JPS6349533A

JPS6349533A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS6349533A
Application number: JP19384486A
Authority: JP
Inventors: Osamu Miyake; 三宅　道; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Shoji Kawada; 庄二河田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-08-19
Filing date: 1986-08-19
Publication date: 1988-03-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウ工イオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、定速走行制御
手段置等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速
度側ｗＪ装置に関するもので、特に、単独に制御してい
た自動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能と
を、共通する制御回路で制御する速度制御装置に関する
ものである。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第１９図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速制御装置のロックアツプ機能は、ある特
定の変速段、例えば、第３速またはオーバードライブ（
第４速）で、必る車速以上になると、ロックアツプクラ
ッチを接続して、直結クラッチ状態でトルクコンバータ
の出力軸をエンジン出力軸に直結（以下、この状態を「
ロックアツプ」と記す）し、それ以外のときは、直結ク
ラッチ状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、トル
クコンバータの入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアツプを解除して、トルクコン
バータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、急
加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行い
、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速等
を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生じ
難クシている。

しかし、負荷の小さい状態及びエンジン回転の高い状態
においては、トルクコンバータをロックアツプすること
により、トルクコンバータのスリップでパワーロスが生
じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行制御装置は希望の走行車速を設定車速
として、これを維持するようにスロットルバルブの開度
を制御するものであり、道路の状況に応じた制御を行っ
ている。

［発明が解決しようとする問題点コしかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行制御装置を装備した自動車では、定速走行中に車速
が一定に維持されていても、定速走行のために変化させ
られたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が
検出し自動変速機の変速段が変化することがある。

例えば、起伏のある通路を３　Ｑ　Ｋｍ／ｈで定速走行
する場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、
また、降板路ではスロットル開度が４０％になる。この
とき、自動変速制御装置において選択制御される変速段
は、第１９図の変速マツプを使用したとすれば、登板路
ではＯＤ（オーバドライブ）から３速にダウンシフトさ
れ、降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制御装置の変速段がアップシフト
またはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車体
に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特に
、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフトが
繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定すると、
乗Ｈの乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行制御機能により定速走行中は自動変速
制御機能を持たせないことで、変速段の切替えを禁止し
、定速走行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさ
せない技術が、特開昭６Ｑ−２３７２５８＠公報で開示
されている。

また、変速時にトルクコンバータのロックアツプを解除
して変速を行う技術が、特開昭５６−３９３５１公報で
開示されている。

しかし、トルクコンバータのロックアツプを解除して変
速を行っても、通路の起伏が多い場合には、スロットル
制御時のオーバーシュートが原因でダウンシフトが、ま
たスロットル制御時のアンダーシュートが原因でアップ
シフトが発生し、結果的に、頻繁にダウンシフト及びア
ップシフトが繰り返し行われることになる。特に、この
状態は、自動変速制御装置が有する回転数出力及びスロ
ットル開度に応じた変速段として選択する変速線を記憶
したメモリマツプのダウンシフトとアップシフトとの駆
動力のヒステリシス幅が狭く設定されている場合、また
は、走行状態が前記ダウンシフト或いはアップシフトの
変速線の付近にある場合には、結果的に、頻繁にダウン
シフト及びアップシフトが繰り返し行われ、ハンチング
及びハンチングに近似した状態の原因となる。このハン
チング及びハンチングに近似した状態の発生により、乗
り心地のよくない場合も想定される。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行制御中に頻繁に行われるダウンシフトとア
ップシフトの繰り返しによるハンチング及びハンチング
に近似した状態の発生を防止した速度制御装置の提供を
目的とするものでおる。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる速度制御装置は、自動変速機を車速また
は回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に
応じた変速段として変速制御する自動変速制御手段と、
スロットル開度の制御により所定の設定車速を維持すべ
く定速制御する定速走行制御手段とを具備する速度制御
装置において、前記自動変速制御手段がダウンシフトを
行うと、一定時間前記自動変速制御手段のアップシフト
を禁止するアップシフト禁止タイマ手段を有するもので
ある。

［作用］本発明においては、自動変速制御手段及び定速走行制御
手段を具備する速度制御装置において、前記自動変速制
御手段がダウンシフトを行うと、一定時間前記自動変速
制御手段のアップシフトを禁止するアップシフト禁止タ
イマ手段を有するものであるから、自動変速制御状態下
で定速走行制・御を行う場合には、−旦、自動変速制御
手段がダウンシフトを行うと、アップシフト禁止タイマ
手段によって、一定時間、前記自動変速制御手段のアッ
プシフトを禁止することにより、その間、アップシフト
を行わないから、アップシフト禁止タイマ手段の設定時
限より長い間隔で変速することになり、変速間隔の短い
ダウンシフトとアップシフトの繰り返しによるハンチン
グ及びハンチングに近似した状態の発生を防止すること
ができる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御！装置の電子制御手
段を構成する制御回路図である。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユニタ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。スピードセンサＳＰ１はスピードメ
ータのケーブルに接続したマグネットと対をなすことで
構成する、スピードに比例したパルス数を得るリードス
イッチでおる。スピードセンサＳＰ２は自動変速機の出
力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネッ
トと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例し
たパルス数を１ｑるリードスイッチである。前記スピー
ドセンサＳＰＩのリードスイッチはダイオードＤ１及び
抵抗Ｒ１を介してトランジスタＱ１のベースに接続され
てあり、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチのオン
のとき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子
に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１は１１　ＨＩＦとなる。また、スピードセン
サＳＰＩのリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ２によ
ってトランジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の端子はア
ース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１は“Ｌ　１１となる。そして、前記スピードセ
ンサＳＰ２のリードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトラン
ジスタＱ２のベースに接続されており、スピードセンサ
ＳＰ２のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ
２がオンとなり抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は１１　Ｈ１
１となる。また、スピードセンサＳＰ２のリードスイッ
チがオフのとき、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトラン
ジスタＱ２がオフとなり抵抗Ｒ７の端子はアース電位と
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は
“Ｌ　ｅ＋となる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−がおることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
Ｒ１、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ　１１となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４、Ｒ５
は“Ｌ”となる。また、シフトレバ−が所定の位置に止
まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２
速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検出スイ
ッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源ＢＥがバ
ッファアンプＤＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の入力となり、
その出力は′Ｈ′′となり、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５は“ＨＩｆとなる。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッフ１アンプＤＲ４の入力となり、その出力
はＨ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ６はＨ”となる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１
２を介してバッフ７アンプＤＲ５の入力となり、その出
力はＨｔｅとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ７は“Ｈ９１となる。モードスイッチＭＳが停
止状態にないＰ位置、Ａ位置ではプルダウン抵抗Ｒ１３
またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、バッファアンプ
ＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その出力は゛Ｌパと
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ６ま
たはＲ７は“Ｌ″となる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペタルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、Ｌ
２　、Ｌ３の“’Ｈ（ハイレベル）″、Ｌ（ローレベル
）″信号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力す
る。なお、接点ｉＤＬはスロットルから足を離している
ことを検出する信＠を供給するものである。即ち、コー
ド盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、Ｌ２　、Ｌ３がオン状態
のとき、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッ
フ７アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その
出力は′Ｌ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入
力ボートＰ８　、　Ｒ９、ＰＩＯは“Ｌ″となる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介し
てバッファアンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ＆の入力はパト
１″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ８　、Ｒ９、Ｐｌｏは“Ｈ″となる。

共通接点ＩＤＬがオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗
Ｒ２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、
トランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧
が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
ｐＨは“Ｈ９９となる。また、共通接点ｉＤＬがオフの
とき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとな
り抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１１はｎｉ　Ｌ　ｅｔと
なる。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
ｔＪを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２
５により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｌ　ＩＩと
する。そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によ
って溶断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり
、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２をＨ
１１とする。

ブレーキスイッチ８３はブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２Ｂにより、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を゛′
Ｌパとする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレー
キスイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５
がオフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１３を“Ｈｕとする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチでおる。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
９９となる。また、パーキングスイッチＰＫのオフによ
り、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイ
クロコンピュータＣＦ）Ｕの入力ポートＰ１４が“Ｌ　
７１となる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ら、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“Ｈ″となる。また
、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によっ
てトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子はア
ース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１５は“′Ｌ′°となる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした俊、−旦定速走行
を脱した俊、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐｌＢは“Ｈ゛′となる
。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵抗Ｒ
３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３９
の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ　ＩＩとなる。

バキュームスイッチＶＳは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコン１〜ロールバルブＣ■によって制御
されるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ用を一
タＭによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供
給されており、その供給圧力はバキュームスイッチＶＳ
によって検出される。バキュームスイッチ■Ｓのオンの
とき、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジ
スタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオン
となり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“Ｈ″となる。

また、バキュームスイッチｖＳのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵ
の入力ポートＰ１７は“Ｌ″となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点叶Ｆ側で定速走行機能を解除す
るものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点Ｏ
Ｎ側におるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介し
てトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジス
タＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加さ
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は
“Ｈｔｐとなる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点叶Ｆ側にあ
るとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯが叶Ｆ
となり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１８は“Ｌ　１０
となる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイドＳＬ１及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ）
までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示す
。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１及び出
力ポートＰ２２が“′Ｌ″及び“Ｈパのとき、バッファ
アンプＤＲ１１及びＤＲ１２の出力は１１　Ｌ　ＩＩ及
び“ＨＴ１となり、トランジスタＱ２１はオンとなり、
抵抗Ｒ５１、トランジスタＱ２１、シフトソレノイド３
１１を励磁状態とする。また、出力ポートＰ２１及び出
力ポートＰ２２が“Ｈ″及び“Ｌ　ＩＩのとき、バッフ
ァアンプＤＲ１１及びＤＲ１２の出力は“Ｈ′′及び“
Ｌ　ｐｔとなり、トランジスタＱ２１はオフでシフトソ
レノイドＳＬ１を非励磁状態とする。

同様に、マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ
２３及び出力ポートＰ２４が“Ｌ゛′及び“ＨＩＩのと
き、シフトソレノイドＳＬ２を励磁状態とし、出力ポー
トＰ２３及び出力ポートｐ２４が“Ｈ″及びＬ　ＩＩの
とき、シフトソレノイドＳＬ２を非励磁状態とする。ま
た、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５及
び出力ポートＰ２Ｂが“Ｌ　ｔｔ及びＨ″のとき、ロッ
クアツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とし、出力ポート
Ｐ２５及び出力ポートＰ２Ｂが“Ｈｔｔ及びＬ″のとき
、ロックアツプソレノイドＳＬ３を非励磁状態とする。

なお、抵抗Ｒ５２及びトランジスタＱ２２、抵抗Ｒ５３
及びトランジスタＱ２３はスイッチング回路を構成し、
ダイオードＤｌｌ、　Ｄ１２．　Ｄ１３はフライホイー
ルダイオードである。また、バッファアンプＤＲ１１〜
ＤＲ２０は、駆動回路として芸能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■は負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する関度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣＶはそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものである。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
が“Ｈｔｐ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ　Ｑのとき、ト
ランジスタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオンとなり
、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる。

出力ポートＰ２７が“Ｌ″及び出力ポートＰ２９がＨｔ
ｔのとき、トランジスタＱ２４及びトランジスタＱ２Ｂ
がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノイドが非励
磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポ
ートＰ２８が゛Ｈ′′及び出力ポートＰ２９が“Ｌ　ｒ
ｅのとき、トランジスタＱ２５及びトランジスタ０２Ｂ
がオンとなり、コントロールバルブＣＶのソレノイドが
励磁状態となる。出力ポートＰ２８が゛Ｌパ及び出力ポ
ートＰ２９が′Ｈ″のとき、トランジスタＱ２５及びト
ランジスタＱ２Ｂがオフとなり、コントロールバルブＲ
Ｖのソレノイドが非励磁状態となる。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０が“Ｌ　１１のとき、バッフ
ァアンプＤＲ２０の出力は“Ｌ　１１となり、トランジ
スタＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポ
ートＰ３０が“Ｈ″のとき、バッファアンプＤＲ２０の
出力は“ＨＩＩとなり、トランジスタＱ２７がオフとな
り停止状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ボ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（“Ｈ″）か判断する。定速
走行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で現
在変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないとき
、ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行制御を行う
ためのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走行制御Ｉ）
フラグを立てる。ステップＧ７で定速走行制御をキャン
セルする定速走行キャンセルフラグが立っているか判断
し、ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグが降りて
いる（“”Ｌ”）とき、この判断ルーチンを脱する。ま
た、ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳが、
オフ状態であることが判断されると、ステップＧ８で更
に現在変速中であることが判断されるか、或いは、ステ
ップＧ８で現在変速中でないと判断された場合には、ス
テップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、この判断
ルーチンを脱する。即ち、現在変速中である場合には、
その状態を継続し、変速完了時にＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
を立てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速制御時との変速マツプの選択を行
う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロ
ットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合に
は、讐え、自動変速一定速走行制御に入る条件が揃って
いても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧ１０で現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第１５図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第１６図に示す自動変
速用ロックアツプマツプを選択する。そして、ステップ
Ｇ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックア
ツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロック
アツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前
記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロッ
クアツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立つていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ１４で所定のスロットル開
度センサＳＳの変量が検出された場合、ステップＧ１４
からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを立
てる。更に、ステップＧ１６で自動変速−定速走行制御
時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この
時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ：［を
クリアする。そして、ステップＧ２１で第１５図に示す
自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを
選択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用す
る第１６図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択
する。更に、ステップＧ２３で自動変速用変速マツプ及
び自動変速用ロックアンプマツプから、現在の車速に応
じた変速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし
、ステップＧ２４で前記サーチした自動変速用変速マツ
プ及び自動変速用ロックアツプマツプデータから、現在
の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチ状態の
適否を判断する。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速偏差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップＧ１Ｂで
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第１７
図に示す自動変速−定速走行１ＩＩＩ御時に使用する自
動変速一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２
０で第１８図に示す自動変速一定速走行制御時に使用す
る自動変速一定速走行用ロックアツプマツプの選択を行
い、そして、ステップＧ２３で自動変速一定速走行用変
速マツプ及び自動変速一定速走行用ロツクアップマツプ
から、現在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラ
ッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前記サーチし
た自動変速一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速
走行用ロックアツプマツプのデータから、現在の車速に
応じた変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を判
断する。なお、このルーチンは、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出を行い、その変ｍがステップＧ１４で所
定のスロットル開度センサＳＳの閾値以下と判断された
場合にも、ステップＧ１９からステップＧ２４のルーチ
ンの処理となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２４のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２１で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ’１７で車
速偏差が少なくなったとき、ステップＧ１９で自動変速
一定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行用変速
マツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行
制御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマ
ツプの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時であるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３１で車速偏差が所定の閾値以上
でおるか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとき、ス
テップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能に
よりトルクを得るべくロックアツプを解除する。即ち、
定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が
大きくなった場合にトルクコンバータのロックアツプを
解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止するロ
ックアツプ禁止タイマＴ　１ｍ１Ｊに５秒をセットし、
それをスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得る各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステッ
プＧ３８で変速しようとする変速段をセットする。ステ
ップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか、即
ら、自動変速一定速走行制御中でおるかＥＣＴ−Ａ／Ｄ
フラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いないとき、ステップＧ４０で自動変速制御時の各種変
速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４１でアッ
プシフトディレータイマＴ　ｉｍＩＩＩのタイムアツプ
を判断する。アップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌ
がタイムアツプしており、ステップＧ４２で全変速タイ
マ丁１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期値の状態で動
作していないと判断されたとき、ステップＧ４３で変速
タイマＴ１〜Ｔ５をスタートさせる。また、ステップＧ
３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の処理の結果
、変速の必要なしと判断された場合、ステップＧ３７で
アップシフト判断後、一定時間アップジフトの変速動作
を遅らせるアップシフトディレーフラグを降ろす。そし
て、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時限
のタイムアツプを判断し、変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限がタイムアツプしたとき、ステップＧ４５でアップ
シフト禁止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限のタイムアツプ
を判断し、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＪが設定時
限をタイムアツプしているとき、更に、ステップＧ４６
でアップシフト中か判断し、ステップＧ４６でアップシ
フト中のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁止中を
アップシフト禁止フラグで判断し、アップシフト禁止フ
ラグが立っていないとぎ、ステップＧ４８で変速段及び
ロックアツプクラッチの状態を出力する。また、ステッ
プＧ４６でアップシフト中でないとき、ステップＧ４８
で変速段及び口ツクアップクラッチの状態を出力する。

しかし、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとき、ステップＧ４５でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとぎ、ステッ
プＧ４６でアップシフト中と判断され、ステップＧ４７
でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及
びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なお、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いると判断され、更に、ステップＧ４９でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４０か
らステップＧ４８のルーチンの処理となる。

ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ４９でアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５０で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６０で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをサーチし、ステップＧ６１でアップシ
フト禁止タイマＴ　ｉｍＩをセット及びスタートする。

ステップＧ６２でアップシフトディレーフラグを降ろし
、ステップＧ４１からステップ０４８のルーチンの処理
を行う。

そして、ステップＧ５０で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５１で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５２でアップシフト判断の
後、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディ
レーフラグが立っているか判断する。アップシフトディ
レーフラグが立っていないとき、ステップＧ５３でアッ
プシフトディレータイマＴ　１ｍ１ＩＩに５秒をセット
し、ステップＧ５４でアップシフトディレータイマＴ　
ｉｍ［をスタートする。

更に、ステップＧ５５で現在の駆動力ＴＮを算出し、ス
テップＧ５６でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１を
算出し、ステップＧ５７で前記算出した現在の駆動力Ｔ
Ｎとアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１とを比較し、
ＴＮ　＜ＴＮ＋１でないとき、ステップ０５８でアップ
シフトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる。

また、ＴＮ　＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ５９でアッ
プシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降
ろす。前記ステップ０５８またはステップＧ５９の処理
の後、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの
処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルクＸ変速比大減速比Ｘ動力伝達効率Ｘトルクコンバータトルク変換比Ｘ損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速がおった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状
態のチェックに入る。

ステップＧ７０でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ７１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか判断し
、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ステ
ップＧ７２で変速中でおるか判断する。即ち、自動変速
一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが立
っている場合には、キックダウン要求があったことを意
味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変速
中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールド
フラグが立っているが判断する。スロットルホールドフ
ラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロットル
ホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動力
ＴＮを算出し、ステップＧ７６で変速後の駆動力が現在
の駆動力ＴＮに最も近い変速後のスロットル開度θＮを
算出する。そして、ステップＧ７７で変速タイマの設定
時限経過前、即ち、変速期間中であることを確認し、ス
テップＧ７８で前記スロットル開度θＮをセットし、ス
テップＧ７９でスロットル開度θＮの状態を維持すべく
定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデユーティ比
制御する。そして、ステップＧ９６でリジュームスイッ
チＲ３がオフ、ステップＧ９７でブレーキスイッチ８８
及びパーキングスイッチＰＫがオフ、ステップＧ９８で
Ｄレンジにめることが確認され、更に、ステップＧ９９
で定速走行の最低設定走行速度の４０にｍ／ｈ以下にな
っていないことが確認されると、ステップＧ２からのル
ーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセットさ
れているか判断する。

定速走行セットスイッチＳＰまたはリジュームスイッチ
Ｒ８がオンとなって設定車速がセットされているとき、
ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろし、
また、定速走行セットフラグを立てる。ステップＧ９３
でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断されると、ス
テップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、ステップ
Ｇ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、ステップ
Ｇ９６からステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９２で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないから、ステップＧ９６からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０で
定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステップ
Ｇ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走行
セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９から
ステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ１０２で定速走行キャンセルフラ
グを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
ＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステッ
プＧ９８でＤレンジにないことが確認されると、ステッ
プＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そし
て、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４
ＱＫｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ１００で定
速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セット
フラグを降ろした後、ステップＧ２からのルーチンの処
理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セットスイッチ
ＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定
車速がセットされているとき、ステップＧ９２で定速走
行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４で
判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを判
断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てることができる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−
Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立っているとき、定速走行用アップシフトタイマまたは
定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、ア
ップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大駆
動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、ス
テップ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていることが
確認されると、自動変速一定速走行制御に入ることがで
きる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳまたはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４０
　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセルフ
ラグが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ステ
ップＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき、
ステップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろすことがで
きる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
の状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りていると
き、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、
ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りているこ
とが確認されると、自動変速一定速走行制御から自動変
速制御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップＧ３９か
らステップＧ４８のルーチンについて、第７図及び第８
図のゼネラルフローチャートの部分詳細を示すゼネラル
フローチャートを用いて詳述する。

ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っ
ているか、即ち、定速走行制御中でおるか判断し、ＥＣ
Ｔ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ステップ２でダ
ウンシフトフラグの条件を加味し、自動変速制御の変速
タイマＴ１〜Ｔ５のタイマテーブルのアドレス指定を行
う。ステップ３でタイマテーブルから変速タイマＴ１〜
Ｔ５の各変速タイマの初期値を選択する処理に入る。ス
テップ４でアップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌの
タイムアツプを判断し、アップシフトディレータイマＴ
　１ｍ１ｌｌがタイムアツプしているとき、ステップ５
でアップシフトディレーフラグを降ろし、ステップ６で
全変速タイマが初期値であるか判断する（なお、加算す
る場合の初期値は「Ｏ」でおるが、ここでは、初期値Ｔ
１〜Ｔ５から減算する場合の初期値「Ｔ１〜Ｔ５　ｊと
して説明する）。ステップ６で全変速タイマが初期値で
おるとき、ステップ７で変速タイマ下１〜Ｔ５をスター
トする。そして、ステップ８でステップ７でスタートし
た変速タイマＴ１〜Ｔ５が全て零になり、変速を完了し
たか判断する。ステップ９でアップシフト禁止タイマＴ
　ｉｍＩがクリアされているか判断し、更に、ステップ
１０でアップシフト禁止タイマフラグが立っているか判
断する。アップシフト禁止タイマフラグが立っていると
き、ステップ１１でダウンシフト変速及びロックアツプ
を出力する。アップシフト禁止タイマフラグが降りてい
るとき、ステップ１２でアップシフト変速及びロックア
ツプを出力する。

また、ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていると判断され、更に、ステップ１３でアクセ
ル操作フラグが降りているとき、ステップ１４でダウン
シフトフラグが立っているかの判断を行い、ダウンシフ
トフラグが立っている場合、自動変速一定速走行制御動
作のダウンシフト制御に入る。まず、ステップ１５で現
車速から定速設定車速を減算して車速晒差を計算し、そ
の値が負の場合にはステップ１６及びステップ１７で車
速偏差の絶対値に変換する。ステップ１８で車速偏差の
絶対値が所定の閾値の３にｍ／ｈ以上か判断し、車速偏
差の絶対値の大小によって、ステップ１９またはステッ
プ２０で第１１図で示す自動変速一定速走行制御時のダ
ウンシフトタイマのテーブルＴＤ１またはダウンシフト
タイマのテーブルＴＤ２のアドレス指定を行う。そして
、ステップ２１でタイマテーブルから変速タイマ下１〜
Ｔ５の各時限値をサーチする。ステップ２２でアップシ
フト禁止タイマＴ　ｉｍＩに５秒をセットする。

ステップ２３でアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをス
タートさせる。ステップ２４でアップシフトディレーフ
ラグを降ろす。即ち、アップシフト判断してアップシフ
トを遅らせている途中で、ダウンシフトの条件が満足さ
れたとき、ダウンシフトしてアップシフトディレータイ
マＴ　ｉｍＩ［Ｉを、キャンセルするためにクリアする
。

また、ステップ１４でダウンシフトフラグが立っている
かの判断を行い、ダウンシフトフラグが降りている場合
、自動変速一定速走行制御動作のアップシフト制御に入
る。まず、ステップ２５で第１１図で示す自動変速一定
速走行制御のアップシフトタイマの時限をテーブルＴＤ
Ｉでアドレス指定し、ステップ２６でテーブルＴＤＩか
ら変速タイマＴ１〜Ｔ５の各時限値を選択する。ステッ
プ２７でアップシフト判断から一定時間アツブジフトを
遅らせるアップシフトディレーフラグが降りているとき
、ステップ２８でアップシフトディレータイマＴ　ｉｍ
ｌに４秒をセットする。ステップ２９でアップシフトデ
ィレーフラグを立て、ステップ３０でアップシフトディ
レータイマＴ　１ｍ１ｌをスタートする。なお、−度セ
ットされたアップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌはア
ップシフトディレーフラグが立つことにより、再度セッ
トされることはない。ステップ３１でレジスタＸをイン
デックスレジスタとし、現在の車速をセット、レジスタ
Ａに現在の変速段をセット、レジスタＢに現在のスロッ
トル開度をセラ１−する。ステップ３２で現在１ｑられ
る駆動力を計算する第９図で説明する「駆動力計算サブ
ルーチン」を実行する。ステップ３３で得られた駆動力
を現在の駆動力ＴＮとしてレジスタＣに記憶する。ステ
ップ３４で変速段を１段アップシフトした場合の変速段
をレジスタＡにセットし、ステップ３５で１段アップシ
フトした場合の最大駆動力を計算する＠１０図で説明す
る「最大駆動力計算サブルーチン」を実行する。

ステップ３６で１段アップシフトした場合の駆動力から
現在の駆動力を減算し、ステップ３７でその値が負の場
合にはステップ３９でアップシフト禁止フラグを立てる
。その値が正の場合にはステップ３８でアップシフト禁
止フラグを降ろす。そして、ステップ４からステップ１
２（Ｇ４８）及びそれ以降のルーチンの処理に入る。

このようにして、自動変速一定速走行制御動作のアップ
シフト制御においては、アップシフトした場合の駆動力
計算を行い、実際にアップシフトするか否かの判断を行
い、アップシフトしたとき、必要な駆動力が得られない
場合には、アップシフトを行わない。

次に、第９図を用いて、前記ステップ３２で駆動力を計
算する「駆動ツノ計算ナブル−チン」について説明する
。

メモリに収納した駆動力のテーブルは、第１２図の（ａ
）〜（ｆ）の駆動力テーブルの参考例に示すように、走
行段が７（１ｓｔ＞　、　２　（２ｎｄ＞　、　３（３
ｒｄ）　、　４　（４ｔｈ＞と４段ノクルーフニ別しテ
７３　Ｖ）、更ニ、走行速度！ｌＯＫｍ／ｈ、　５０Ｋ
ｍ／ｈ、　６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ
／ｈ、　９０Ｋｍ／ｈ、更に、スロットル開度θＮがＴ
ＨＯ，ＴＨｌ、ＴＨ２゜ＴＨ３，ＴＨ４，ＴＨ５，ＴＨ
６，ＴＨ７の８段階の開度、そして、各スロットル開度
に対して駆動力の値が設定されている。

まず、ステップＳ１でテーブルの態様に合致すべく、現
在車速を１０で割り、更に、そこから「４」を減算した
値をインデックスレジスタであるレジスタＸにセットす
る。例えば、第１２図の（ａ）のインデックスＯの場合
には、現在車速を１０で割り、そこから「４」を減算し
た値の「Ｏ」がインデックスＯとなる。同様に、インデ
ックス１の場合には、現在車速を１０で割り、そこから
「４」を減算した１直の「１」がインデックス１となる
。ステップＳ２でレジスタＸの値を退避する。

ステップＳ３でレジスタＸが「５」より大でメモリに収
納したテーブルには用意されていない上限のデータのと
き、ステップ＄８でレジスタＢに「５Ｊをセットする。

また、ステップＳ４でレジスタＸがＦＯｊより小でメモ
リに収納したテーブルには用意されていない下限のデー
タのとき、ステップＳ９でレジスタＢに「Ｏ」をセット
する。

ステップ＄３及びステップ＄４でレジスタＸが「５」以
下で「Ｏ」以上が判断されると、ステップＳ５でレジス
タＸのテーブルインデックス及びレジスタＡの現在の変
速段、レジスタＢの現在のスロットル開度から、現在の
駆動力をサーチし、ステップＳ５で得た駆動力をステッ
プＳ６でレジスタＣに収納する。そして、ステップＳ２
で退避したレジスタＸの値を戻して、この「駆動力計算
サブルーチン」を終了する。

そして、第１０図を用いて、前記ステップ３５で最大駆
動力を計算する「最大駆動力計算サブルーチン」につい
て説明する。

なお、メモリに収納した最大駆動力のテーブルのデータ
は、第１３図の最大駆動力テーブルの参考例に示すよう
に、走行速度は４０Ｋｍ／ｈ、　５０Ｋｍ／ｈ、　６０
Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９０Ｋ
ｍ／ｈ、更に、変速段が２　（２ｎｄ＞　、　３　（３
ｒｄ＞　、　４　（４ｔｈ）と３段のグループに別れて
おり、そして、各変速段に対応して最大駆動力の値が記
憶されている。

まず、ステップＵ１でテーブルの態様に合致すべく、レ
ジスタＡに収容した変速段から「２」を減算し、その減
算した値をレジスタＡにセットする。ステップＵ２で車
速に関するデータでおる３倍にレジスタＸの値にレジス
タＡの値を加算し、それをレジスタＸの値とする。即ち
、最大駆動力テーブルは、走行速度が４０Ｋｍ／ｈ、５
０にｍ／ｈ。

６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９
０Ｋｍ／ｈ、また、変速段が２　（２ｎｄ＞　、　３　
（３ｒｄ＞　、　４　（４ｔｈ＞と３段のグループに別
れており、変速段の３段のグループ毎の繰り返し回数に
より、最大駆動力テーブルのアドレス指定を行うための
計算を行う。ステップＵ３で最大駆動力テーブルから該
当する最大駆動力をサーチし、ステップＵ３でサーチし
た最大駆動力をレジスタＡにセットする。そして、この
「最大駆動力計算サブルーチン」を終了する。

このように、本実施例の速度制′ｎ装置は、ステップ１
３からステップ２２の自動変速一定速走行制御モードの
ダウンシフト制御のルーチンでは、車速偏差に応じて、
変速タイマＴ１〜Ｔ５の選択を行っている。即ち、現車
速から定速設定車速を減算して車速偏差を計算し、その
車速偏差の絶対値を求め、車速偏差の絶対値が所定の閾
値以上か判断し、車速偏差の絶対値の大小によって、第
１１図に示す自動変速一定速走行制御時のタイマテーブ
ルＴＤＩまたはタイマテーブルＴＤ２のダウンシフトタ
イマを選択し、そのタイマテーブルから変速タイマＴ１
〜Ｔ５の各時限を得ている。その後、更に、アップシフ
ト禁止タイマＴ　ｉ＋ＦＩに５秒をセットし、そのアッ
プシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをスタートさせている。

即ち、自動変速一定迷走行制りＤモードのダウンシフト
制御のルーチンでは、車速偏差の絶対値の大小に関係な
く、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩにセットされた
５秒を、このルーチンに入ることによってスタートさせ
ている。

したがって、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩに時限
設定された５秒を経過するまでは、譬え、ダウンシフト
が完了しても、時限設定された５秒間はダウンシフトが
禁止された状態にある。この動作について、更に第１４
図を用いて説明する。

第１４図はアップシフト禁止タイマ動作によるタイミン
グチャートでおる。

例えば、道路勾配が３％から４％に繰り返し変化する場
合には、最初の道路勾配が３％から４％に変化するとき
、定速走行を継続するためにそのオーバーシュートも含
めてスロットル開度が大となり、このスロットル開度に
より自動変速機が第４速から第３速にダウンシフトする
。更に、走行を続けると、道路勾配が４％から３％に低
下し、このとき、そのアンダーシュートも含めてスロッ
トル開度が小となり、このスロットル開度により自動変
速機が第３速から第４速にアップシフトする。更に、最
初の通路勾配が変化してスロットル開度が変化すると、
自動変速制御手段によってこの状態が繰り返される。

しかし、−旦、ダウンシフトが発生すると、同時にアッ
プシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをスタートさせることに
より、自動変速制御手段はアップシフトの禁止状態とな
る。したがって、譬え、アップシフトの可能な状態であ
っても、駆動力の大な状態で走行できるから、自動変速
一定速走行制御時に定速走行制御から脱することがない
。

また、頻繁に、或いは繰り返し、ダウンシフト及びアッ
プシフトが行われないからハンチング及びハンチングに
近似した状態を発生することがない。

特に、この本実施例では、自動変速制御装置が有する回
転数出力及びスロットル開度に応じた変速段として選択
する変速線を記憶したメモリマツプのダウンシフトとア
ップシフトとの駆動力のヒステリシス幅が狭く設定され
ている場合、または、通常の走行状態が前記ダウンシフ
ト或いはアップシフトの変速線の付近にある場合には、
アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩに設定した時限によ
り、アップシフトを禁止し、ハンチング及びハンチング
に近似した状態の発生を防止することができ効果的でお
る。

なお、前記アップシフト禁止タイマＴ　１ｎ３Ｉの設定
時限として、本実施例では、５秒を選択しているが、車
輌の走行速度及び通路条件等によって、通常、数秒から
士数秒の範囲内で選択される。

また、本実施例のように、車速偏差の絶対値の大小によ
って、自動変速一定速走行制御時の変速を制御する変速
タイマの時限を変更でき、車速偏差の絶対値の大のとき
、及び車速偏差の絶対値の小のとき、スロットル開度の
オーバーシュート及びアンダーシュートの検出を行うも
のにおいは、前記変速タイマの時限選択とによって、よ
り安定した走行状態を得ることができる。

上記のように、本実施例の速度制御装置は、トルクコン
バータを回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段
として選択する変速線を記憶したメモリマツプに従って
変速制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制
御により所定の設定車速を維持すべく定速制御する定速
走行制御手段とを具備する速度制御装置において、前記
自動変速制御手段がダウンシフトを行うと、一定時間前
記自動変速制御手段のアップシフトを禁止するアップシ
フト禁止タイマ手段を有するものでおり、−旦、ダウン
シフトの判断と同時にアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ
工をスタートさせることにより、自動変速制御手段のア
ップシフトを禁止するものである。したがって、頻繁に
、或いは繰り返し、ダウンシフト及びアップシフトが行
われないからハンチング及びハンチングに近似した状態
の発生を防止できる。また、譬え、アップシフトの可能
な状態でおっても、駆動力の大な状態で走行できるから
、自動変速一定速走行制御時に定速走行制御から脱する
ことがない。

なお、本実施例のトルクコンバータを回転数出力及びス
ロットル開度に応じた変速段として選択する変速線を記
憶したメモリマツプに従って制御する自動変速制御手段
とは、公知の自動変速機及びそれを制御する制御回路等
を含む独立した自動変速制御装置に相当する構成を有す
るものでおる。

また、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維
持すべく制御する定速走行制御手段とは、結果的にスロ
ットル開度の開閉制御により、独立して定速走行制御を
行うことの可能な公知の定速走行制御装置に相当する構
成を有するものである。

そして、本実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

［発明の効果］以上の様に、本発明の速度制御装置は、自動変速機を車
速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル
開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手
段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維
持すべく定速制御する定速走行制御手段とを奥端する速
度制御装置において、前記自動変速制御手段がダウンシ
フトを行うと、一定時間前記自動変速制御手段のアップ
シフトを禁止するアップシフト禁止タイマ手段を有する
ものであるから、自動変速制御状態下で定速走行制御を
行う場合には、−旦、自動変速制御手段がダウンシフト
を行うと、アップシフト禁止タイマ手段によって、一定
時間、前記自動変速制御手段のアップシフトを禁止する
ことにより、その間、アップシフトを行わないから、ア
ップシフト禁止タイマ手段の設定時限より長い間隔で変
速することになり、変速間隔の短いダウンシフトとアッ
プシフトの繰り返しによるハンチング及びハンチングに
近似した状態を防止することができる。

したがって、車速偏差の大小及びスロットル開度に関係
なく、アップシフト禁止タイマ手段によって、定速走行
制御中に行われるダウンシフトの後のアップシフトを抑
制するから、ダウンシフトとアップシフトの繰り返しに
よるハンチング及びハンチングに近似した状態の発生を
防止でき、乗車フィーリングを良好にすることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本発明の実
施例の速度制御ｌ装置を制御するゼネラルフローチャー
ト、第７図及び第８図は部分詳細を示すゼネラルフロー
チャート、第９図は「駆動力計算サブルーチン」のフロ
ーチャート、第１０図は「最大駆動力計算サブルーチン
」のフローチャート、第１１図は自動変速一定速走行制
御時のダウンシフト及びアップシフトタイマテーブルの
図、第１２図は本発明の実施例でメモリに収納した駆動
力テーブル例を示す図、第１３図は最大駆動力テーブル
の参考例を示す図、第１４図はアップシフト禁止タイマ
動作によるタイミングチセート、第１５図は本発明の実
施例の自動変速用変速マツプ、第１６図は本発明の実施
例の自動変速用ロックアツプマツプ、第１７図は同じく
自動変速一定速走行用変速マツプ、第１８図は同じく自
動変速一定速走行用ロックアツプマツプ、第１９図は従
来の自動変速制御装置の変速マツプでおる。図において、ＣＰＵ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫニパーキングブレーキスイッチ、ＳＰ二セットスイッチ、Ｒ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、ＳＬｌ、ＳＬ２　：シフトソレノイド、ＳＬ３：ロツク
アップンレノイド、Ｒｖ：リリースバルブ、ＣＶ：コントロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン
負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制
御する自動変速制御手段と、スロツトル開度の制御によ
り所定の設定車速を維持すべく定速制御する定速走行制
御手段とを具備する速度制御装置において、前記自動変速制御手段がダウンシフトを行うと、一定時
間前記自動変速制御手段のアツプシフトを禁止するアツ
プシフト禁止タイマ手段を有することを特徴とする速度
制御装置。