれ或る回
転速度以上になるとクラツチハウジング４８がク
ラツチパネル４０と共に回転を始める。すなわち
遠心式クラツチ５０がつながることになる。クラ
ツチハウジング４８と一体の入力軸７０および小
歯車７２の回転は、アイドル歯車８０、大歯車７
８で減速され、出力軸７４を介してスプロケツト
７６に伝えられる。スプロケツト７６の回転はチ
エーン９０によつて大径のスプロケツト８８に減
速して伝えられ、後輪１８が駆動される。

駆動側のスプロケツト７６は減速歯車取付部６
８とカバー部６４との間の空間に配設され（第３
図参照）ているので、スプロケツト７６は障害物
等に接触して破損することがない。またスプロケ
ツト７６とチエーン９０との間に異物を挟み込む
ことを有効に防止でき、チエーン９０も外れにく
くなる。

一方従来のものは、第１図に示すようにクラン
ク軸２と同軸線上にスプロケツト４を配設してい
たのでチエーンが長くなり、チエーンの伸び量も
多くなるためチエーン張り調整を頻繁に行なう必
要があつた。しかしこの発明によればチエーン９
０は短かくなるのでチエーンの伸び量も少なくな
り、チエーン張り調整などのメインテナンスを頻
繁に行なう必要がなくなる。

さらに前記実施例のように、スプロケツト７６
を従来のポケツトバイクにおけるチエーン走行面
上に配設しておけば、すなわち原動体（スプロケ
ツト７６）の車体幅方向位置を後輪側従動体（ス
プロケツト８８）と一致させておけば、従来装置
のクラツチカバーを本発明の減速機６０と交換し
チエーンの長さを変更するだけで従来装置にこの
減速機６０をそのまま適用でき、便利である。

一方ポケツトバイクのレースなどでは、足の側
縁をフツトレス３０に載せると共に、両足の裏で
車体を左右から挟むようにして乗車することがあ
るが、減速歯車取付部６８のカバー８４に滑り止
めの多数の溝等を形成し、このカバー８４に足裏
が当接するようにしておけば、足裏でしつかりと
車体を挟むことができる。

なおこの実施例は減速機６０内の減速機構を小
歯車７２、アイドル歯車８０および大歯車７８で
構成したが、この発明はこの減速機構をチエーン
とスプロケツトで構成することも可能である。

この発明は以上のように、エンジン側面の遠心
クラツチに着脱可能なクラツチカバー側に後方へ
のびる減速機構を組込み、この減速機構後端部か
ら減速機出力軸をエンジン側へ向つて突出させ、
エンジン出力をこのクラツチカバー側に保持した
クラツチハウジングと減速機構とを介して減速機
出力軸に伝え、さらに巻掛伝動機構によりこの出
力軸の回転を後輪に伝えるようにし、さらにこの
減速機構はクラツチカバーと共にエンジン側面に
着脱可能としたものであるから、容易に減速機を
取付けることができる。この際クラツチカバー側
のクラツチハウジングをエンジン側のクラツチシ
ユーに嵌合させるだけなので作業が容易である。

さらに減速機により減速比を大きくできるの
で、原動体自身の径を大きくすることができ、捲
掛伝動機構にチエーンや歯付ベルト等を用いる時
には原動体の歯数を多くすることができる。この
ため原動体の耐久性を向上させることができる。
また減速比を大きくすることができるので、高回
転高出力型の小型エンジンの出力を有効に利用す
ることができる。

また減速機構は巻掛伝動機構の原動体を挟んで
エンジンと反対側に位置するので、チエーン等の
巻掛伝動体の位置をエンジンから大きく離す必要
がなく、原動体の車体幅方向の位置を、従来装置
における原動体を同一にしておけば、後輪側従動
体の車体幅方向位置も変更が不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の断面図、第２図はこの発明
の一実施例を示す側面図、第３図はその―線
断面図、また第４図は減速機の側面図である。 ３２…エンジン、４８…クラツチハウジング、
５０…遠心式クラツチ、６０…減速機、６２…ク
ラツチカバー、７０…入力軸、７２，７８，８０
…減速機構を形成する歯車、７４…出力軸、７６
…原動体としてのスプロケツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体中央付近に搭載されたエンジンの側面に
   遠心式クラツチを備え、前記遠心式クラツチのク
   ラツチシユーが保持されたクラツチパネルをエン
   ジン側にクラツチハウジングをクラツチカバー側
   にそれぞれ配設し、前記エンジンの回転出力を前
   記クラツチパネルから前記クラツチシユーを介し
   て前記クラツチハウジングに断続可能に伝達する
   と共に、前記クラツチハウジングの回転を巻掛伝
   動機構を介して後輪に伝える小型二輪車におい
   て、クラツチハウジングの中心に車体外側方へ突
   出するように固定された入力軸と、この入力軸の
   外側端から後方へのびる前記クラツチカバーに一
   体的に組込まれた減速機構と、この減速機構の後
   端付近から前記エンジン側へ向つて突出する減速
   機出力軸と、この出力軸の突出端に固定された前
   記巻掛伝動機構の原動体とを備え、前記クラツチ
   カバーをエンジン側面に着脱可能としたことを特
   徴とする小型二輪車の減速機。