JPS6347665B2

JPS6347665B2 -

Info

Publication number: JPS6347665B2
Application number: JP11184979A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa
Original assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Current assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Priority date: 1979-08-31
Filing date: 1979-08-31
Publication date: 1988-09-22
Also published as: JPS5634554A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、２輪車のブレーキ時における車輪の
ロツクを防止するアンチスキツド装置に関する。

従来より、車両用のアンチスキツド装置は車輪
の回転状態を検出し、車輪の減速度が所定の基準
値以上になるとブレーキを作動させている流体の
圧力すなわちブレーキ圧力を低下させ、車輪の減
速度がその基準値より小さくなるとブレーキ圧力
を一定に保持した後ブレーキ圧力を上昇するよう
にしていた。

ところで、車輪の回転速度（以下車輪速度とい
う）を検出する車輪速度検出装置は、車輪と共に
回転するローターが車輪側に取付けられているの
に対し、車輪の回転速度に比例した信号を発生す
る検出器が車体側に取付けられている。そのた
め、ブレーキ時に生じる車体の慣性運動により、
車輪側と車体側との間に相対運動を生じ、その結
果ローターと検出器との間に回転運動を誘起す
る。そして、この回転運動は、ブレーキ力が増大
し車輪速度が減少傾向にあるときには、車輪速度
を減少させる方向に生じ、ブレーキ力が低下し車
輪速度が回復傾向に向うときには、車輪速度を増
大する方向に生じるので、車輪速度検出装置によ
つて検出される車輪速度の変化は、実際の車輪速
度の変化に比して見かけ上大きくなる。更に、実
際の車輪速度がブレーキ力の変化に遅れなく応答
して変化するのに対し、前記慣性運動による車輪
と車体との間の回転運動は、車体の剛性のため、
ブレーキ力の変化に対して多少遅れて生じる。従
つて、この回転運動の遅れによつて、車輪速度検
出装置の検出する車輪速度の変化は、実際の車輪
速度の変化に対して位相遅れを生じている。しか
しながら、この実際の車輪速度の変化に対する、
車輪速度検出装置により検出される車輪速度の変
化の増幅および位相遅れは、通常の車両では小さ
い。

しかし、２輪車の場合、その前輪は、比較的剛
性の低い２本のフオークにより指示されているた
め、ブレーキ力の変化に伴うフオークと車輪との
相対運動が瞬時に著しく大きく、ローターに対向
してフオーク又はフオーク連結部に取付けられた
車輪速度検出装置により検出される車輪速度の変
化は、実際の車輪速度の変化に比して、通常の車
輪の場合より大きく増幅され、かつ位相遅れが大
きい。すなわち、２輪車の場合、車輪速度検出装
置により検出される車輪速度の変化である減速度
（以下車輪速度検出装置による減速度という）が
減速度基準値まで減少する時点は、実際の車輪速
度の変化である減速度（以下実際の減速度とい
う）が減速度基準値まで減少する時点よりも、大
きい場合には位相差にして90゜程度の遅れを生じ
る。

しかし、従来の２輪車用のアンチスキツド装置
においては、車輪速度検出装置によつて検出され
る車輪速度のこのようなフオークによる増幅及び
位相遅れの影響を無視し、車輪の減速度が減速度
基準値に回復するまで、ブレーキ圧力を急激な速
さで低下し続けていた。そのため、実際の減速度
が減速度基準値まで減少した時点から車輪速度検
出装置による減速度が減速度基準値まで減少する
時点までの間、余分にブレーキ圧力を弛めてい
た。従つて、ブレーキ圧力が必要以上に低下しす
ぎ、その結果ブレーキ圧力の急激な上昇が必要と
なり、アンチスキツド制御時におけるブレーキ圧
力の変化巾が大きいものとなつていた。従つて、
車体に発生する減速度変化が大きく、操縦性及び
乗心地を悪化させるという欠点があつた。

本発明は、上記欠点に鑑みなされたものであつ
て、予め前記フオークによつて生じる車輪速度検
出装置による車輪速度変化の増幅作用および位相
遅れを見込み、車輪速度検出装置による減速度が
減速度基準値まで減少する時点よりも位相が90゜
進んだ、減速度変化率が零になつた時点、すなわ
ち減速度が最大値に達した時点でブレーキ圧力の
急激な低下に代えて緩やかな低下にするようにし
たものであつて、実際の減速度が減速度基準値ま
で低下した時点を車輪速度検出装置による減速度
の最大値に達した時点で近似するようにしたもの
である。すなわち、車輪の減速度が減少状態にな
ると減速度減少信号を発生する判別器を設け、減
速度減少信号が発生すると、その信号に基づいて
前記ブレーキ圧力の低下速度を減速度減少信号非
発生時のブレーキ圧力の低下速度に比して小さく
し、それによつて、ブレーキ圧力が必要以上に低
下するのを防止するようにしたアンチスキツド装
置を提供することを目的とする。

以下、本発明の詳細につき図示した実施例に基
づき説明する。実施例のブレーキ装置の制御回路
をブロツク線図で示す第１図において、１は車輪
の回転速度に比例した周波数の出力信号を発生す
る車輪速度検出器であり、２は車輪速度検出器１
からの信号を受け車輪速度に比例した大きさの車
輪速度信号Ｖを発生する車輪速度信号発生器であ
る。３は近似車体速度信号発生器であつて、通常
は車輪速度信号Ｖと同じ値であるが、車輪速度が
所定の減速度以上で減少し始めると所定の勾配で
減少して車体速度に近似する近似車体速度信号Ｅ
を発生する。４はスリツプ率信号Ｓを発生するス
リツプ率信号発生器であつて、車輪速度信号Ｖを
近似車体速度信号Ｅと比較し、車輪速度信号Ｖが
近似車体速度信号Ｅの所定の割合例えば80％以下
になると即ちスリツプ率が20％以上になるとその
出力のスリツプ率信号ＳはＨの信号となり20％よ
り小さいときはＬの信号となる。５は車輪速度信
号Ｖの変化率即ち加速度又は減速度を検出する微
分器である。６は加速度信号＋ｂを発生する加速
度信号発生器であつて、微分器５の出力を例えば
加速度0.5ｇの加速度基準値に相当する値と比較
し、車輪の加速度が基準値以上になるとその出力
の加速度信号＋ｂはＨの信号となり、基準値より
小さいときはＬの信号となる。７は減速度信号−
ｂを発生する減速度信号発生器であつて、微分器
５の出力を例えば減速度1.5ｇの減速度基準値に
相当する値と比較し車輪の減速度が1.5ｇ以上に
なるとその出力の減速度信号−ｂはＨの信号とな
り基準値より小さいときはＬの信号となる。８は
車輪の減速度が増加しているか減少しているかを
判断するため、微分器５の出力を再度微分する微
分器であつて、車輪の減速度が減少状態にあると
きその出力信号はＨの信号になる、すなわち減速
度減少信号を発生し、が減速度信号が減少状態に
ないときはＬの信号になる。９はオアゲート、１
０はアンドゲートである。１１はオフ遅延タイマ
であつて、入力信号がＨになるとその出力信号は
直ちにＨになるが、入力信号がＬになつた後は所
定の時間例えば0.3秒、出力信号をＨに保持した
後Ｌとなる。１２はオアゲートであつて、加速度
信号＋ｂ、アンドゲート１０の出力信号又はオフ
遅延タイマ１１の出力信号の内少くとも１つがＨ
になると、その出力信号はＨになる。１３は増巾
回路であつて、オアゲート１２の出力信号がＨに
なると、第２図に示す供給弁２７のソレノイド１
４に電流Isを供給する。１５はナンドゲートであ
り、１６はパルス発信器である。１７はアツプカ
ウンタであつて、リセツト端子Ｒの信号がＬにな
ると、パルス発信器１６からのクロツクパルスf₀
を計数し、所定の計数値に達すると瞬間的に出力
端子の信号をＬとした後、再び計数を開始す
る。１８はアンドゲートであり、１９はアンドゲ
ート１８からＨの信号が来る度に所定のパルス巾
のパルスを発生する単安定マルチバイブレータで
ある。そして、パルス発信器１６、アツプカウン
タ１７、アンドゲート１８及び単安定マルチバイ
ブレータ１９によつて、ブレーキ圧力を階段的に
低下するためのパルス信号Ｃを発生する。２０は
アンドゲートであり、２１は増巾回路である。増
巾回路２１は、アンドゲート２０の出力信号がＨ
になると、第２図に示す排出弁２８のソレノイド
２２に電流Ieを供給し、排出弁２８を作動させ
る。尚、前記パルス信号Ｃを発生する、パルス発
信器１６、アツプカウンタ１７、アンドゲート１
８及び単安定マルチバイブレータ１９と、減速度
信号発生器７、オアゲート９、アンドゲート１０
及びアンドゲート２０によりブレーキ圧力低下速
度変更装置を構成する。次に、ブレーキ装置の配
管図を示す第２図について説明する。２５はマス
タシリンダであつて、配管２６、供給弁２７、排
出弁２８、配管２９を経てデイスクブレーキ３０
の液圧シリンダ３１に接続されている。３２はリ
ザーバであり、３３は液圧ポンプである。リザー
バ３２は排出弁２８の排出口に配管３４を介して
接続されるとともに、ポンプ３３の吸入口に配管
３５を介して接続されている。またポンプ３３の
吐出口は配管３６を介して配管２６に接続されて
いる。そして、供給弁２７のソレノイド１４及び
排出弁２８のソレノイド２２に電流が供給されて
いない非作動状態では、マスタシリンダ２５は液
圧シリンダ３１に連通している。

実施例の作動について、第１図、第２図及び作
動特性を示す第３図を参照にして説明する。今、
第３図の時刻t₀においてマスタシリンダ２５が操
作され、ブレーキ液圧が線Ｐに従つて上昇する
と、車輪にブレーキが作用し、車輪速度が低下し
始める。すると、車輪速度信号発生器２の出力の
車輪速度信号Ｖ及び微分器５の出力即ち加速度又
は減速度を表わす信号V〓が線Ｖ及びV〓に従つて変
化する。それと共に近似車体速度信号発生器３の
出力の近似車体速度信号Ｅが線Ｅに従つて緩やか
に低下する。ブレーキ液圧が上昇し、時刻t₁にお
いて、車輪の減速度が減速度基準値より大きくな
る、即ち、微分器５の出力信号V〓が基準値−ｇを
下まわると、減速度信号発生器７の減速度信号−
ｂがＨになる。そのため、このＨの信号はオフ遅
延タイマ１１を介して、オアゲート１２に伝達さ
れ、オアゲート１２の出力信号をＨにし、増巾回
路１３よりソレノイド１４に電流Isを供給する。
それと同時に、このＨ信号はオアゲート９に伝達
され、オアゲート９の出力信号をＨにし、更に、
アンドゲート１０及び２０の他方の入力信号であ
る加速度信号＋ｂ及び単安定マルチバイブレータ
１９の出力信号Ｃが共にＬであるので、アンドゲ
ート１０及び２０の出力信号をＨにする。よつ
て、増巾回路２１によりソレノイド２２に電流Ie
が供給される。従つて、供給弁２７及び排出弁２
８が同時に作動し、マスタシリンダ２５と液圧シ
リンダ３１との液連通路を遮断して液圧シリンダ
３１の圧液をリザーバ３２に排出し、液圧シリン
ダ３１のブレーキ液圧が低下する。ブレーキ液圧
の低下により、車輪の減速度の増加が鈍化し、時
刻t₂においてその減速度が減少し始めると微分器
８の出力信号はＨになる。この時、減速度信号発
生器７の減速度信号−ｂはＨであるので、ナンド
ゲート１５の出力信号はＬになり、アツプカウン
タ１７のリセツト信号ＲはＬになる。すると、ア
ツプカウンタ１７はパルス発信器１６からのクロ
ツクパルスf₀を計数し、その計数値が所定の値に
達する度にＬの信号をアンドゲート１８を介して
単安定マルチバイブレータ１９に伝達する。単安
定マルチバイブレータ１９は、その信号を受け信
号がＬからＨに変る度に所定のパルス巾の単一パ
ルスを発生し、パルス信号Ｃを形成する。従つ
て、アンドゲート２０の出力信号はパルス信号Ｃ
がＨになる度にＬになり、排出弁２８のソレノイ
ド２２が消磁し、排出弁２８が断続的に作動して
ブレーキ液圧が階段的に低下する。車輪の減速度
が減少し、t₃において、その減速度が基準減速度
より小さくなる、即ち微分器５の出力V〓が基準値
−ｇより上になると、減速度信号−ｂはＬにな
る。すると、この時車輪速度信号Ｖは近似車体速
度信号Ｅに所定の割合を乗じた値ηEより大きく、
スリツプ率信号ＳはＬであるので、オアゲート
９、アンドゲート１０及び２０の出力信号はＬに
なり、ソレノイド２２は消磁し、排出弁２８を非
作動位置に戻す。しかし、オフ遅延タイマ１１の
出力信号は所定の時間だけＨを保持するので、オ
アゲート１２の出力信号はＨのままであり、供給
弁２７は作動状態を維持する。従つて、ブレーキ
液圧は一定に保持される。そして、車輪の加速度
が加速度基準値以上になる即ち微分器５の出力V〓
が基準値＋ｇより上になると、加速度信号発生器
６の加速度信号＋ｂがＨになり、そのＨの信号が
オアゲート１２に伝達され、オアゲート１２の出
力信号はＨに保ち続けられる。車輪速度が車体速
度に近づき、時刻t₄において、車輪の加速度が加
速度基準値より小さくなり、加速度信号＋ｂがＬ
になると、オアゲート１２の出力信号はＬにな
り、ソレノイド１４は消磁し供給弁２７は非作動
位置に戻り、液圧シリンダ３１の液圧は上昇す
る。なお、オフ遅延タイマ１１の遅延時間は、加
速度信号＋ｂがＬになる以前にその出力信号がＬ
になるよう設定されている。液圧シリンダ３１の
液圧の上昇により、車輪の減速度が時刻t₅におい
て再び減速度基準値以上になると、減速度信号−
ｂがＨになり、オアゲート１２及びアンドゲート
２０がＨになり、供給弁２７及び排出弁２８を作
動して、液圧シリンダ３１のブレーキ液圧が低下
する。ブレーキ液圧の低下により車輪の減速度
が、時刻t₆において、その最大値を過ぎ減少し始
めると、微分器８の出力信号はＨになる。する
と、ナンドゲート１５の出力信号がＬになり、前
述と同様に、アツプカウンタ１７及び単安定マル
チバイブレータ１９が作動して、パルス信号Ｃを
発生する。従つて排出弁２８が断続作動し、ブレ
ーキ液圧は階段的に低下する。そして、時刻t₇に
おいて、車輪の減速度が減速度基準値より小さく
なると、減速度信号−ｂはＬになる。しかし、こ
の時、車輪速度信号Ｖは近似車体速度信号Ｅの所
定の割合値ηEより小さい、即ち車輪のスリツプ
率が基準値以上であるので、スリツプ率信号Ｓは
Ｈになつている。そのため、オアゲート９の出力
信号はＨである。そして、単安定マルチバイブレ
ータ１９の出力信号がＬになるので、アンドゲー
ト２０の出力信号は再びＨになる。従つて、排出
弁２８が連続して励磁され、ブレーキ液圧は急激
に低下する。ブレーキ液圧の低下により、時刻ts
において、車輪の加速度が加速度基準値以上にな
ると、加速度信号＋ｂがＨになり、アンドゲート
１０の出力信号がＬになる。よつて、アンドゲー
ト２０の出力信号がＬになり、排出弁２８は非作
動位置に戻り、ブレーキ液圧は一定に保持され
る。そして、車輪速度が車体速度に近づき、車輪
の加速度が再び加速度基準値より小さくなり、加
速度信号＋ｂがＬになると、供給弁２７も非作動
位置に戻り、ブレーキ液圧は再び上昇する。以
後、上述の作動を繰返すことにより、ブレーキ液
圧は最適に制御される。

以上の説明から明らかなとおり、本発明は、車
輪速度検出装置により検出される車輪の減速度が
減速度基準値以上になつた後、その減速度が増加
状態にあるか減少状態にあるかを判別し、減速度
が増加状態のときはブレーキ圧力を急激に低下
し、減少状態のときはブレーキ圧力を緩やかに低
下するようにしたので、実際の減速度が減速度基
準値まで減少した時点から車輪速度検出装置によ
る減速度が減速度基準値まで減少する時点までの
間、急激なブレーキ圧力の低下を防止でき、従つ
てブレーキ圧力の必要以上の低下を防止すること
ができ、また、減速度の変化状態に応じてブレー
キ圧力の低下速度を変えるので、車輪速度検出装
置によつて生じる車輪速度の位相遅れの影響を最
少にすることができる等すぐれた効果を奏する。

なお、実施例においては、ブレーキ圧力を階段
的に低下することにより、ブレーキ圧力の低下速
度を小さくしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、排出弁からの排出管路に絞り弁
を設け、車輪の減速度がその最大値に達した後減
少し始めると、その絞り弁を作動し、ブレーキ圧
力の低下を緩やかにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブレーキ装置
の制御回路のブロツク線図であり、第２図はブレ
ーキ装置の配管図であり、第３図は作動特性を示
す作動線図である。１…車輪速度検出器、２…車輪速度信号発生
器、３…近似車体速度信号発生器、４…スリツプ
率信号発生器、５，８…微分器、６…加速度信号
発生器、７…減速度信号発生器、１３，２１…増
巾回路、１４，２２…ソレノイド、１６…パルス
発信器、１７…アツプカウンタ、１９…単安定マ
ルチバイブレータ、２５…マスタシリンダ、２７
…供給弁、２８…排出弁、３０…デイスクブレー
キ、３１…液圧シリンダ、３２…リザーバ、３３
…液圧ポンプ。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪と共に回転するローターと、該ローター
に対向してフオーク又はフオーク連結部に取付け
られ、車輪速度に比例した信号を発生する車輪速
度検出装置と、車輪の減速度が所定の減速度基準
値以上になると減速度信号を発生する減速度信号
発生器とを備え、前記減速度信号が発生すると、
その車輪のブレーキ圧力を低下するようにした２
輪車用のアンチスキツド装置において、前記車輪
の減速度が減少状態になると減速度減少信号を発
生する判別器と、該判別器が減速度減少信号を発
生し、かつ前記減速度信号発生器が減速度信号を
発生している期間中、前記ブレーキ圧力の低下速
度を減速度減少信号非発生時のブレーキ圧力の低
下速度に比して小さくするブレーキ圧力低下速度
変更装置とを設けたことを特徴とする２輪車用の
アンチスキツド装置。